Aeroporti Peretola e Pisa: no-future, l’alternativa toscana è una “Isola artificiale”

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno!

Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione.