Velivolo distrutto e una vittima. E' accaduto dopo il decollo, martedì pomeriggio 11 Settembre, dall'aviosuperficie Calatabiano in provincia di Catania, il volo è finito nel vallone limitrofo al torrente Minissale ed ha causato la morte della pilota.

ANSC ha aperto l’inchiesta di sicurezza relativa all’ultraleggero P92 , imatricolato I-6430. L'ipotesi dei media è una varia motore e perdita di controllo del velivolo, tuttavia la dinamica dovrà essere verificata.

Anche la Procura di Catania avrebbe aperto un'inchiesta con l'intervento dei carabinieri della Compagnia di Giarre e dai vigili del fuoco, che hanno estratto il corpo dai rottami. 13 Settembre 2018

Illesi pilota e assistente! Lo schianto si è verificato nel pomeriggio di lunedì 10 settembre, Un elicottero AS350, marche I-ISAR della EliCampiglio, mentre operava su alcuni lavori quando, incontrollabile ha perso quota precipitando nei pressi di Verano in provincia di Bolzano. I due occupanti, sono rimasti illesi, anche se sono stati ricoverati in ospedale, alcuni sostengono per il trauma psichico riportato.

Erano impegnati in attività di manutenzione delle linee elettriche di media e alta tensione. La dinamica/causa dell'incidente deve essere investigata. In soccorso sono intervenuti carabinieri, vigili del fuoco, la Croce Bianca e l’elisoccorso Pelikan 1. 12 Settembre 2018

E' accaduto dopo le ore 16.00 a Villanova del Sillaro nel Lodigiano. Era in volo ad una altezza di 10 metri e avrebbe impattato con un'ala la cima di un albero e conseguente perdita di controllo precipitato a terra. Il pilota di 59 ann in condizioni gravi è ricoverato in ospedale. Dove i rapidi soccorsi lo hanno imbarcato su elicottero al policlinico San Matteo di Pavia con traumi in tutto il corpo. L'ultraleggero Tecnam P-92  era decollato dall’aviosuperficie di Massalengo, poco distante dal fatale albero della cascina Monticelli, a Villanova Sillaro. Quali le cause dell'impatto? Il velivolo aveva perso quota per una qualche avaria del propulsore o la quota di volo era voluta? I soccorsi, tre ambulanze e un elicottero sono stati rapidi, saranno altrettanto solleciti gli investigatori dell'incidente? 3 Settembre 2018

Due le vittime! Per alcune ore uno dei due aerei da turismo in volo e decollati dalla Monaco di Baviera (Germania) e con destinazione Marsiglia era stato dichiarato disperso. Per il maltempo (temporali alpini) l'altro velivolo aveva segnalato la scomparsa in una zona montana tra Valle d'Aosta e Savoia (Francia) nella zone del monte Miravidi. Nella zona è scattato l'allarme con elicotteri del soccorso aereo italiano e francese aveva perlustrato la zona da Col du Breuil a La Thuile.

Le ricerche sono proseguite anche dopo l'atterraggio del primo velivolo a Marsiglia quando il secondo velivolo con due occupanti era stato identificato: precipitato sulle Alpi francesi, presso il Colle del Piccolo San Bernardo. La localizzazione è risultata ad una altezza di 2000 metri e a circa 1000 metri dal confine italiano. Lo schianto sarebbe avvenuto il 29 Agosto, in serata. Al momento non si hanno notizie precise sulla tipologia del velivolo e l'immatricolazione. 31 Agosto 2018

Nell'atterraggio in emergenza, comunque, due, il pilota e la moglie. L'incidente si è verificato nel primo pomeriggio di lunedì 27 Agosto nella campagne di Minervino nella zona di Andria. Era decollato dall'aviosuperficie "Tannoja" di Andria e, sostengono testimoni, mentre volava nella località Montecarafa si sarebbe staccata l'elica e/o una delle eliche del motore.

Il pilota di 54 anni avrebbe gestito il velivolo per un atterraggio controllato e/o di emergenza in uno spazio libero da alberi e costruzioni varie. La corsa a terra, tuttavia, incontrando una prato arato ha provocato il ribaltamento dell'ultraleggero. L'intervento sei soccorsi ha constatato l'esito e i Carabinieri della stazione di Minervino Murge, hanno trasmesso i dati salienti ad ENAC e AeCI oltre che alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trani. 29 Agosto 2018

Aviazione Generale e sicurezza del volo e incidenti! Aerohabitat propone l'articolo che Avionews ha on-line dal 21 Agosto. Sono riflessioni e considerazioni che l'ex-generale  e istruttore di sicurezza del volo – ripresi dal sito dell'associazione " Volare Sicuri"- che inquadra la questione “safety-sicurezza del volo” in questo settore e in relazione alla sequenza di incidenti registrati nel mese di Agosto.

