Aeroporto Venezia, dopo un Esposto arriva uno stralcio del Rischio terzi

Ma è' indispensabile una piena trasparenza!

Con il Comunicato Stampa n. 23/2017 l'ENAC ha, sembrerebbe con uno scatto insolito, dichiarato infatti:

"con riferimento a notizie di stampa diffuse da alcune settimane relative alla presunta mancanza di elaborazione da parte dell’ENAC del piano di rischio per l’Aeroporto di Venezia Tessera, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver già effettuato la valutazione del rischio contro terzi relativa a tale scalo (risk assessment)"..."in particolare, la tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo si attua, nelle previsioni del Codice, attraverso due strumenti: i piani di rischio (5° comma dell’articolo 707) e il risk assessment (articolo 715)".

La scorsa settimana Aerohabitat aveva avuto notizia dell'invio di un esposto da parte di cinque cittadini veneziani alla Procura della Repubblica - 23 marzo 2017 - presso il Tribunale di Venezia. La risoluzione presentata è stata minuziosa, tre pagine di esposto e 5 documenti allegati.

"L’aeroporto Marco Polo di Venezia è il terzo aeroporto nazionale per movimentazioni annue.

Nell’anno 2015 ha gestito in totale n. 81.946 movimenti di aa/mm . Nell’anno 2016 le movimentazioni sono state superiori del 9,9 % rispetto quelle dell’anno 2015 (da n.81.946 a n. 90.084 (allegato 1)

Il Masterplan 2015/2021 dell’aeroporto M. Polo- la compatibilità ambientale del quale è stata approvata dai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali con decreto n.009 del 19/01/2016- prevede per l’infrastruttura l’ aumento, entro il 2021, del 33% delle movimentazioni registrate nel 2013 (n.80.999). pari a previsti n. 107.728 movimentazioni/a. Attualmente nell’arco dell’intera giornata avvengono all’incirca 250 movimenti, quasi esattamente divisi fra atterraggi e decolli. I corridoi di atterraggio e di decollo degli oltre 80.000 aerei/anno, gravano sul Comune di Venezia e distano - lato ovest - dai 700 ai 900 metri da aree residenziali nella gronda lagunare delle frazioni di Campalto (Villaggio Laguna , via Passo e adiacenti) , Tessera e Ca Noghera e a 1920 metri dall’isola di Murano e dal sestiere di Cannaregio del centro storico di Venezia ( allegato 2). In particolare, una ventina di edifici residenziali e due frequentate darsene per diporto ( 700 posti barca utilizzate da centinaia di persone famiglie nei week end) si trovano a fine pista, sotto la verticale della rotta di salita ( 50 metri di quota) degli aa/mm verso nord/nord est ( area fra le località di Ca Noghera , Montiron e Portegrandi ) a 430 metri dalla testata nord est della pista di decollo( allegato 3)

i serbatoi di rifornimento e di recupero di aviocarburante della capacità complessiva di 1,2 Mln. di litri si trovano interrati, ma solo 120 metri dall’ingresso passeggeri dell’aerostazione, a 300 mt. dalle piste di atterraggio e decollo e a 450/700 metri dalle prime abitazioni di Tessera e da due strutture alberghiere:

la numerosità dei movimenti aerei, i serbatoi di kerosene e l’adiacenza di aree territoriali abitate da circa 2.000 persone pone la necessità di conoscere i dati probabilistici sull’esposizione dei cittadini al rischio di subire le conseguenze dirette di un incidente aereo;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n.9 , come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice di Navigazione ed ha introdotto – al Capo III”Vincoli della proprietà privata”- una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli stessi, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

in particolare, è stato introdotto l’art.715 (Valutazione di rischio nelle attività aeronautiche), le disposizioni del quale prevedono che, al fine di abbassare il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti ( nella nostra fattispecie le frazioni di Campalto e Tessera e Ca Noghera e - più distanti- Burano e Cannaregio ), Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assessment) e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio ;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC, in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, con propria deliberazione n.2/2010 in data 19/01/10 ha approvato il Documento della policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio, effettuata dall’Enac in linea con le previsioni normative contenute nell’art.715 del Codice;

“L’Enac, tramite l’elaborazione (che deve essere trasparente e verificabile)” di un modello matematico fornisce i livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sovrapposta al territorio intorno all’aeroporto e definite le curve di isorischio ; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori probabilistici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio"( Policy di attuazione art.715 Codice Navigazione)

