FSF-Flight Safety Foundation e la casistica dei troppi fuoripista
Quali sono, nel dettaglio, le “escursioni” di pista registrate negli aeroporti del Belpaese?
Le note sottostanti sono state coordinate da Flight Safety Foundation and EUROCONTROL, e il GAPPRE. Le raccomandazioni promulgate sono state validate da the Airports Council International (ACI), the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), European Union Aviation Safety Agency (EASA) e da International Air Transport Association (IATA).
Le raccomandazioni sono illustrate nelle 30 pagine del documento “Global Action Plan for the
Prevention of Runway Excursions”
“Nonostante le specificità dei rischi dell'aviazione nel 2020 portate dalla situazione COVID-19, il tasso e il numero di escursioni in pista nel mondo rimangono costanti nell'ultimo decennio.
I dati mostrano che l'industria è stata efficace nel ridurre il tasso di escursione in pista dei voli commerciali incidenti, ma il numero assoluto di incidenti e inconvenienti e la loro gravità indicano ancora un rischio molto elevato.
In uno studio sui dati sugli incidenti e sugli incidenti dedicati a questo processo del piano d'azione, la IATA ha riferito che tra il 2005 e la prima metà del 2019 il 23% (283) degli incidenti nel database globale degli incidenti della IATA ha coinvolto un'escursione in pista.
Questo era lo stato finale più frequente, seguito da atterraggio con attrezzatura / crollo del carrello (15%) e danni al suolo (12%).
La gestione del rischio di escursione in pista è uno dei migliori esempi di come i diversi segmenti dell'aviazione non possano farlo da soli.
La gestione del rischio di escursione in pista e della resilienza si basa su un sistema di fattori strettamente collegati per il successo che dipendono da uno sforzo congiunto e coordinato di tutti gli attori dell'aviazione.
La complessità della prevenzione delle escursioni in pista deriva anche dal fatto che l'effetto del fattori di rischio e resilienza sono altamente cumulativi: manutenzione e reportistica delle condizioni della pista, prestazioni e operazioni degli aeromobili, gestione collaborativa del percorso di avvicinamento e aderenza a solide politiche per la discesa sicura e la pianificazione dell'avvicinamento, avvicinamento stabilizzato, atterraggio sicuro e go-around sono alcuni esempi. Il rischio di proprietà congiunta richiede soluzioni comuni.
Questo è il motivo per cui l'industria si è riunita, all'interno di un gruppo di lavoro dedicato, per discutere e concordare quali sono le azioni più importanti per affrontare il rischio di escursione in pista.
Il risultato è un elenco di raccomandazioni che rappresentano il consenso del settore su quali sono le migliori pratiche e interventi oltre la semplice conformità normativa.
Le raccomandazioni sono principalmente generiche e spetterà alle organizzazioni responsabili decidere i dettagli specifici per la possibile implementazione, tenendo conto delle condizioni locali e del contesto specifico.
Affrontare sia i fattori di rischio che quelli di resilienza è stato un principio guida del gruppo di lavoro che ha esaminato i dati sugli incidenti e gli inconvenienti, i singoli scenari e le migliori pratiche e i suggerimenti sulla gestione del rischio e della resilienza.
Le raccomandazioni sono il risultato degli sforzi combinati e sostenuti delle organizzazioni che rappresentano tutti i segmenti dell'aviazione.
Le organizzazioni che hanno contribuito a questo piano d'azione sono totalmente impegnate a migliorare la sicurezza delle operazioni in pista sostenendo l'attuazione delle raccomandazioni in esso contenute.
Queste organizzazioni includono, ma non sono limitate a, operatori aeroportuali, fornitori di servizi di navigazione aerea, operatori aerei, produttori di aeromobili, organizzazioni di ricerca e sviluppo, regolatori, internazionali Organizzazioni e associazioni.”
In relazione ai “fuoripista” il contesto operativo del Belpaese è stato spesso illustrato dall'Aerohabitat, anche con il testo seguente:
“La statistica incidentale, sommariamente (ma sono datti costantemente aggiornati), ricorda come:
• negli scorsi 10 anni l’82% degli incidenti aerei è stato registrato nelle fasi di decollo e atterraggio con circa il 58% di tutte le vittime a bordo e a terra;
• resoconti casistici confermano come gli incidenti aerei con elevato numero di vittime a terra sono registrati ogni anno, diverse volte..
Gli incidenti a terra, entro e fuori al sedime aeroportuale, anche dopo l'involo sono catalogati in cinque categorie prevalenti, in rappresentanza delle fasi operative del decollo (takeoff) e dell'atterraggio:
- take-off overruns, fuoripista nelle fasi del decollo;
- landing overruns, fuoripista nelle fasi di atterraggio;
- take-off crash nelle fasi del decollo, poco dopo aver fatto quota, dopo il decollo;
- landing crash , impatto con il suolo in atterraggio;
- fuoripista laterali veer off, a destra e sinistra della pista (vedi Runway veer-off accidents: Quantitative risk assessment and risk reduction measures).
Al fine di elaborare il Piano di Emergenza Provinciale e il Piano di Emergenza Esterno è indispensabile analizzare e valutare l’area valutata a maggior rischio che la normativa nazionale individua in corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio degli aeromobili anche se è da ritenersi estremamente difficoltoso stimare i possibili punti di caduta di un aeromobile, a causa dell’elevato numero di fattori che intercorrono in
incidenti di questo tipo.
In pratica è indispensabile che le zone di analisi siano suddivise in riquadri per l’attribuzione dei relativi livelli di rischio. In riquadri delle dimensioni di 500x500m.
Di quanti riquadri è composta l'area coinvolta di ogni singolo aeroporto identificato dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA: 50, 80, 120?
La difficoltà di identificare In corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio, utili a stimare i possibili punti di crash/impatto con il suolo, anche a causa dell'elevato numero di fattori che inquadrano la localizzazione con il contesto geo-sociale esistente.
L'Art.707 del Codice Della Navigazione a riguardo, in relazione alla redazione del Piano di Rischio ed alla definizione delle Mappe di Vincolo associato al Piano Limitazione Ostacoli, deve censire ed aggiornare il dettaglio degli “sforamenti” naturali e le edificazioni esistenti, quanto i fabbricati e le attività in deroga nelle Zone A, B, C eD.
Occorre identificare, quindi, anche gli “elementi” ritenuti sensibili, quali
° Strutture Scolastiche;
o Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;
o Parrocchie, Centri Religiosi;
o Palestre;
o Industrie Rischio Incidente Rilevante;
o Poli Commerciali;
° Serbatoi e depositi carburante;
o Distaccamento VVF;
o Area Aeroportuale;
o Varchi di Accesso all’area aeroportuale;
o Zona di Tutela;
o Strutture Ospedaliere;
o Municipio;
o Confini Comunali.
o Ferrovia;
o Autostrade;
o Strade Nazionali e Provinciali;
o Snodi viabilistici/ incroci strategici;
o Acquedotto;
o Metanodotto;
o Elettrodotto
o Fiumi;
o Parchi.