“La sequenza è quella di un bollettino di guerra: in meno di 4 giorni 4 morti (compreso un paracadutista), 3 feriti gravi, due lievi, 3 aerei fuori uso, 2 danneggiati seriamente. È il ferragosto del volo turistico sportivo in Italia. Numeri che non fanno neanche record, sono quasi la media dei mesi di bel tempo e nascondono altri incidenti clamorosi (un ultraleggero che decolla da un aeroporto chiuso e atterra di notte in un altro aeroporto chiuso dopo aver vagato tra procedure di discesa di velivoli commerciali) fortunosamente finiti senza vittime. Perché non se ne parla?

Perché non si comunica che nei confronti del pilota è stata aperta una procedura perlomeno disciplinare?

Perché mentre l'aviazione commerciale segna un netto decremento di incidenti e decessi, in Italia chi vola con velivoli da turismo o con ultraleggeri continua a trovarsi coinvolto in incidenti molte volte fatali?

Un bollettino a cui siamo talmente abituati che le testate nazionali non riportano più questi eventi, che fanno notizia solo tra gli appassionati. Inutile, dicono i tecnici, accusare meteo e malfunzioni:  in oltre l'85% dei casi a provocare l'incidente è l'uomo, e gli oltre dodicimila piloti che in Italia, volano con aerei ultraleggeri o turistici non fanno eccezione. È statisticamente accertato che la media dell'età di questi piloti è superiore ai 50 anni, eppure le statistiche dicono che il 99% di chi inizia un corso di pilotaggio lo supera.

Perché, visto che in altri settori la selezione è più severa?

Perché nessuno lo nota o mette in atto azioni correttive?

Ci sono vari rischi connessi con questo stato di cose. Il primo, più grave, è quello di sottovalutare questi segnali di "malessere" contando sul fatto che gli incidenti riguardano solo chi pratica volontariamente uno sport. I report di Enac, Enav e Ansv dicono il contrario: ogni anno sono centinaia i casi di violazioni degli spazi aerei controllati, Upa, in termini tecnici, che potrebbero risolversi in collisioni che coinvolgono velivoli passeggeri o mezzi delle forze dell'ordine. 

Il secondo rischio è quello di intervenire in maniera drastica con nuove norme e leggi che limitino l'attività del turismo aereo. Il risultato immediato sarebbe quello di anemizzare un settore turistico-sportivo che dà lavoro a migliaia di persone, esporta aerei e attrezzature in tutto il mondo, e che già soffre per lungaggini e gabelle di ogni genere. Assodato che ognuno degli enti,  nazionale per l'aviazione civile (Enac) per il traffico aereo (Enav) e la sicurezza ((Ansv) fa il proprio dovere, chi fa promozione della prevenzione e cultura del volo?

Avrebbe dovuto farla Aeroclub d'Italia, la federazione sportiva degli sport del volo che per quasi vent'anni (quelli del massimo sviluppo dei velivoli ultraleggeri) ha sottostimato (per usare un eufemismo) quest'attività.

Ora la "musica" dovrebbe cambiare grazie all'impegno e alle direttive del commissario voluto dal Governo.

Tra i due estremi citati esiste una via di mezzo ?

Come incrementare consapevolezza e preparazione delle migliaia di piloti che intendono migliorarsi, e allontanare coloro che non vogliono rispettare la disciplina sportiva?

Nella risposta a queste semplici domande è contenuto il futuro dell'aviazione sportiva in Italia. Un futuro che riguarda anche i tanti giovani che guardano al volo come una professione e che oggi preferiscono trasferirsi all'estero per frequentare corsi di volo professionali.

I perché non finirebbero mai, ma quanto meno ci aspettiamo delle risposte...27 Agosto 2018

Giovedi 16, Venerdì 17 e Domenica 19. Una specifica inchiesta è stata attivata da ANSV per l’incidente “occorso il 16 agosto, sull’aeroporto di Rieti, all’ASH 26 E marche D-KZAR, in fase di atterraggio. Illeso il pilota, danni strutturali all’aeromobile”.

