Aeroporti standard e non, e tanti, comunque, tanti in deroga

La sicurezza aerea non è sicuramente un optional!

La strip area per pista strumentale (tutte le piste di scali civili-commerciali) deve avere una larghezza laterale di 150 metri per piste 3 e 4: ovvero le piste dei 38 aeroporti identificate dal PNA – Piano Nazionale Aeroporti.

Sempre a ridosso della stessa pista dovrebbe risultare anche una area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), all’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere

prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 metri entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.

Tale “CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.”

Un ulteriore spazio di sicurezza istituito con “lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip”. E’ denominata RESA (Runway End Safety Area - RESA) area di sicurezza di fine pista: simmetrica per entrambe le testate della pista.

ENAC nel citato “Regolamento” sostiene “Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. 5.3 Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4”.

Senza entrare nel merito di altri standard dimensionali relazionabili alla dimensione di una pista strumentale occorre domandarsi quante piste del Belpaese dispongono delle “misure” sopracitate di Strip Area, di CGA (area livellata e priva di ostacoli) e di RESA (area di sicurezza di fine pista) ottimali. Validi per la costruzione di nuove piste, nuove infrastrutture aeroportuali.

Difficile immaginare che una qualche pista civile-commerciali pre-esistente al “Regolamento” disponga appieno di codeste conformità ma non operi in deroga a tali disposizioni. Comprensibili ed ineludibili criteri di operatività per talune piste storiche, oggi circondate da palazzi ed edificazioni di ogni sorta che 30-40-50 anni addietro erano state costruite perché localizzate a distanza da centri abitati come misure percauzionali di sicurezza dei voli e a tutela delle popolazioni.

E’ indubbio, perciò, ed anche inevitabile che queste piste proseguano la loro attività di volo, ma nel contempo possano, almeno nelle fasi di presentazioni/elaborazioni di rinnovati masterplan, essere analizzati e definiti scenari operativi di compatibilità. Debbano essere analizzate e prefissare, magari, un tetto massimo di voli, dei plafond, un limite orario, giornaliero, diurno e notturno, magari annuale di movimenti massimi “tollerabili” da valutazione di rischio terzi e risk assessment (oltre che di impatto acustico-ambientale).

Quando l’infrastruttura aeroportuale, nei termini di dimensione di pista e spazi accessori e RESA, di zona libera dagli ostacoli (Obstacle Free Zone), di carta degli ostacoli di aerodromo tipo A ICAO, di piano ostacoli in genere, di piano di rischio, di rischio terzi-risk assessment, di carico antropico, non risulta conforme ad un aeroporto di nuovo costruzione e concezione, una misura precauzionale di limitazione del traffico si impone come una determinazione opportuna a tutela delle stesse operazioni di volo e, nel contempo, della comunità dei cittadini che vive e opera nell’intorno delle piste. Diversamente diventa urgente e improrogabile una circostanziata valutazione del rischio, e qualora risultasse in contrasto con i criteri di tutela previsti nella Policy di attuazione dell’ Art. 715 del Codice della Navigazione, concertare e determinare con i comuni interessati il recepimento di contromisure “urbanistiche” per i fabbricati e per le edificazioni già esistenti.