Sono passati oltre vent’anni. I Ministri dei Trasporti dell’area EUR decisero di dare vita ad un servizio centralizzato – comune – in grado di attivare una efficiente ed efficace utilizzazione della Capacity operativa del Servizio ATC.

Come poteva essere programmato? Attraverso l’impiego di due strumenti essenziali: CFMU e ATFM. Cosa sono? Cosa rappresentano questi due acronimi?

CFMU Central Flow Management Unit è l’Unità funzionale ed Organizzativa in ambito Eurocontrol che provvede al servizio ATFM in area ECAC. ATFM è il braccio operativo che analizza e raffronta la “domanda” con la “Capacity” del sistema ATC ed attiva le relative azioni di regolaggio del traffico, tramite SLOT e/o rerouting, allo scopo  di prevenire pericolosi overloads

La “domanda” è filtrata, razionalizzata, resa selettiva in funzione della reale possibilità di garantire un servizio di trasporto aereo secondo criteri trasparenti e condivisi parametri di sicurezza e assicurando, contestualmente, una certezza temporale di tutte le operazioni legate al trasposto aereo stesso.

A vent’anni di distanza possiamo dire che le cose siano andate veramente in questa direzione?  Siamo convinti della validità e della necessità del servizio ATFM? O pensiamo forse ad un servizio che penalizza i vettori, che evidenzia solo inefficienze nel comparto ATCS e che, a volte, genera parzialità?

Non è forse un servizio che limita e opprime le capacità operative dei vettori e ne condiziona la puntualità del trasporto?

E sono solo alcuni dei quesiti ricorrenti e a volte manifestati, anche, con spiccata disinvoltura. Ma come si sviluppa l’azione ATFM?

Quali sono i vantaggi che tale azione rappresenta  e che non può non avere valenza positiva in un ambiente operativo di utilizzo collettivo, e non individuale, di tutto il comparto del Traffico aereo?

Siamo convinti che l’azione ATFM è espressione della massima utilizzazione della “ATC Capacity”, o altra “Capacity” strettamente legata alle azioni ATC?

Il target è quello del contenimento dei ritardi ovvero del minor ritardo possibile per un aeromobile impiegato nel servizio di Trasporto aereo.

Una operazione che, contestualmente, deve garantire la massima espressione dei parametri di sicurezza in funzione prioritaria. Un risultato che non può essere asservito ad aggiustamenti e ritocchi condizionati da una mera valenza economica, sia pure effimera?

Quello che 20 anni orsono è stato progettato viene analizzato da ATC Batter, un nick name che identifica un autorevole professionista che ha operato nel settore (vedi www.aerohabitat.eu - sezione Pubblicazioni).

Propone una sintesi del sistema gestionale operativo CFMU/ATFM e delle valutazioni di merito sulla azione ATM espletata. Un compendio che sarà puntualmente, periodicamente, esaminato ed illustrato ulteriormente, all’occorrenza.

 25 febbraio 2009