Aeroporto Peretola, la replica: "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti"

Ma gli Art. 707, 711 e 715 del CdN sono indiscutibili. Sul S.A.R.A.S..

Dopo il ricorso al TAR dei sette “comuni” aeroportuali (Lastra a Signa, Prato, Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino) contro la nuova pista, ecco, e immediata, una risposta, del tutto inattesa e inesplicabile: regolamento e circolari ENAC sono, infatti, fin troppo trasparenti e inequivocabili.

Nella Conferenza stampa 23.03.2018 la Toscana Aeroporti – ovvero il gestore degli scali di Pisa galileo galilei e Firenze Peretola – ha presentato un documento pdf di 14 pagine.

Nelle pagine inquadrate “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze” le sezioni relativa a esigenza, strategia di sistema, la necessità della nuova pista, la compatibilità della nuova pista, la compatibilità ambientale del progetto, l’interessamento dei Comuni ricorrenti (ricorso al TAR vs la nuova pista), il decreto VIA, l’osservatorio ambientale e nella pagina 12 che si può leggere alcune note decisive, anche se non immediatamente esplicabili e comunque non condivisibili.

Quali sono, infatti, i dati, i riscontri analitici che hanno determinato la seguente considerazione?

È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”.

Ebbene quali analisi conseguenti al Piano di Rischio per incidente aereo innanzitutto, come previsto dal Regolamento ENAC e dalle specifiche circolari hanno determinato il Masterplan, il nuovo orientamento della pista e le sue dimensioni (lughezzaxlarghezza) e le relative certificazioni-autorizzazione se avvenute dopo il 2011? Anche l’analisi del rischio terzi-risk assessment conseguente pone una serie di interrogativi ai quali è difficile, quanto decisivo, verificare i livelli di “carico antropico” derivato.

Come ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”.

Ma quali vincoli e deroghe vanno analizzate per insediare una nuova infrastruttura aeroportuale – vedi la nuova pista di Peretola- quando attività, edificazioni, impianti (Scuola dei Marescialli, Università, Toscochimica e altro) sono pre-esistenti al masterplan?

Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.

La Circolare ENAC APT – 33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” a riguardo è circostanziata: “In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eventuale eliminazione. In tal senso potranno essere oggetto di valutazione ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B”.

Nel caso della nuova configurazione e dimensioni di pista di Firenze-Peretola l’esistenza di “costruzioni e attività” non potranno che essere verificate dal (vedi ancora APT- 33 ENAC) “ indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

􀂃 insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

􀂃 nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.

La rete di abitazioni, attività, insediamenti esistenti, tuttavia, sono state sottoposte, sostiene, il documento degli Aeroporti Toscani a “numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato dalla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente”.

L’interrogativo da porre, che probabilmente è alla base del ricorso al TRA delle sette amministrazioni comunali è il seguente: come è stato possibile che” Le previsioni progettuali di sviluppo dell’aeroporto di Firenze sono state, come noto, oggetto di verifica di compatibilità ambientale (VIA) sia da parte del Ministero dell’Ambiente, sia dal Ministero dei Beni Culturali, seguendo lo stesso iter condotto, da anni, da tutti gli aeroporti nazionali. Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della

direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Per limitarsi, almeno in questa sede, alle sole considerazioni del Piano di Rischio – Rischio Terzi, quando il documento della Toscana Aeroporti sostiene:

“Comune di Sesto Fiorentino - Recenti osservazioni del Comune di Sesto Fiorentino sembrano lamentare l’assenza, in fase di VIA, di specifici approfondimenti sui rischi ambientali e sanitari legati al

progetto e un loro improprio posticipo a fasi successive. È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della

Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”; è opportuno domandarsi se tale analisi sia stata ottenuta con l’ausilio del SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software). E se la risposta è affermativa, quali database sono stati utilizzati? Per quale ragione non sono disponibili? Le sole curve di isorischio non bastano a per risolvere il contraddittorio esistente.

Di fronte all’affermazione di Aeroporto Toscani, ovvero "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti” occorrerebbe invece porsi una domanda diversa: la localizzazione delle piste di Peretola e Pisa-Galileo Galilei, nel quadro degli standards ICAO-EASA e delle Regolamentazioni ENAC sono in grado di sopportare il traffico dei voli al 2020-2030-2040 senza limitazioni al numero dei movimenti orari/giornalieri/anno?