Masterplan aeroportuali, procedure di V.I.A. e COVID19, verso nuove policy e livelli di "safety"!

Nuove flotte, limite ai movimenti aerei, nuovi layout, con RESA ed EMAS!

La moltitudine dei progetti di ampliamento aeroportuali sottoposti al parere della Commissione di VIA e VAS sono ancora validi? La crisi del settore dell'aviazione commerciale, gli scenari di ripresa al 2024 e magari successivi dovrebbero valutare perlomeno un aggiornamento se non una revisione parziale e/o integrale delle proposte.

Una revisione non solo in relazione agli scenari di volumi del traffico, della tipologia delle flotte e delle opzioni di voli corto/medio/lungo raggio, ridisegnando la rete dei collegamenti anche in rapporto alla definizione dei bacini di traffico ed aeroporti designati dal prossimo Piano nazionale Aeroporti.

Quali scali saranno identificati come scali lungo raggio del sistema aeroportuale del Belpaese?

Appare indubbio che voli intercontinentali debbano essere localizzati in uno massimo due aeroporti della Penisola.

Una realtà operativa che obbliga i masterplan al 2025/2020/2034 che hanno pianificato voli intercontinentale di flotte D e magari F, a rielaborare la tipologia e dimensione dei rullaggi e spazi dedicati per il parcheggio degli aeromobili equivalenti nei layout di sedime.

Alla flotta Boeing con le versioni Boeing 747, Boeing 747-8, Boeing 777 e Boeing 787 a quelle Airbus con le tipologie A380 e A350 XWB, alle loro dimensioni e passeggeri trasportabili il loro utilizzo operativo ridisegna l'ampiezza dei terminal dei satelliti, delle passerelle. In sostanza delle operazioni check-in ed out, dai sistema bagagli agli spazi dedicati. Entro il sedime ed all'esterno nei termini dei parcheggi disponibili quanto dei supporti asserviti (alberghi, negozi ed altro).

La categoria dei velivoli operativi, narrow-body e wide-body, riformulano le separazioni dei voli nelle fasi di decollo ed atterraggio, perciò il tetto dei movimenti/ore per singola pista.

Obbligano inoltre a dimensionare le flotte operative, short e long-range, voli domestici/nazionali da quelli internazionali/intercontinentali, cargo only e passeggeri in relazione alla lunghezza e larghezza di pista ( con strip-area di 150+150 metri).

Piste di volo che i tanti masterplan aperti dovranno incorporare anche gli spazi di sicurezza/safety ad inizio e fine pista con la disponibilità non solo – finalmente - delle RESA-Runway End Safety Area di 240 metri, ma anche degli spazi EMAS (Engineered Materials Arresting System).

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo, frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli (pianificati a Bergamo Orio al Serio).

La stessa ENAC ha indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego". Il comunicato stampa SACBO del 4 Dicembre 2019, infatti, riporta: “... pubblicato il bando di gara europeo per la fornitura e posa di un letto di arresto, da realizzare in corrispondenza della testata ovest della pista di volo dell’Aeroporto di Milano Bergamo, comprendente la relativa manutenzione quinquennale.”

Nei “rinnovati” masterplan da sottoporre alla Commissione di V.I.A., diventa, inoltre, inevitabile che i vincoli correlati alle zone del Piano di Rischio, alle edificazioni precedenti all'aggiornamento del Codice di Navigazione, dovrebbero evidenziare, con una sorta di censimento delle eventuali deroghe, in parallelo all'adozione del rischio terzi, con le curve di isorischio e database input.

I tempi dilatati del recupero del traffico aereo dalla crisi COVID-19 rappresentano uno spazio temporale inaspettato per adeguare i sistemi infrastrutturali aeroportuali agli standards ICAO-ENAC-EASA.