Non ci sono notizie altrettanto dettagliate invece per l'ultraleggero precipitato in un terreno in prossimità di Migliaro (Cremona) il pomeriggio di venerdì 17. Per un qualche problema al propulsore poco dopo il decollo il velivolo ha cercato un rientro sulla stessa pista. In difficoltà e, probabilmente, senza spinta e velocità è stallato-precipitato in un campo di mais limitrofo. I due occupanti hanno potuto uscire illesi dai rottami dell'ultraleggero.

Una vittima invece, il pilota, nell'incidente avvenuto nella mattinata di Domenica 19 Agosto nei pressi di Polcenigo-Pordenone. Nessuna notizia specifica sulla dinamica incidentale. Intorno alle 10.30 il pilota è rimasto incastrato tra le lamiere dello Zlin Aviation Savage a Vigonovo (Fontanafredda). Tra perdita di carburante dal serbatoio e liberato con pinze oleodinamiche, nonostante le cure dai sanitari non si è salvato. Quali inchieste e a carico di chi saranno attivate nei due incidenti del 17 e 19 Agosto? 20 Agosto 2018

Era Mercoledì 15 Agosto, due vittime. Tutto sarebbe avvenuto in prossimità del fiume Piave a Cimadolmo (Treviso), nei pressi di via Baracca. Nell'impatto il Piper PA-18, immatricolato-NENA avrebbe tranciato cavi di alta tensione e quindi schiantatosi a terra e incendiandosi, causando due vittime: il pilota e il passeggero. Carbonizzati. L'intervento dei Vigili del Fuoco e soccorsi non ha potuto che accertare la tragedia. Quale la quota di volo, quale la dinamica? I cavi erano adeguatamente segnalati e/o la zona era off limitis? ANSV ha aperto una inchiesta. 17 Agosto 2018

Il 13 e 15 Agosto, da Varese a Brescia! La dinamica incidentale del deltaplano, avvenuta lunedì 13 Agosto è stata registrata intorno alle 08.00 nella zona di monte Chiusarella, localizzato tra Varese e Induno Olona. La fase dell'incidente rimanda al decollo, a qualche probabile situazione meteo avversa e/o critica. L'intervento dei soccorsi hanno constatato alcune ferite sul pilota. Prontamente trasportato al Pronto Soccorso.

Nella mattinata di Ferragosto, 15 Agosto, è toccato ad un parapendio posizionato sul monte Coca, intorno alle 10.30, nel territorio di Valdbondione (bresciano). Il pilota trentaquatrenne, probabilmente, non ha potuto gestire la situazione critica ed ha perso la vita. Quale la dinamica incidentale e quali investigazioni potranno verificare la “perdita di controllo”, probabilmente, la mancata apertura della vela del parapendio? 16 Agosto 2018

Tra incidenti, ricostruzioni ipotetiche e inchieste ufficiali! L'incidente che non risulta segnalato dal sito ANSV è avvenuto la scorsa settimana ed ha riguardato un Cherokee Archer II, immatricolato I-VAAS, precipitato nella fase di atterraggio sulla pista dell'isola di Lussino in Croazia.

Secondo una prima ricostruzione il velivolo sarebbe finito in una zona boscosa a circa 10 metri dal sedime della pista. L'ipotesi incidentale rimanda ad una perdita di potenza del propulsore che avrebbe reso non-governabile il velivolo e causato l'impatto con il terreno.

I quattro a bordo, pilota incluso, sono di nazionalità italiana, sarebbero rimasti feriti e, due di loro, sarebbero stati estratti dai “rottami” dai vigli del fuoco soccorritori intervenuti. Sono stati trasportati, due feriti lievi e due gravi, con un elicottero all'ospedale di Fiume.

Il velivolo Piper immatricolato in Italia era decollato poco prima dello schianto dall'aeroporto turistico di Artatore della stessa isola di Lussino, intorno alle 12.00. 14 Agosto 2018

Tra “human factor on board” e la viabilità SP 116 e SP591bis “outboard”! Quali Raccomandazioni di Sicurezza dovrebbero riguardare la localizzazione della pista a ridosso di un sistema stradale, parcheggi e tanto altro, dovrebbe concludere l'inchiesta relativa all’incidente occorso il giorno 5 agosto 2016, intorno alle ore 04.00, sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, al Boeing 737-400 marche HA-FAX della Airlines Hungary Kft, operante un volo cargo per conto della compagnia DHL.? Dopo un atterraggio, in “condizioni meteorologiche avverse, sorvolava la pista a pochi metri di altezza, atterrando a circa 2/3 della sua lunghezza. Non riuscendo a decelerare, il B737 usciva dal sedime aeroportuale lungo il prolungamento dell’asse pista, fermandosi dopo circa 520 metri dal termine della stessa. Il bireattore, a seguito del contatto con il terreno e con gli ostacoli presenti esternamente al sedime aeroportuale, subiva consistenti danni strutturali. I due piloti, che costituivano le uniche persone presenti a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile, azionando lo scivolo di emergenza della porta anteriore destra e venivano ricoverati in ospedale”.

