Aeroporto Bologna: su impatto acustico in LVA e una rete di centraline

Quel rumore-aereo oltre il sedime e sopra le scuole, ospedali, caseggiati e altro

D'accordo, anche l'aeroporto di Bologna è sottoposto alla prassi conseguente alla normativa italiana in materia. Dall'adozione della mappa acustica elaborata con modello INM in LVA , secondo le prescrizioni del DM 31.10.1997, valutando l'arco delle 3 settimane di maggior traffico dell’intero anno. Ma gli interrogativi non mancano. Siamo davvero convinti e sicuri che il livello “acustico” di 65LVA non esca dal sedime aeroportuale?

Innanzi tutto una prima domanda. A quale traffico, a quale volato appartengono le zone, A, B e C attualmente in vigore? Quanti anni addietro la Commissione Aeroportuale ha deliberato tali zone? Nel 2016 ENAC ha rilevato 65.461 movimenti, 67.088 nel 2017 con l'esclusione, per entrambi gli anni, del traffico di aerotaxi. Nei primi mesi 2018 – gennaio/marzo i movimenti sono stati 15.710 con un incremento del 2.6%. Le stime per l'intero anno sono di una ulteriore crescita. Ebbene, quale corrispondenza esiste tra la mappa acustica INM e quella “percepita” dalla popolazione abitante appena oltre il sedime aeroportuale?

Ma la questione della zonizzazione acustica rimanda anche alla trasparenza del database utilizzato per operare il modello matematico USA INM che, fra l'altro, negli stessi USA (e altrove) è stato soppiantato dal modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) . Uno strumento che verifica emissioni sonore e gassose dei propulsori delle flotte aeree, perciò oltremodo efficace a mappare le ricadute ambientali in aeroporto e fuori.

Da ormai 4 anni il modello INM è stato superato, non è più aggiornato, e dovrebbe pertanto essere impiegato il nuovo AEDT, anche in sede di Commissione Aeroportuale.

Perchè non è stato ancora adottato?

L'utilizzo dei modelli “matematici” affidati a tecnici/professionisti esperti dovrebbe risultare del tutto trasparente non solo ai membri della Commissione Aeroportuale ma anche agli stessi cittadini interessati a verificare la piena corrispondenza, non solo del numero dei voli, della tipologia degli aeromobili, delle testate di atterraggio e decollo, ma sopratutto del numero dei reverse/investitori di spinta inseriti e dei tempi di rullaggio per andare/venire dalla zona dei parcheggi alle teste piste.

Per quale ragione la disponibilità e trasparenza è limitata alla sola mappa di sintesi delle zone A/B/C senza fornire il dettagliato database, che fra l'altro permette al cittadino curioso di replicare in proprio l'AEDT?

Ma l'operato della Commissione Aeroportuale di Bologna (come di altri aeroporti), in tanti anni di attività deve essere censurato perchè non avrebbe adeguatamente analizzato obbligato le aerolinee ad adottare la procedura di decollo meno impattante sul territorio: ovvero la NADP 1 e 2 ICAO, che riduce la potenza di salita a 800 piedi di quota invece di 1500 piedi?

Altro aspetto da valutare è quello della rete di monitoraggio insediata nell'intorno aeroportuale.

Il gestore dell'Aeroporto di Bologna ricorda come sia “attivo il Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale tramite il quale si eseguono le seguenti attività:

il monitoraggio del rumore prodotto dalle attività di volo;

l'analisi delle tracce radar al fine di rilevare possibili violazioni alle procedure antirumore;

la gestione dei rapporti con il Territorio mediante pubblicazione dei dati di rumore e l'amministrazione di un database dei reclami dei cittadini;

la simulazione di scenari futuri di traffico aereo e per lo studio di misure di mitigazione acustica.

Il sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale comprende le seguenti componenti:

Stazioni di monitoraggio del rumore (NMT-Noise Monitoring Terminal) dislocate sul territorio in modo permanente o mobile;

Sistema Centrale di Acquisizione, Archiviazione, Correlazione, Gestione Dati;

Sistema di Analisi e Distribuzione per l'analisi, la visualizzazione, il filtraggio, il reporting e la distribuzione dati; 

L'attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione degli Enti territoriali (Comune di Bologna, Comune di Calderara, ARPA-Sezione provinciale di Bologna). In particolare, ARPA esegue periodicamente delle campagne di rilievo acustico parallelo per verificare la correttezza dei dati. Il piano d'azione è redatto in ottemperanza e conformità al DLgs 194/05, e ha lo scopo di fornire indicazioni sulle misure di miglioramento che il Gestore aeroportuale intende promuovere nel periodo 2018-2023. Ai sensi dell'Art. 8 del citato Decreto, la proposta di Piano d'azione è resa disponibile nella presente sezione, ai fini della consultazione da parte del pubblico. A partire dal 20 Aprile e per i successivi 45 giorni, chiunque può trasmettere osservazioni in forma scritta all'Aeroporto di Bologna. La versione definitiva del Piano sarà redatta tenendo in considerazione le osservazioni pervenute, previa verifica di coerenza e pertinenza con le finalità del piano stesso.

In un documento di 28 pagine dell'Aprile 2018 una Relazione Tecnico Descrittiva - "Piano d'azione DLgs 194/05- Proposta di piano ai fini della consultazione del pubblico” la società Aeroporto di Bologna sembrerebbe proporre una svolta nel rilevamento “acustico”. L'approccio descrittivo rimanda alla modelizzazione INM per LVA ed alle sei classi di destinazione d'uso in Leq diurno e notturno. L'individuazione di barriere antirumore, procedure antirumore, divieto voli notturni per flotte Capitolo 2 e regime sanzionatorio per i velivoli, tuttavia, le 8 centraline della rete di monitoraggio non sembrerebbero essere identificate per la loro “funzionalità”.

Anche in relazione al sistema radar ENAV installato per le fasi di avvicinamento e atterraggio e decolli. Sono in grado, ad esempio, tali Radar, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?

Negli scali del Belpaese nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

Quale la situazione all'aeroporto di Bologna? Quali tipologie di centraline sono operative? La manutenzione periodica è risolta? Quali le sanzioni possibili, per superamento nell'uso del reverse/invertitori di spinta? Nella fase di massima spinta in decollo. Ma a quale quota? Il radar ENAV è attrezzato per correlare i relativi tracciati radar, in volo e a terra?