Aeroporti e emissioni in atmosfera, è prevalente il ciclo LTO!

Ma le ARPA con quali strumenti rilevano l'impatto gassoso? La geolocalizzazione!

Le emissioni degli aeromobili civili durante l'atterraggio e il decollo (LTO) sono fonti “decisive” di inquinanti atmosferici: Le analisi e le valutazioni dell'impatto ambientale “ufficiale”, tuttavia, assegna alle emissioni del trasporto aereo solo il 2/3% di quello registrato nella zona aeroportuale. Perché?

E' noto come la stima accurata esige l'adozione di parametri importanti, come le informazioni di volo dettagliate e il tempo dinamico nelle modalità di salita e di avvicinamento durante LTO che dipendono dall'altezza dello strato di miscelazione (MLH) effettivo meteo.

Studi specifci hanno, peraltro, rilevato come le emissioni aeroportuali rappresentino – per tratte/voli superiori a 800km – il 25% delle emissioni durante il ciclo decollo in atterraggio (LTO). Ma è una incidenza che non sembrerebbe essere rappresnetato nel carico di emissioni totali di NOx, CO, SO2, HC e PM .

I masterplan aeroportuali sottoposti alla Valutazione di Impatto Aeroportuale quale carico di emissione stimano? Rilevato come le operazioni di taxi rullaggio, prima del decollo e dopo l'atterraggio rappresentano la più grande fonte di emissioni in uno standard Ciclo LTO occorre interrogarsi se le emissioni stimate in base al parametro di default ottenuto dall'International Civil Aviation Organization siano adeguate.

EUROCONTROL, ad esempio, propone tre modelli principali: Advanced Emission Model (AEM), Open-ALAQS e Impact. Ed anche EDMS - Emisions and Dispersion Modeling Systeme in parte con AEDT-Aviation Environmental Design Tool.

Modelli hanno superato con successo gli stress test dell'ICAO nel 2008-2009 e utilizzati dal Committee on Aviation Environmental Protection dell'ICAO).

Sono strumenti “progettati per valutare le future opzioni politiche di regolamentazione, come l'introduzione di norme più rigorose sul rumore degli aerei e sulle emissioni e le tendenze future”.

l modello di emissioni avanzate (AEM) è un'applicazione autonoma, sviluppata e mantenuta dal nostro Centro sperimentale di Brétigny, che stima le emissioni degli aerei e il consumo di carburante. Oltre a ciò, AEM analizza i dati del profilo di volo volo per volo, per scenari di traffico aereo di qualsiasi portata, dagli studi locali sugli aeroporti alle emissioni globali degli aeromobili.

Sotto i 3.000 piedi, il calcolo del consumo di carburante si basa sul ciclo di atterraggio e decollo (LTO) definito dalle specifiche di certificazione del motore ICAO. Il ciclo ICAO LTO copre quattro modalità di funzionamento del motore. Sono utilizzati in AEM per modellare le seguenti sei fasi di funzionamento: taxi-out, taxi-in (idle), decollo, climb-out, avvicinamento e atterraggio.

Ma sono modelli matematici i cui database non sono noti, perlomeno non sono condivisi e le risultanze vengono registrati come “dati” verosimili. Perché?

I Comitati, i cittadini, i Sindaci ed i rappresentanti degli enti terriitoriali interessati ad interpretare le Relazioni e gli Allegati al masterplan, a presentare le rituali osservazioni, ignorano le modalità e le tecniche che originano tali riscontri. La Giuriprudenza trova corertto tali criterio informativo, risultato di algoritmi del tutto, se non immediatamente, inconprensibili all'opinione pubblica?

E' mai possibile che, in ambito aeroportuale, perciò un'area che integra il sedime dello scalo, ma si allarga con un raggio di 1000/2000/3000 metri e/o un'area territoriale definita, in relazione ai venti prevalenti (direzionali e ascendenti), registra una incidenza delle emissioni antropiche in atmosfera superiore a quelle generate tra traffico viario aeroportuale in-side ed out-side associato al ciclo LTO?

Quando nel ciclo LTO l'aeromobile consuma il 25% del carburante “bruciato” per un volo di oltre 800Km?

Un ricalcolo dei parametri di verifica dell'impatto atmosferico generato da un aeroporto, in genere, e dal traffico aereo, dei voli nel ciclo LTO, appare inevitabile!