ENAV, piano industriale 2018-2022: nuove tecnologie radar
Indispensabili per mappare e verificare il rumore aereo
In recenti news Aerohabitat, “Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT” e “Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni” aveva evidenziato l’urgenza di sistemi radar di avvicinamento e atterraggio per assicurare efficienza e funzionalità alle reti di monitoraggio insediate in numerosi scali aerei del Belpaese.
Nuove tecnologie per assolvere innanzitutto per ottemperare all’operato del D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995.
La necessità di poter correlare le traiettorie di decollo e di atterraggio con i livelli acustici registrati dalle centraline con sistemi radar-ENAV al fine di verificare eventuali “sforamenti” acustici necessita la disponibilità di nuove tecnologie radar. Radar, peraltro, in grado non solo di identificare eventuale presenza di droni e ultraleggeri senza ATC Transponder, ma anche di verificare la corrispondenza di livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o Chapter 4.
Il comunicato stampa del 12 marzo 2018 del Consiglio di Amministrazione di ENAV che ha approvato il piano industriale 2018-2022, ha delineato “le priorità strategiche del Gruppo in termini di progetti ed investimenti, e rappresenta un’importante evoluzione tecnologica e operativa che consentirà di gestire il traffico aereo con un nuovo modello organizzativo, migliorandone performance, produttività e competitività, e continuando a garantire i massimi livelli di safety”.
“Attualmente ENAV gestisce il traffico aereo nazionale da 4 centri di controllo (Roma, Milano, Padova e Brindisi), che assistono gli aerei in fase di rotta, e da 45 torri di controllo in altrettanti aeroporti, dalle quali vengono gestiti decolli, atterraggi e movimentazione al suolo degli aeromobili. Infine, il servizio di avvicinamento nelle fasi di salita e discesa, viene svolto generalmente da alcune torri di controllo e solo per i maggiori aeroporti nazionali da alcuni dei centri di controllo.”
Inquadrare efficacemente e sistematicamente il traffico di terminale (che riguarda perciò le attività di decollo e atterraggio nel raggio di circa 20 km dalla pista) significa, in definitiva, che tutti gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti e attrezzati con reti di centraline di monitoraggio possano, infine, poter correlare i dati acustici dei velivoli operativi.
I comitati dei cittadini dei tanti aeroporti del Belpaese, a questo punto, oltre alle Commissioni aeroportuali, sono interessati a sapere quali siano i tempi operativi di cui ENAV abbisogna, per adeguare le tecnologie radar e quindi in grado di assicurare, in maniera sistematica, la correlazione tra il rumore aereo di ogni singolo velivolo e, in tal modo verificare anche la corrispondenza con le risultanze Lva dell’arcaico modello matematico INM , ora aggiornato e definito nell’impatto acustico e nelle emissioni gassose del sistema AEDT (Aviation Environmental Design Tool).