Delle 103 pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, appare indispensabile riportare lo stralcio riguardante la fase “fuoripista” del Boeing 737-400, mentre decelera la corsa incontrollata e, fortunosamente, data l'ora notturna non incontro veicoli di sorta lungo le due citate strade provinciale SP116, la porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

“Il luogo dell'incidente oltre il fine pista 28, oltre il sedime aeroportuale lo stop della corsa di atterraggio si è verificato nella strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

Danni riportati dall'aeromobile

L'aeromobile subiva ingenti danni strutturali alla fusoliera, alla separazione di entrambi i motori e delle gambe del carrello di atterraggio, il cedimento di una parte del timone di profondità (foto 2,3 e 4).

Altri danni

L'aeromobile, durante la corsa di decelerazione ed arresto, ha prodotto danni ad ifrastrutture sia interne sia esterne al sedime aeroportuale, nonché ad automobili in sosta ne parcheggio adiacente (figura 1). In particolare, sono stati segnalati dalla società di gestione aeroportuale di Orio al Serio (SACBO) i seguenti danni:

la demolizione di circa 38.5 m di recinzione doganale;

l'abbattimento di n. 4 fuochi sopraelevati SALS con giunto di rottura;

l'abbattimento di n. 1 palo di sostegno SALS;

il danneggiamento del muro di contenimento area esterna autonoleggi, con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione e con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione con contaminazione di kerosene e oli di varia natura;

la demolizione di n. 13 antenne del localizzatore con i relativi pali di sostegno e piastre di ancoraggio;

il danneggiamento dei cablaggi del localizzatore;

l'abbattimento del palo monitore del localizzatore;

la demolizione de n. 1 nefoipsometro con relativo supporto e piastra di ancoraggio;

la demolizione, per circa 20 m. della recinzione di protezione area localizzatore.

Al di fuori del sedime aeroportuale sono state inoltre segnalati i seguenti danni dalle autorità locali:

il danneggiamento del guard rail corsia BG-CR e corsia CR-BG;

il danneggiamento del new jersey tra le corsie BG-CR e CR-BG;

la demolizione di 4 lampioni e dell'intera linea impianto di illuminazione;

la contaminazione dell'asfalto, per circa 200 m. di lunghezza e di 9 m di larghezza di kerosene e oli di varia natura, da rimuovere, e smaltire come rifiuti speciali, con successiva sostituzione del tappeto d'usura;

la contaminazione di terreno e aiuole da kerosene, oli e rifiuti di vario genere, da rimuovere e smaltire come rifiuti speciali, e successiva sostituzione;

il danneggiamento alla barriera e alle lampade di illuminazione della pista ciclopedonale;

il danneggiamento alla parte di asfalto compresa tra la pista ciclopedonale e la strada;

2 automobili distrutte totalmente;

3 automobili danneggiate”. 11 Agosto 2018

Ma le notizie incidentali sono sempre occasionali! Il periodo estivo è contrassegnato da eventi, da manifestazioni di ogni genere riguardanti il “volo libero”, da ogni altura e da ogni Regione del Belpaese. Amene località che vengono identificate come la “capitale del parapendio e/o del deltaplano” . A turno sui cieli di varie zone si svolgono prove generali e gare di campionato mondiali, europee delle varie categorie di “volatili e volanti”.

Tra decolli e atterraggi in aree trasnfrontaliere si svolgono gare dove partecipano specialisti provenienti da tutto il mondo. Con test di volo che vengono svolti anche in fasi preliminari e precedenti alle stesse gare con l'adesione del FAI Federation Aeronatique Internationale, AEC Aeroclub Italia, Lega Piloti e tanti altri traenti ed organizzatori e organizzazioni..

Perché parlarne ancora quindi? Gli appassionati non mancano e continuano a crescere e la possibilità di vivere tale evoluzioni aeree o diversamente assistere, come spettatori, entusiasti alla “poesia” del volo manifesta in quei piloti.

