Aeroporti e ambiente: se i voli aumentano gli impatti che fanno?

Urgono masterplan dettagliati nelle emissioni sonore e gassose: non solo per gli aeromobili

Il progressivo e talvolta tumultuoso incremento dei movimenti aerei – con relativi passeggeri – su uno scalo aereo ha – nonostante le rituali rassicurazioni dei responsabili ambientali – inevitabilmente comportato su determinate piste un incremento dell'impatto acustico e atmosferico prodotto dalle operazioni aeree.

La VIA – Valutazioni di Impatto Ambientale e la VAS – Valutazione Ambientali Strategiche dei masterplan degli aeroporti sottoposti a tali analisi non potranno che confermare tali esiti. Una evidenza incontrovertibile che, peraltro, si associa all’aumentata sensibilità sulle tematiche ambientali da parte delle comunità, che vivono in prossimità degli aeroporti, e quindi un maggior riscontro effettivo di tali “impatti” ambientali. Una situazione che accomuna sistemi aeroportuali italiani con quelli di altri Paesi europei ed extra UE. Anche se le evidenze del Belpaese sembrano manifestarsi nel vissuto quotidiano e nei “bollettini” aeroportuali e/o report annuali.

Come fronteggiare le ricadute acustiche e gassose del sistema aeroportuale se non con ponendo dei limiti più stringenti per i piani di sviluppo aeroportuali? Nuove tecniche e procedure air-side di decollo e atterraggio e limitazioni nelle ground-operation delle flotte degli aeromobili e nei sistemi-servizi delle operazioni-assistenza a terra, probabilmente, non risultano e/o risulteranno efficaci – a fronte di progressivo incremento dei voli – a mantenere livelli “ambientali” prefissati e/o a limitarli e/o ridurli. Nel recente periodo, infatti, piani di sviluppo aeroportuale sono stati sottoposti a ritardi, limitazioni se non abrogazioni sia per l’impraticabilità dei progetti quanto per l'opposizione dei cittadini per l'impatto ambientale.

Vincoli e considerazioni di carattere sociale ed ecologico determinano opzioni contrarie all’espansione progressiva dei sedimi aeroportuali e dei voli. Le emissioni gassose e acustiche generate dai propulsori degli aerei sono conosciuti e l'avvento dei motori a reazione. Istituzioni, enti di ricerca e industria attivamente impegnati nella ricerca di nuove soluzioni tecniche hanno notificato come l'inquinamento atmosferico degli aeroporti non è generato solo dalle flotte di aeromobili durante i cicli LTO (Landing and Take-Off), ma anche dai mezzi GSE (Ground Support Equipment) durante le attività di assistenza a terra.

Ecco quindi che anche le emissioni gassose generate da aeromobili e dai mezzi GSE nelle ground-operation (anche al parcheggio nei piazzali di sosta) dovrebbero trovare soluzioni tecnologiche innovative (uso dell'idrogeno gassoso) per ridurre l'inquinamento atmosferico su scala locale.

Gli inquinanti dei motori aeronautici, ad esempio un Boeing 737-800 (aeromobile di ultima generazione) posizionato fermo sul piazzale aeromobili ha livelli e concentrazioni di monossido di carbonio (CO), formaldeide (CH2O) e acroleina (C3H4O), che dovrebbero essere stimati e verificati e che interagiscono con i passeggeri in salita/discesa e lo staff di scalo.

Come valutare l’esposizione all’inquinamento ambientale prodotto dai mezzi GSE durante le operazioni di handling aeroportuale? Quali alternative assicura un GPU a idrogeno con sistema fuel cell. Le tecniche: elettrolisi e methane steam reforming (SMR) potranno essere testate in un qualche aeroporto del Belpaese?

Nonostante i miglioramenti registrati nell’analisi negli ultimi decenni, sia nei livelli di emissioni che di concentrazioni di inquinanti, la sfida della qualità dell’aria e dei livelli acustici esistenti, abbisognano di sistemi di monitoraggio e modelli previsionali sempre più efficaci, in grado di stabilire l’andamento orario delle concentrazioni orarie. La Direttiva europea Natonal Emission Ceilings (NEC), in vigore dal 31 dicembre 2016, stabilisce target nazionali al 2030 per le emissioni dei principali inquinanti atmosferici. L’utilizzo dell’AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b), in questa analisi preliminare, è lo strumento indispensabile come modello previsionale per la fase LTO (Landing and Take-Off) e parking della ground-operation.