Aeroporto e rischio incidenti, tra indice individuale e quello sociale

Tra livelli di carico antropico e indice di affollamento da verificare!

La localizzazione di terminal, scuole, università, ospedali, depositi di carburante, alberghi e tanto altro (magari anche qualche sito a rischio incidente rilevante), entro il sedime aeroportuale, in prossimità dello stesso e/o in una delle zone del piano di rischio (A, B, C e D) o Public Safety Zone-PSZ come sono identificate in altri Paesi UE e/o USA, sono solitamente analizzati ed autorizzati e/o coordinati in una sorta di Piano del Governo del Territorio-PGT.

Quali sono le implicazioni quando nel modello di calcolo del “rischio terzi” viene inserito il parametro “Individual Risk” (probabilità per anno che una persona residente in modo permanente in uno degli spazi sia vittima di un incidente aereo) e/o il “Societal Risk” (probabilità per anno che un numero maggiore di N – third party – rimanga vittima di incidente aereo in una specifica area nell'intorno aeroporuale) se non sono noti i dati di input che determinano le cosiddette “curve di isorischio” e/o indici equivalenti?

Gli strumenti di pianificazione del territorio esterno ad un aeroporto e quelli che “amministrano” le infrastrutture operative di assistenza al volo e di supporto alle attività aeree, probabilmente, hanno analizzato tali contesti di “rischio”. Sia quello “individuale” quanto quello “sociale”, ma diventa indispensabile che il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA quando il Piano di Emergenza Esterno-PEE lo abbiano sottoposte alle restrizoni e vincoli aeronautici regolamentati da ICAO-EASA-ENAC.

Senza eccezioni e deroga di sorta.

Ad esempio quale è il livello di “Individual Risk” di un residente al terzo piano di un appartamento di uno stabile/palazzina di cinque piani posizionata sottostante alle traiettorie di decollo e/o atterraggio?

Quale invece il “Societal Risk” di un numero N di passeggeri localizzato nel settore partenze e/o arrivi di un terminal-aerostazione posizionata lateralmente (100-200-300 metri) alla pista di volo e/o diversamente in un terminal posizionato tra due piste?

L'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off) quali ripercussioni ha prodotto nelle analisi del rischio terzi elaborata, ad esempio, dal SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

In sostanza la mappa delle curve di isorischio recapitate ai “Comuni aeroportuali” coinvolte sono in grado di identificare la categoria della “Tolerability of environmental risk” riguardante gli spazi aerei sorvolati nei termini di livello: “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor”?

Sono interessate le aree e gli spazi prossimi alle piste di volo, riguarda non solo le due estremità delle testate di pista, ma anche le aree/zone laterali. Aree e zone dove andrebbe evitata la costruzione di nuove edificazioni e/o l'espansione di aerostazioni, scuole, ospedali, alberghi e, in definitiva, centri ad elevato

indice di affollamento e/o carico antropico. E, in tali ambiti, con quali “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”?