Ecco il punto, anche dopo la news di sabato 4 Agosto “Deltaplano in FVG, altri tre casi incidentali - A chi tocca investigare e/o documentare tali eventi?”, il giorno dopo ecco le foto di altri tre “incidenti” ancorchè minori riguardanti altri tre, svolta, “parapendio”.

Ebbene di quali statistiche documentate e aggiornate del “volo libero” disponiamo? Quale percentuali e quali dinamiche e quali “piloti” e quali “macchine volanti” operano e con quali livelli di rischio? Lo status manutentivo e di funzionalità delle “macchine volanti” sono sottoposte e verifiche periodiche? Chi dovrebbe analizzare e redigere “rapporti specifici” in materia? La risposta ad ENAC, AeCI e ANSV. 7 Agosto 2018

Era sabato 4 Agosto 2018! Lo schianto dello storico velivolo da trasporto dell'aeronautica militare elvetica, un trimotore degli anni '30, solitamente utilizzato per “appassionanti” escursioni si è verificato nel pomeriggio di Sabato 4 Agosto. Il volo si è fermato intorno alle ore 16.50 locali ad una altezza di 2540 metri: sul versante svizzero. Il volo Ju-Air Junkers JU-52 ("Tante Ju", "Auntie Ju"), immatricolato HB-HOT, operativo sulla tratta da Locarno a Dubendorf (Svizzera) con 17 passeggeri e 3 membri di equipaggio ha impattato nella posizione geografica N46.9011 E9.2273 a sudest di Martinsloch/Piz Segnas.

Nel corso di una conferenza stampa tenutasi il 5 Agosto la Polizia locale ha riferito come il velivolo non abbia impattato cavi o latri velivoli, ma sia verticalmente precipitato. Nel crash, senza alcuna segnalazione di emergenza e/o fuoco post-impatto e il comandante – ex pilota militare con 900 ore di volo sul tipodiaereo e il copilota con una esperienza di 250 ore di volo non abbiano trasmesso alcuna informativa su una qualche situazione critica a bordo.

Il gruppo dei passeggeri a bordo, dopo aver pranzato nel  Mendrisiotto, escursioni nel Ticino e dopo un passaggio tra il Ticino, le Alpi e l'Italia sarebbe rientrata.

Il velivolo Ju-52 è un velivolo da trasporto tedesco fabbricato negli anni 30 del secolo scorso dalla Junkers,: Utilizzato nel settore civile e commerciale quanto che militare, in alcuni casi anche come bombardiere aveva continuato la sua attività . In Svizzera tale flotta aerea dopo aver utilizzato per oltre 40 anni L'aeronautica militare elvetica acquistò tre Ju-52 nel 1939 e per oltre 40 anni li usò come velivolo da trasporto tali velivoli, nel 1981 vennero dismessi e impiegati, esclusivamente per voli turistici-panoramici. 6 Agosto 2018

A chi tocca investigare e/o documentare tali eventi? Tra Coppa del Mondo di parapendio, Coppa del Mondo di parapendio acrobatico, Campionato Italiano Open, Voli in tandem biposto e singolo e le mille varianti che gli appassionati del volo libero promuovono in ogni dove, nell'arco temporale primaverile, estivo e autunnale. Notizie specifiche su attività di volo in zone dal dal mare alle montagne si registrano solo quando i media segnalano eventi incidentali. Negli ambienti e scenari tra colline, montuosità e fiumi e laghi e valli per il volo libero vedere deltaplani in lento movimento è inevitabile e scontato.

Per attività varie, tra manifestazioni, scuola di volo e voli turistici in tandem biposto. Magari con postazioni di decollo splendidi: da alture con dislivello di circa 1000 metri sulle pianure e tanti spazi per atterraggi distanti da centri abitati. Come resistere a queste irresistibili tentazioni?!

Il dato della cronaca delle news dei quotidiani locali, tuttavia, riportano spesso di altri incidenti, magari minori, occorsi. Anche nelle scorse giornate di Agosto: con foto di “deltaplani” malamente atterrati: cosa è successo? Chi indaga? Chi testimonia e registra in tanta e rilevante attività di “volo libero” il numero degli incidenti e la loro natura e/o dinamica?

