Rebus: tra masterplan, aeroporti e mappe di vincolo
Tra il 707 e 715 CdN, un allungamento pista non dovrebbe essere autorizzato!
Sono scenari che coinvolgono il masterplan dii Firenze Peretola, quello di Salerno Pontecagnano, quello di Parma-Verdi e i tanti altri che prospettano allungamento della lunghezza di pista e/o incrementi smisurati nel numero dei movimenti aerei.
Ecco quindi che qualora in prossimità delle piste esistenti siano insediate discariche (vedi “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, e/o fonti attrattive di fauna selvatica (vedi le “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti“, e/o grandi-estese vetrate o superfici esterne riflettenti, e per i campi fotovoltaici, e/o luci fuorvianti (vedi Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti) per quale occulta ragione viene autorizzate e certificato l'allungamento della pista, anche con scenari di incremento smisurato dei voli?
Ma anche quando siano localizzate sistemi con l’emissione di onde elettromagnetiche (vedi interferenze con gli apparati di navigazione -Art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”, e/o installazione o dell’esercizio di stazioni ricetrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitù, e/o di aerogeneratori (parco eolico) in zone di incompatibilità assoluta, perchè, comunque la richiesta di un masterplan con allungamento della pista e/o incremento smisurato dei voli, tali richieste sono comunque autorizzate e certificate?
Ecco quindi che le mappe di vincolo, prescritte dall’art. n. 707 del Codice della Navigazione, e l'Art. 715 CdN con le curve di isorischio, essenziali il livello/elenco/mappatura delle limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea deve essere analizzate e verificate dopo un Masterplan e/o una Valutazione di Impatto Ambientale-VIA ma, sopratutto, prima?
Viene fatto? Le conformità ICAO-EASA-ENAC disciplinate da ENAC con il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), con il quale è stato recepito l’Annesso 14 ICAO. Le linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) per uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale hanno una loro validità qualora vengano verificate prima di un Masterplan: sarà possibile?
Le deroghe e i limiti agli Articoli 707 e 715 del CdN e al Piano Ostacoli, identificati come ostacoli e potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea e tutelare cittadini e comunità insediate in tali zone, qualora certificate, nell'ambito di un Masterplan e VIA, devono, comunque, essere sottoposti all'esecutività degli Art, 709 e 714:
Art. 709 - Ostacoli alla navigazione
Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa;
Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli
L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione.