Aeroporti e smog cittadino: con blocco delle auto ma aerei in volo

Inquinamento dell’aria: oltre nove milioni di vittime, ma quante aeroportuali?

La relazione tra scali aeroportuali e inquinamento atmosferico esiste, è un dato inevitabile e scontato ma come viene analizzato e calcolato. Quando peraltro avviene e se la UE e ICAO e gli stati membri hanno predisposto le procedure di monitoraggio, di analisi e sono state attivate contromisure adeguate.

Ma quali sono le best practices disponibili?

Negli aeroporti da due-tre anni è disponibile il modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) in grado di verificare e stimare, oltre all’impatto acustico, anche i livelli e la tipologia dell’inquinamento dell’aria generato dalle flotte aeree.

Una iniziativa EASA - European Aviation Safety Agency dovrebbe garantire l’utilizzo sistematico, in ogni aeroporto Europeo e Italiano. L’incidenza del livello di ogni singola infrastruttura aeroportuale dovrebbe sommare alle origini terrestri (auto, viabilità in genere e altri generatori) a quelli derivati dalle flotte aeree quando operano a terra e quando sono in volo. Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. Le emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio dovrebbero adeguarsi alla normativa ICAO - circolare 303 AN/176.

Anche la circolare predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel).

Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %" 23 Febbraio 2017.

E’ quindi necessario predisporre e condividere un protocollo generale per la valutazione d’impatto del sistema aeroportuale sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe potenzialmente esposte.

Una indagine specifica per ogni contesto aeroportuale oltre all’operato dei modelli tipo AEDT, tuttavia, deve evidenziare la variabilità spazio - temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici).

La variabilità spaziale dipende dalla distanza dalle sorgenti aeroportuali in un raggio di 2-3 km dall’aeroporto.

Sarà quindi possibile affermare che le zone adiacenti agli aeroporti la qualità dell’aria è significativamente peggiore rispetto a quella della stessa area urbana! Ma come individuare il contributo del traffico aeroportuale e relazionarlo in modo univoco (per esempio il contributo non trascurabile delle concentrazioni rilevate di NOx,

SO2, UFP, IPA in condizioni particolari di risoluzione temporale delle misure (medio-alta) e di velocità e direzione del vento) se non si dispongono modelli per la verifica della distribuzione spaziale e il contributo delle sorgenti se non con l’ausilio di una micrometeorologia, dettaglio del traffico aeroportuale, flussi di traffico stradale, altre eventuali sorgenti VOC correlati con le attività aeroportuali ritenuti prioritari Hazardous Air Pollution?