A chi tocca investigare e/o documentare tali eventi? Tra Coppa del Mondo di parapendio, Coppa del Mondo di parapendio acrobatico, Campionato Italiano Open, Voli in tandem biposto e singolo e le mille varianti che gli appassionati del volo libero promuovono in ogni dove, nell'arco temporale primaverile, estivo e autunnale. Notizie specifiche su attività di volo in zone dal dal mare alle montagne si registrano solo quando i media segnalano eventi incidentali. Negli ambienti e scenari tra colline, montuosità e fiumi e laghi e valli per il volo libero vedere deltaplani in lento movimento è inevitabile e scontato.

Per attività varie, tra manifestazioni, scuola di volo e voli turistici in tandem biposto. Magari con postazioni di decollo splendidi: da alture con dislivello di circa 1000 metri sulle pianure e tanti spazi per atterraggi distanti da centri abitati. Come resistere a queste irresistibili tentazioni?!

Il dato della cronaca delle news dei quotidiani locali, tuttavia, riportano spesso di altri incidenti, magari minori, occorsi. Anche nelle scorse giornate di Agosto: con foto di “deltaplani” malamente atterrati: cosa è successo? Chi indaga? Chi testimonia e registra in tanta e rilevante attività di “volo libero” il numero degli incidenti e la loro natura e/o dinamica? 4 Agosto 2018

Salvi i due occupanti! L'incidente si è verificato nel pomeriggio in una zona boschiva tra Prato Selva e Prati di Tivo. Le notizie, come al solito, quando sono segnalate anche nel caso di incidenti, sono al solito alquanto stringate. I due occupanti sono inglesi, una donna ed un uomo, ma sulla pista di partenza e destinazione non si hanno ancora certezze. Era un volo targato UE?

L'allarme sarebbe stato attivato dalla Ricerca e Soccorso (SAR) di Poggio Renatico che avrebbe localizzato e seguito le dinamiche del volo e del velivolo sui radar.  Con un elicottero Drago 54 dell'elisoccorso di Pescare le due persone sarebbero state recuperate con un verricello e trasportate all'ospedale. Una notizia sembra tuttavia confermava, era in corso un forte ed esteso temporale. 3 Agosto 2018

Lo spazio “disabitato” oltre la pista ha, probabilmente, salvato crew e passeggeri! Cosa sarebbe accaduto in una delle tante piste di volo affossate tra abitazioni, centri commerciali, scuole, ospedali e università e insediamenti ad elevato tasso di presenza umana? Quello che è accaduto al volo

Aeromexico Connect E190 all'aeroporto di Durango-Messico intorno alle ore 15.15 locali del 31 Luglio 2018, con una interruzione di decollo e rotazione a terra con stop fuoripista e conseguente esplosione e incendio dell'aeromobile, avrebbe potuto verificarsi in decollo da una delle tante piste prospicienti città e centri abitati?

Una considerazione che potrebbe riguardare aeroporti di tanti Paesi, ma che questa analisi viene proposta per le tantissime “piste cittadine” del Belpaese.

Il resoconto del volo AM-2431 da Durando a Mexico City, con velivolo Embraer ERJ-190 di 10 anni, immatricolato XA-GAL con 97 passeggeri e 4 membri di equipaggio in decollo dalla pista 03, con la distruzione del velivolo in fiamme, ha riportato 85 feriti e nessuna vittima.

La dinamica incidentale non è del tutto chiara anche se sono state confermate le critiche se non “pessime” condizioni meteorologiche. L'ipotesi di una qualche avaria ad un o dei due propulsori non può che aggravare il contesto operativo nel quale i piloti hanno operato.

Le considerazioni sull'incidente, come sopra rilevato, rimandano alla fortunoso esito del fuoripista, con una corsa di circa 300-400 metri senza incontrare “edificazioni” e/o alberature, che hanno consentito una “regolare decelerazione” della dinamica determinatesi.

Cosa sarebbe accaduto se tale corsa di decollo fosse stata interrotta su una delle piste di volo dei tanti scali aerei del Piano Nazionale Aeroporti?

