Aeroporto Bologna, dal masterplan al 2023 al masterplan 2030

Tra stime di traffico e sostenibilità ambientale/rischio terzi!

In uno degli atti presentati dal gestore aeroportuale per la Procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni, Procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i. all'autorità competente, ovvero al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare il Bologna - Masterplan 2009-2023 che prevedeva l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo è stato aggiornato con il Masterplan 2016-2030. Quest'ultima formulazione ha un obiettivo presenta obiettivi diversificati per unaumento del traffico aereo stimato:

“l'area interessata dall'intervento è ubicata nel settore nord-occidentale del territorio comunale, nel Quartiere Borgo Panigale-Reno, al confine con il territorio del Comune di Calderara di Reno.

Il progetto consiste in un aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale e prevede l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo, nonché un’estensione dell’orizzonte temporale dall’anno 2023 all’anno 2030”.

Quali le ragioni e quali le prospettive? Le stime e le dinamiche del traffico sulla singola direzione di piste e/o su entrambe le testate sono, forse, state riformulate? Appare, comunque, inevitabile che la dilatazione del masterplan al 2030 debba contemplare una rinnovata e integrale Procedura di assoggettabilità a VIA.

Quando il Masterplan al 2030 sostiene propone di:

“migliorare l’efficienza del layout aeroportuale, massimizzando l’utilizzo delle infrastrutture esistenti ed espandendo la capacità con interventi puntuali mirati e che, in questo modo sarà possibile ottenere la capacità necessaria al 2030 lato terminal senza la costruzione del nuovo terminal ovest” il parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA/VAS, favorevole con condizioni ambientali all’esclusione del progetto dalla procedura di VIA, n. 2853 del 26 ottobre 2018, assunto al prot. n. 24388/DVA del 29 ottobre 2018, costituito da n. 24 pagine” non può far emergere che più di un interrogativo.

Le considerazioni sull'impatto acustico ed atmosferico derivato dall'utilizzo di entrambe le testate pista per l'attività di atterraggio e decollo implicano l'impiego dell' Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors), che in sede di FAA USA e nella totalità dei Paesi ha sostituito nel maggio 2015 lìil superato e non più aggiornato computer model Integrated Noise Model (INM). AEDT “is a major player in the development of the FAA's environmental modeling software, Aviation Environmental Design Tool (AEDT), spanning local and global noise and emissions analyses. ATAC's FAA-funded research is improving the capabilities of AEDT, keeping it at the forefront of aviation environmental modeling methods and practices. ATAC develops and applies software tools and analysis methods to address environmental impact questions.” “Such tools and methods include:  Modeling the noise and fuel-burn benefits of Continuous Descent Arrivals (CDAs) / Optimized Profile Descents (OPDs) Animating aircraft flight trajectories and corresponding sound exposure or maximum sound level contours Directly linking airport capacity modeling results with airport noise modeling inputs Generation of number above contours”.

Il Masterplan al 2030 inoltre abbisogna di riscontri qualificanti riguardanti scenari probabilistici sul rischio di

incidenti aerei. I criteri di calcolo di rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1 x 10-4 devono concepire anche il rischio laterale. Eventuali fuoripista e incidentalità esterna alla pista deve stimare anche le aree laterali alle piste e le stesse curve di isorischio, solitamente in asse pista per le fasi di decollo ed atterraggio dovranno sovrapporsi simmetricamente per entrambe le testate. In rapporto alle stime di decollo, ad esempio, per le due testate pista.

Il Masterplan ha forse descritto la “vulnerabilità dell’attività aeroportuale a gravi incidenti, con stima dei danni materiali attesi nelle varie Zone di rischio, nell’area ad alta tutela, nell’area interna e nell’area intermedia ed esterna” con adeguati modelli di calcolo?

Una coerente analisi delle compatibilità e verifica stringente dei livelli ecoambientali e di rischio terzi esistenti e stimati al 2030 appare un obiettivo inevitabile.