Francia: Macron boccia il progetto dell’aeroporto Notre-Dame-des-Landes

Italia: a chi toccherà cancellare il masterplan di 2400 metri di Peretola?

Dopo decenni di lotte, manifestazioni, scontri e contrapposizioni di ogni genere, il Presidente francese Macron e il governo hanno deciso di bloccare il progetto dell’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a Nantes. I sostenitori di un aeroporto compatibile con l’ambiente, con le edificazioni dell’intorno, rispettoso degli standard infrastrutturali ICAO, quali il Wwf France e i tanti comitati di cittadini e di esperti in materia non possono che gioire. Il Presidente Emmanuel Macron 12 mesi addietro, in campagna elettorale, aveva promesso di analizzare e verificare e confrontare le due opzioni possibili, tra la nuova infrastruttura e una diversa operatività di quello storico. Gli esperti hanno deciso l’abbandono del progetto che avrebbe cancellato oltre 1.000 ettari di zone umide. Le analisi di impatto ambientale e ricadute di rischio terzi, carico antropico e altro hanno determinato una scelta che in Italia dovrebbe essere valutata su numerosi aeroporti in relazioni masterplan al 2030-2044 con un incremento progressivo dei voli: senza alcun limite di numero di movimenti aerei/giornalieri/anno. Possibile che, salvo lo scalo di Treviso Canova che è stato limitato a 16.300 movimenti/anno, gli altri scali “cittadini” non siano stati ancora oggetto di limiti nel numero dei decolli e atterraggi orari/giornalieri/anno. Quale potrebbe essere ad esempio il limite orario di movimenti su una pista di 2400-3000 metri di lunghezza (con standard laterali e longitudinali – Strip area, RESA, Graded Area, EMAS, perciò senza deroghe): 24-30 movimenti/ora?

Per quante ore di operatività giornaliera? Con specifiche restrizioni ai voli notturne? E qualora la pista, sottoposta a caratteristiche di lunghezza limitate e, inoltre, in deroga agli standard di safety primari, oltre che infossata nei centri storici delle città, con edificazioni ad elevati carichi antropici, con centri commerciali, ospedali, istituti scolastici e universitari e attività ad elevata concentrazione di abitanti e attività industriali rischiose, quali limiti e restrizioni dovrebbero essere valutate e sancite da parte degli organismi competenti quali ENAC e Ministero dei Trasporti e Ambiente?

Quanti aeroporti italiani hanno in corso Valutazioni di Impatto Ambientali e masterplan per incremento di voli? La quasi totalità. Talvolta anche piste che nel Piano Nazionale Aeroporti originale avrebbero dovuto essere dismessi e/o declassati a piste per aviazione generale e attività executive.

L’infrastruttura nell’occhio del ciclone, nonostante l’iter autorizzativo sia stato recentemente completato, è la contestata ri-localizzaione della pista di Firenze-Peretola. Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola, ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze. Il nuovo orientamento e localizzazione: posizione parcheggi aeromobili e terminal, pista 12/30, con inclinazione di 14° rispetto al tracciato dell’autostrada A11 e con standard di pista ICAO (RESA, Strip Graded area, EMAS, rullaggi) probabilmente, in deroga. Con operazioni di volo monodirezionali: con traiettorie di volo verso la piana, con atterraggi per pista 12 (verso Firenze) e decolli per pista 30 (verso la piana). Perciò con restrizioni operative in fase progettuale e che dovrebbero essere associate a valutazioni sugli insediamenti esistenti nelle zone di rischio A, B, C e D non compatibili. Con analisi di rischio terzi e di carico antropico sorvolato che dovrebbero essere resi trasparenti e disponibili (come anche i database per la definizione dell’impatto acustico e atmosferico – INM-AEDT), sottoposti alla valutazione degli esperti “critici” al progetto.