Su quale di queste piste, sia quelle primarie che quelle secondarie e alternative funzionali alla direzione del vento prevalente, la dinamica incidentale occorsa a Durango avrebbe potuto “riprodursi”? Senza conseguenze disastrose e catastrofiche per passeggeri ed equipaggio da un lato e per cittadini residenti, passanti e/o occasionali persone localizzate temporaneamente in scuole, università, ospedali, centri commerciali e tanto altro equivalente, a fronte degli Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea, al Piano ostacoli, al piano di Rischio, allle analisi di Rischio terzi e dei carichi antropici verificati? 2 Agosto 2018

A seguito della “tragedia-suicidio” del volo Germanwings. Alla fine, dopo tre anni dal crash dell'Airbus 320 della Germanwings, alla accertata responsabilità del copilota Lubitz, e, sopratutto dopo una analisi storica della FAA – Flight Aviation Foundation che dal 1950 ha certificato ben 17 casi – incidenti - crash attribuibili alla volontà alla deliberazione suicida del pilota la UE ha pubblicato uno specifico regolamento per l’accertamento iniziale, il controllo e il mantenimento dei requisiti di idoneità fisica e psicologica di piloti e cabin crew.

E' stata varata e introdotta una sorta di “cultura della prevenzione nel settore dell’aviazione civile”. A piloti e al personale di cabina sono attivati programmi di sostegno psicologico “proattivo e non punitivo”, volti a fornire assistenza e supporto nel “riconoscere, affrontare e superare eventuali problemi, che ne potrebbero pregiudicare la capacità di esercitare in sicurezza i privilegi della licenza”.

Al momento questo “Regolamento” dell’EASA, riguarda le aerolinee europee e dovrebbe coinvolgere anche i vettori “terzi” che operano con voli nella stessa Comunità Europea. Come e con quali criteri saranno attivate le disposizioni introdotte con il Regolamento (UE) 1042/2018, con quali tempistiche e frequenze? Prima di una serie di voli e/o periodicamente in funzione del ruolo a bordo e/o dell'attività di volo svolta in determinati periodi?

In Italia, l’Enac avrebbe predisposto la base regolamentare per l’implementazione di Programmi di Supporto tra Pari (Peer Support Program), attivati da parte degli operatori aerei e dei fornitori di servizi di assistenza al volo, disponendo la competenza dell’Autorità nella promozione e sorveglianza degli stessi programmi, mediante la pubblicazione di idonei strumenti normativi, quali circolari e materiale guida. ENAC ha illustrato l'iniziativa con il seguente Comunicato Stampa del 27 Luglio 2018:

“L’ENAC rende noto che sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 25 luglio, è stato pubblicato il nuovo Regolamento (UE) numero 1042/2018, che modifica il Regolamento (UE) numero 965/2012 e introduce nuove regole e nuovi obblighi per gli operatori, in vista di una maggiore attenzione alla valutazione e al mantenimento dell’idoneità psico-fisica degli equipaggi di condotta e di cabina.

Le norme appena pubblicate rafforzano la cultura della prevenzione nel settore dell’aviazione civile e trovano l’ENAC del tutto allineato, in particolare, sull’esigenza di implementare sistemi di supporto per i piloti, peraltro già previsti nel nuovo Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici”, edizione numero 4 del 12 marzo 2018.

Anticipando le previsioni dell’Unione, l’Ente ha già predisposto la base regolamentare per l’implementazione, in Italia, di Programmi di Supporto tra Pari (Peer Support Program), attivati da parte degli operatori aerei e dei fornitori di servizi di assistenza al volo, disponendo la competenza dell’Autorità nella promozione e sorveglianza degli stessi programmi, mediante la pubblicazione di idonei strumenti normativi, quali circolari e materiale guida.

La normativa europea pubblicata ieri, che contiene la sintesi delle raccomandazioni elaborate dalla task force istituita dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) a seguito dell’incidente di Germanwings del 2015, rafforza il sistema di sicurezza dell’aviazione civile europea, introducendo nuove regole per l’accertamento iniziale, il controllo e il mantenimento dei requisiti di idoneità fisica e psicologica di piloti e cabin crew.

Le misure integrano da un lato la necessità di offrire ai piloti programmi di sostegno psicologico “proattivo e non punitivo”, volti a fornire assistenza e supporto nel “riconoscere, affrontare e superare eventuali problemi, che ne potrebbero pregiudicare la capacità di esercitare in sicurezza i privilegi della licenza”, dall’altro l’urgenza di estendere a tutti gli Stati membri, sotto l’egida dell’EASA, un sistema ancor più stringente di controlli sull’uso di alcol e di sostanze psicoattive da parte del personale di condotta e di cabina e in generale, di tutto il “personale critico ai fini della sicurezza” del volo. Tali controlli sono stati resi cogenti non soltanto per gli operatori aerei europei, ma anche per le compagnie di Paesi terzi che operino all’interno dell’Unione Europea.

