Nuovo Governo e Piano Nazionale Aeroporti: purtroppo no-news

Attese rilevanti: la realtà dei troppi masterplan al 2030-44! Urgono limiti voli/giorno/anno su ogni pista.

In una analisi più ampia, nel quadro di una “co-marketing policy”, che probabilmente Regioni, Provincie, Comuni e aziende partecipate pubbliche devono ancora concepire come un fattore decisivo. Come una speciale formula sopravvissuta delle storiche e consolidate tradizioni di aiuti-di-stato. Ma è una riflessione che deve accompagnarsi all'intero sistema trasporto aereo in Italia. La questione infrastrutture aeroportuali e il Piano nazionale degli aeroporti inevitabilmente devono porsi una pianificazione e razionalizzazione ed efficientamento. Con una identificazione dei bacini di traffico e ripartizione territoriale dell'Italia della rete di aeroporti che dovrebbe essere individuata secondo reali criteri di bacini di traffico omogeneo. Ovvero con una distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. A prescindere del perimetro di ogni singola Regione. Sia essa autonoma e/o speciale. Avviene?

Il Piano Nazionale Aeroporti è stato strutturato con questi criteri preliminari ed essenziali? Le 10 aree omogenee quali: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale, 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna; risultano coerenti a tali criteri? La realtà odierna pone numerose contraddizioni e interrogativi! Nella scelta delle stesse 10 aree omogenee quanto nella distanza tra un aeroporto e quello prossimo: con doppioni e sovrapposizioni evidenti quanto “costose” e non “gestibili” in termini di gestione aeroportuale e volumi di traffico minimo e/o ottimale. Anche in rapporto alle ricadute ambientali complessive ed alle questioni fondamentali inquadrate nel Piano di Rischio e Rischio terzi sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti e insediati nel circondario delle piste di volo.

Perchè non provvedere? Il nuovo accordo M5S-Lega non sembrerebbe aver affrontato a dovere tali questioni. Ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensioni e tipologia di traffico, previsioni progetti europei , scali di interesse nazionale non sembrerebbe essere evidenziato da una sequenza di aeroporti estremamente “prossimi”. Dal nordest, dove meno di 30 km separano Venezia Tessera e Treviso (e Ronchi - Trieste?), i 50 km tra Linate e Bergamo Orio al Serio e Verona Villafranca e Brescia-Montichiari, quelli in successione sulla Via Emilia, Parma, Forli, Bologna e Rimini, la prossimità tra Firenze Peretola e Pisa: il quadro appare sconfortante. E' indispensabile porre un limite, un tetto ai voli giorno/anno su ogni pista del Belpaese. Tutele ambientali (emissioni sonore e gassose) e vincoli relativi al Piano di Rischio, al Rischio Terzi e al livello del carico antropico delle aree sorvolate, senza deroghe di sorta, lo impongono.

Niente di straordinario e di diverso di quanto accade al Sud e Centro-Sud dove il futuro e le prospettive degli aeroporti Campani, tra Capodichino e Salerno e Grazzanise, dove le incoerenze infrastrutturali gli scenari al 2030-40, non sono dissimili agli scali calabresi, Pugliesi e Siciliani. Anche i gate intercontinentali diventati Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, senza adeguate considerazioni sulla aerolinea “hub” pongono ulteriori criticità sull'esistente Piano Nazionale Aeroporti PNA. Bacini di traffico extraregionali dovrebbero imporsi e integrarsi a sistemi di rete di scali, che non hanno ne potranno risolvere emergenze di coesistenza ambientale, di piano di rischio e rischio terzi, e che devono necessariamente definire, comunque, limiti di traffico per ogni singola pista di volo.

Quale razionalizzazione e sviluppo del sistema aeroportuale potrà quindi delinearsi affrancandosi dalla superata individuazione dei dieci bacini di traffico? Come può l'aeroporto localizzato in uno dei dieci bacini di traffico esercitare un ruolo definito e funzionale qualora il piano industriale, correlato al piano economico-finanziario relativa solvibilità patrimoniale, ancorchè posizionato rilevanza strategica, qualora i volumi di traffico sono conseguenziali a imponenti politiche di co-marketing? Solo l'impegno di decine di milioni/euro anno assicurano scenari di reddittività per la gestione di un generico scalo aereo.

Altre considerazioni debbono riguardare aeroporti che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche ed aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, anche se sono analisi e obiettivi che devono essere perseguiti in un quadro complessivo, integrato quanto revisionato e aggiornato.

Ma quale ruolo potrebbe essere assegnato alla pianificazione-progettazione di aeroporti su isole artificiali fuoricosta, ad est come ad ovest e sud della Penisola? Come avviene altrove.