Aeroporto Fiumicino, quarta Pista, Rischio terzi e Concessione

Dal comunicato Fuoripista alla compatibilità edilizia: Art. 707 e 715 CdN!

Certo, l'estensione della Concessione per gli aeroporti romani a AdR pone diversi interrogativi, del tutto legittimi. Perchè farlo? Quali scopi? Ma le maggiori considerazioni dovrebbero riguardare la presentazione di un nuvo masterplan con la nuova 4 pista. Quali irrisolte questioni hanno delineato il progetto della 4 pista dopo la bocciatura del raddoppio del sedime?

La sintetica domanda del come mai se a Heathrow-Londra con due singole piste si trasportano 80 milioni di passeggeri/anno a Fiumicino con le attuali 3 pista i passeggeri sono 45 milioni/anno e, comunque, si ritiene indispensabile la costruzione di una ulteriore pista? Sono parametri operativi che si esplicano anche nel raffronto nel numero di decolli ed atterraggi/anno con 2 piste. Circa 310mila/anno a Fiumicino e oltre 480mila/anno a Londra-Heathrow.

Quali oscuri, reali, motivi rendono indifferible la costruzioned della 4 pista?

Aerohabitat ha analizzato spesso tali presupposti, nell'ultimo periodo con le seguenti news:

“Aeroporto Fiumicino, dal raddoppio, alla 4 pista, al PGT?”;

“Fiumicino, dal Governo che rilancia la quarta pista, al comunicato di Fuoripista”;

“Aeroporti e la tutela del territorio e dei cittadini”.

E' noto come il più grande scalo del Belpaese, polo hub storico per voli intercontinentali, sarà a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero quello relativo al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) che aveva introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

In sostanza alle stringenti verifiche riguardanti la superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali ed alle aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile. Altre “servitù aeronautiche” rimandano all'applicazione della legge 58 del 1963, in seguito modificate con le variazioni del Codice della Navigazione con gli articoli 707 e 715.

La verifica delle certificazioni del Piano di Rischio, il Rischio Terzi-curve di isorischio e il Piano di Governo del Territorio-PGT dello scalo romano dovranno essere delineate ed identificate nelle, eventuali, deroghe e compatibilità possibili.

Il “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, probabilmente, già analizzato dai tecnici, ha identificato le “criticità” esistenti?

Dopo 15 anni dalla prima formulazione del Piano di Rischio e del Rischio terzi, alla perdurante indisponibilità download delle curve di isorischio attuali e future, si nasconde, forse, l'urgenza di presentare un nuovo masterplan risolutore con la 4 pista? Quante e quali potrebbero essere state le delibere edilizie, anche antecedenti, l'adozione del Piano di Rischio che, potrebbero, ostacolare una piena operatività, senza restrizioni, delle storiche 3 piste di Fiumicino?

In attesa di risposte esaurienti proponiamo il Comunicato Fuoripista riguardante l'estensione della Concessione della gestione ad ADR.

“Prorogata la Concessione per gli aeroporti romani a AdR

Se settantadue anni vi sembran pochi....

Il comunicato del MIT del 10-7-20che concede altri due anni di proroga ad ADR, contiene alcune affermazioni che il Comitato FuoriPista intende circoscrivere e precisare, fornendo informazioni, notizie e dati che altrimenti rimarrebbero sconosciuti o, peggio, manipolati. Nostro unico e precipuo scopo è far emergere, anche in questa occasione come da 12 anni a questa parte, elementi di conoscenza, utili al formarsi di una opinione pubblica avvertita e consapevole, tali, tante e gravi sono le anomalie della concessione ADR.

“Nessun regalo ai Benetton, anzi si tratta esattamente del contrario...” riferisce la nota del MIT.

Lasciamo al lettore di decidere quale sia la definizione (regalo o altro) più corretta da attribuire ad un provvedimento che consentirà al concessionario ADR di conseguire verosimilmente 490 milioni€ di ulteriori

utili, ai valori attuali, grazie ai due anni proroga (stima ottenuta moltiplicando appunto x2 l’utile 2019); d’altra parte, in negativo, possiamo prevedere un azzeramento dell’utile ADR nel 2020, in conseguenza di un calo del traffico, tutto da verificare e nella più pessimistica delle ipotesi, del 50% rispetto al 2019.

Aggiungiamo che il MIT avrebbe potuto chiedere ad ADR una compartecipazione al ristoro di una perdita, comunque ancora tutta da dimostrare! In ogni caso, perché non commisurare il ristoro alla perdita effettivamente subita?

È abbastanza singolare che nessuna informazione né da parte del MIT, tantomeno di ADR, sia trapelata sulla previsione di perdita che si ipotizza di scrivere nel bilancio 2020, a possibile giustificazione della proroga;

eppure, le occasioni non sono mancate sia durante l’audizione dell’AD di ADR, il 16 giugno scorso, in commissione trasporti della Camera che attraverso una tempestiva pubblicazione del bilancio semestrale della società.

ADR ha inoltre distribuito complessivamente, nel periodo 2013-2019, 965 milioni€ di dividendi ai propri azionisti, tra cui Atlantia proprietaria del 99,3% del pacchetto azionario, contro una previsione di 635mni€ (PEF contratto di programma 2012 all.3).

Sarebbe bastata una percentuale minima (10%? 20%?) di questi profitti per fare fronte alla eventuale perdita. Certo, l’azionista avrebbe dovuto mettere mano al portafoglio, salvo volere applicare l’italica e non scritta regola per cui gli oneri sono a carico del contribuente, in questo caso nelle vesti di passeggero aereo, e gli onori son di esclusiva competenza della proprietà?

Infine, la 4° pista avrebbe dovuto essere completata nel 2019, con un corrispondente investimento di 162 mni€, secondo il programma degli investimenti di lungo periodo (all. 2 del contrato di programma del 2012).

A tale proposito rileviamo che questo costo:

1- è nettamente inferiore, pari al 33% del beneficio economico derivante dalla proroga della

concessione

2- le tariffe nel periodo 2017-19 lo hanno è stato in parte già finanziato.

Concludiamo, esprimendo il nostro apprezzamento per le intenzioni “green” del MIT, che ci ha tenuto a ribadire nel sopra richiamato comunicato.

www.comitatofuoripista.it comitatofyuoripista@gmail.com

Ne prendiamo atto e segnaliamo, perciò, alla Ministra De Micheli, nel caso voglia dare una concreta

attuazione a tali propositi, il progetto di sviluppo della capacità aeroportuale di FCO, elaborato da nostri esperti, che gli uffici preposti al MIT, così come ENAC, ENAV, la stessa ADR conoscono già: consentirebbe un incremento di capacità a “zero consumo “di suolo, senza la necessità di ricorrere alla 4° pista e, last but not least, costa poco ed è rapidamente implementabile.

Se vuole, siamo a sua disposizione per presentarlo anche a Lei. Fiumicino, 13 luglio 2020