Aeroporto Treviso, dopo 15 anni proposta indagine epidemiologica, perché?

Ma per verificare cosa? L’apporto aeroportuale e/o quello complessivo? Ma l’alternativa è AEDT.

Gli interrogativi posti dalla richiesta che il Sindaco di Treviso Manildo ha inoltrato all’Usl: 2 «Analisi sulla tossicità dei voli», anche quanto non si può che apprezzarne l’intento.

La cosiddetta analisi epistemologica sull’eventuale tossicità degli inquinanti derivanti e connessi all’attività dell’aeroporto Canova è una richiesta preliminare, essenziale e dovuta per la tutela dei cittadini che vivono nell’immediato circondario. Non dovrebbe essere analizzato in sede di masterplan, di VIA e VAS per autorizzare le attività di volo su una determinata pista e/o scalo affossato nel cuore delle città storiche della Penisola.

Quando sono stati autorizzati 16.300 voli/anno sulla pista di pista di volo in bilico tra il fiume Sile e la Noalese, probabilmente, una qualche stima dei livelli di tossicità è stata illustrata. Magari dati e casistiche “epidemiologiche” globali, cioè una somma tra le ricadute indotte dai movimenti aerei e quelli del contesto “antropico” esistente. Dati, probabilmente, ritenuti “compatibili”, comunque.

La materia dell’impatto “atmosferico” nell’intorno alle piste di volo è, inevitabilmente, correlato al numero dei voli e lo scalo trevisano con 16.300 voli/anno (o 19.000) rappresenta e rimanda ad una incidenza limitata rispetto, ad esempio, ai voli registrati sulle singole piste di Linate, Bergamo, Venezia, Bologna e tanti altri.

Nel 2016 Malpensa ha movimentato quasi dieci volte i voli di Treviso e Fiumicino ben 20 volte. Lo scalo di Treviso-Canova con il limite di 16.300 voli/anno (imposto per una qualche ignota ragione dal Ministero competente) quindi, posizionato al 21 posto tra gli scali italiani, non potrà che registrare tassi di “tossicità” derivati dal sistema aeroportuale ridotti/ben inferiori a quelli dei restanti scali.

Quale riscontro formulare? Quali confronti e conclusioni evincere per la tossicità derivata dal sistema aeroportuale di Treviso se uno scalo come quello di Linate, con oltre 97mila/voli anno, non ha ancora denunciato livelli di criticità “tossica”? Se i report delle emissioni gassose inquinanti di Linate, in tanti anni, non hanno mai segnalato livelli preoccupanti rappresenta una anomalia dell’analisi epidemiologica?

L’interrogativo decisivo sull’impatto “gassoso” tuttavia, rimanda, come qualsivoglia analisi epistemologica, innanzitutto all’incapacità e impossibilità di discriminare e/o scorporare le emissioni gassose extra aeroportuali.

Come intervenire allora? Quale iniziativa dovrebbe analizzare e perseguire un sindaco di un comune aeroportuale di un qualsivoglia pista (civile-commerciale e anche militare) se non utilizzare un modello matematico con un database esaustivo e integrato con parametri di volo e di terra degli aeromobili? Senza nessuna esclusione di sorta?

Le emissioni in atmosfera, il livello complessivo della qualità dell’aria sul territorio rappresenta un dato decisivo, un obiettivo strategico, con proiezioni e stime al 2030 e 2040.

Il carico inquinante delle operazioni a terra e in volo dei velivoli, in aggiunta alla viabilità e ai sistemi emissivi correlati dall’assistenza al volo e ai servizi di terra, le sostanze inquinanti emesse dai processi di combustione: monossido di carbonio, particolato, ossidi di azoto, composti organici volatili e ozono in relazione ai processi di diffusione e di trasporto degli inquinanti, quali la velocità e direzione del vento, le dinamiche verticali dell’atmosfera, irraggiamento solare, temperatura, precipitazioni, umidità relativa, altezza dello strato di rimescolamento e frequenze di manifestazione dei fenomeni meteorologici sono parametri decisivi per la propagazione.

Quanto incidono invece le altre sorgenti emissive identificabili nel sistema industriale, l’intenso traffico veicolare, i vari processi produttivi, sulla qualità complessiva dell’aria, potrebbe evidenziare criticità più ampie. Magari superiori a quelle derivate dal sistema aeroportuale.

Lo stesso monitoraggio della qualità dell'aria con postazioni fisse, pur strategicamente collocate in relazione alle proiezioni a terra dei decolli e degli atterraggi, non potrà che rilevare in atmosfera la complessità delle varie sorgenti emissive rilevando le concentrazioni di tutti i principali inquinanti. Diventa perciò indispensabile e primario valutare le stime del sistema aeroportuale utilizzando l’ultima versione del modulo AEDT.

“Aviation Environmental Design Tool (AEDT) Version 2b

AEDT 2b was released to the public on May 29, 2015, replacing the Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis), the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis), and AEDT 2a (regional noise analysis) as the single required model for environmental compliance of airport actions as well as air traffic airspace and procedure actions. AEDT 2b pricing and licensing information is below.....”