Aeroporti, masterplan, PSA ed il posizionamento dei depositi di carburanti

Quale è la distanza minima tollerabile dai terminal, satelliti, alberghi?

Appare indispensabile identificare adeguati livelli di safety e security correlati al curve di isorischio del Rischio Terzi (Art. 715 del Codice di navigazione).

Nella presentazione dei masterplan e dei piani di sviluppo aeroportuale-PSA il gestore aeroportuale propone la realizzazione di un nuovo deposito carburanti avio. La capacità complessiva in litri di carburante avio è, in genere, rapportata all'incremento dei voli nello scenario proporsto al 2030-2035.

In tal modo la capacità di stoccaggio dovrà soddisfare la crescente domanda di carburante dovuta al previsto

incremento del traffico aereo.

E' ben noto come la localizzazione, la superficie interessata, la movimentazione dei mezzi di tarsporto e/o canalizzazione del jet fuel è regolamentata da precise norme internazionali (ASTM D1655, standard statunitense per i combustibili per turbine avio, DEF STAN 91-91 inglesi). Deve altresì essere sottoposta alle specifiche stabilite dal Joint Inspection Group per i combustibili avio.

Ma le quantità di centinaia di migliaia e/o milioni di litri stoccati nei serbatori depositi posizionati in superficie costituiscono problematiche correlate a disposizioni e tecniche di safety e di security.

Anche queste “operazioni” vanno peraltro correlate alla zona dei depositi, è in zona landside e/o in airside?

La viabilità interna è accessibile alla viabilità esterna e/o con piazzole di carico-scarico carburanti per le autobotti? Il rifornimento ad ogni singolo aeromobile avviene con le autocisterne e/o sono pianificati e utilizzati sistemi di rifornimento mediante pozzetti interrati (PIT), posti in corrispondenza delle piazzole aeromobili di sosta?

Ma sono problematiche e interrogativi che il documento ENAC “ POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” sembrerebbero inquadrare quanto rileva:

“Al fine di elaborare e proporre la policy nazionale di attuazione dell’articolo 715, è stato utile analizzare quanto riportato sul tema dal manuale dell’I.C.A.O. e quanto regolato nelle normative degli altri Paesi europei (Inghilterra, Irlanda, Olanda) nei quali è prevista per legge la valutazione del rischio contro terzi.

Il documento dell’I.C.A.O fornisce indicazioni per un corretto utilizzo del territorio limitrofo agli aeroporti nel paragrafo 5.5 – “Land use within noise zones and high risk zones” -, con il coordinamento delle misure di tutela nelle zone più esposte all’inquinamento acustico aeroportuale (che in questa sede non interessano) e al rischio derivante da incidente aereo.

Come detto nella precedente sezione il modello di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. “