Le conseguenti zone di sicurezza pubblica altrimenti dette “aree di rischio individuale “(public safety zone PSZ) sono delle aree territoriali a forma conica ( allegato 4 i coni di rischio aeroporto di Linate) ) che hanno come base le testate delle piste e si allargano lateralmente per rastremandosi in lontananza da esse. All’interno di esse lo sviluppo edilizio e industriale va limitato per tutelare le persone a terra dal rischio di morte o di danneggiamento fisico,nel caso di un incidente aereo, come detto più sopra; a tale individuazione segue una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazioni condotta da ENAC;

più puntualmente, l’art.715 del Codice della Navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi. Fissando come primo criterio di selezione la soglia di valore di 50 mila movimenti/anno ; in seguito alla concertazione, i comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e di pianificazione del territorio,sulla base delle planimetrie redatte da Enac e trasmesse agli stessi, riportanti le curve di isorischio da applicare per le misure di tutela;

anche i Cittadini residenti nel cd. intorno aeroportuale del terzo aeroporto nazionale hanno ovvio interesse a conoscere l’estensione territoriale dei coni di rischio individuale , al fine di verificare la collocazione in essi del proprio ambiente di vita quotidiana;

risulta agli scriventi che, a fronte le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi succitato, sebbene obbligatorio, non sia stato ad oggi predisposto da Enac per l’aeroporto “Marco Polo “ di Venezia- Tessera, nonostante lo scalo superi - come più sopra riportato- ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti /anno e vi sia in atto un costante aumento annuo della movimentazione previsto dal MasterPlan 2015-2021, come più sopra riportato. La risposta della Direzione Enac Veneto/Nord Est implicitamente conferma l’inesistenza di un tale Piano (allegato 5);

e’ certo che l’Enac, invece, ha prontamente a suo tempo , predisposto per l’aeroporto M. Polo il Piano di Rischio ex art. 707 del Codice di Navigazione relativo alle aree sottoposte a limitazioni edilizie e commerciali (cosa diversa dal Piano di rischio per la incolumità dei cittadini residenti) ed il Comune di Venezia nel 2014 ha recepito tali vincoli modificando i P.R.G. in essere e recependo su di esso l’approvazione da parte di Enac

il Piano di rischio conto terzi con le relative zone di rischio individuale –laddove adottato - è previsto sia rivisto di norma ogni 15 anni, ma appare ovvio che l’aggiornamento debba essere anticipato se si registra un trend di aumento delle movimentazioni annue, stante il nesso fra probabilità di rischio ed aumento del numero dei movimenti di aa/mm.;

l’aeroporto Marco Polo dal 2005 al 2016 ha aumentato di n. 11.301 movimenti/a e nonostante tale significativa evidenza, l’Enac non ha fornito al Comune alcun piano di rischio ex articolo 715;

la evasiva e dilatoria risposta ad una richiesta di accesso all’atto di un estensore del presente esposto, conferma l’attuale inesistenza di un Piano ex art.715(nonostante il rischio derivante da oltre 90mila movimenti/anno), unitamente ad una generica e non verificabile rassicurazione parziale ( allegato 6 );

Per i motivi suesposti

SI CHIEDE

l’accertamento delle eventuali responsabilità omissive, anche di rilevo penale, relativamente al fatto esposto in capo ai soggetti pubblici che hanno obbligo di adottare e/o esigere il Piano di rischio conto terzi sopra citato, al fine della tutela della salute e dell’incolumità delle comunità presenti nell’intorno aeroportuale di Venezia.

Il testo del comunicato ENAC, quasi come rappresentasse una sorta di risposta diretta alla richiesta dell'Esposto sostiene:

"In considerazione di quanto sopra, la fase di concertazione prevista dalla policy dell’ENAC, per l’Aeroporto di Venezia Tessera, con la successiva apposizione del vincolo, sarà avviata solo a seguito del Decreto di Accertamento di Conformità Urbanistica del Master Plan da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, avendo tale strumento già ottenuto il positivo Decreto Interministeriale di Compatibilità Ambientale".

La questione, tuttavia, sembrerebbe ancora alla fase iniziale. L'ENAC ha, infatti, del testo integrale del Rischio terzi-Risk assessment, trasmesso una breve nota informativa di presentazione e solo due paginette di sintesi delle curva di isorischio individuale: riguardanti le due testate pista 04 e 22 relativamente al volato del 2010 e quello al traffico del masterplan del 2021. Mancano del tutto le informazioni sul database dei voli utilizzato, dei parametri del modello, quale il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, delle traiettorie delle rotte di decollo, delle operazioni on ground, in pista e sui piazzali. Mancano riferimenti alle edificazioni e al numero dei residenti, cittadini e lavoratori che vivono e lavorano in quelle zone. All'esterno e all’interno delle curve di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di esposizione al rischio, al carico antropico esistente nelle restanti zone curve 1x 10-5 e 1x10-6.