Tra le disposizioni introdotte con il Regolamento (UE) 1042/2018, si segnalano i nuovi requisiti che vincolano gli operatori non soltanto a “consentire, agevolare e assicurare” l’accesso ai programmi di sostegno per i piloti, ma anche ad assicurare che l’equipaggio di condotta sia sottoposto a una valutazione psicologica prima di intraprendere voli di linea.” 1 Agosto 2018

Sul Volo Libero in FVG e altrove in Italia! Volare in parapendio e deltaplano e promuovere il volo libero in ogni Regione rappresenta un obiettivo acquisito, probabilmente, in ogni luogo. Anche per far conoscere le bellezze naturali dellle Alpi e prealpi. Lo sport all'aria aperta per amanti del volo con un calendario di eventi determina anche una varietà di esperienze e di situazioni che devono essere monitorati. Quanti “voli” avvengono ogni settimana e ogni week-end? Quali dati incidentali sono registrati nel corso di un anno? Quale organismo è deputato all'analisi e alle statistiche e tipologie di eventi

Il deltaplano precipitato intorno alle 17 di sabato 28 Luglio in Friuli, nella zona di Nimis con un ferito grave ha riguardato un “volante giapponese”, poi ricoverato in ospedale a Udine. Partecipava ad una competizione sportiva con partenza dalle alture di Gemona del Friuli. La dinamica incidentale è ancora ignota anche se è, forse, stata causata dall'improvviso maltempo associato ad un repentino temporale locale. Il deltaplano ha concluso le sue evoluzioni in via Comelli, a Nimis. 31 Luglio 2018

Dopo quattro giorni ancora nessuna notizia tecnica! La quota dell'impatto sarebbe quella di 3.300 metri, intorno alle 17.00 di giovedì 26 Luglio in prossimità del Col Durand, nel cantone del Vallese, in prossimità del confine italiano. Le vittime sono il pilota ed i tre passeggeri imbarcati. Il Robin era decollato dall'aeroporto di Sion si sarebbe schiantato a circa 150 metri dalla cima del colle ghiacciaio Durant. Un segnale automatico di allarme avrebbe trasmesso l'emergenza alla centrale REGA di Zurigo che ha avvertito Air Zermatt. I soccorritori non hanno potuto che constatare il decesso dei quattro. Le vittime il pilota e il giovane figlio e un coppia (madre e figlio) danese. Al momento non si hanno notizie sulla dinamica incidentale. Il SISI - Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) e la polizia vallesana e il Ministero pubblico cantonale hanno avviato un'inchiesta. 30 Luglio 2018

Nessuna conseguenza per i passeggeri, rientrati con altro volo! Ha riguardato il volo AZ 875 del 19 luglio 2018. Dopo la partenza da Casablanca con destinazione Roma-Fiumicino l’Airbus A320 EI-DTN “Ugo Foscolo”. Dopo aver volato alla quota di crociera a FL 370 in prossimità della Sardegna intorno alle 19.27 italiane ha dirottato sulla pista di Cagliari Helmas. Per un inconveniente tecnico “riconducibile” ad pompa di carburante dell’aereo “senza dichiarare emergenza, come misura precauzioale ha richiesto all’aeroporto sardo un atterraggio prioritario, abbandonando la quota di crociera e iniziando un’ampia virata discendente di 90° sulla destra”(by comunicato stampa e www.azfleet.info).

Il sito “www.avherald.com” ha sintetizzato la causa in una perdita di carburante di circa 700kg.

“Dopo soli 7 minuti – riporta ancora azfleet.info - l’aereo sorvolava già la Sardegna a sud di Oristano, a una quota di 13.750 piedi (4.191 metri) e con la velocità ridotta a 760 km/h. Nel frattempo allo scalo di Cagliari i mezzi dei vigili del fuoco e del 118 erano già posizionati in stato di allerta, mentre la Capitaneria si era occupata di schierare alcune motovedette nel tratto di mare a ovest della pista.”

“I 72 passeggeri del volo AZ875 sono stati sbarcati regolarmente e sono ripartiti per Roma con il volo successivo previsto in partenza dall’aeroporto cagliaritano, concludendo felicemente questa disavventura. Nel corso dei suoi 8 anni e 3 mesi di servizio, l’Airbus EI-DTN non aveva mai avuto nessuna avaria di rilievo. Dopo un controllo da parte del personale tecnico Alitalia il problema è risultato essere meno grave del previsto, tanto che la mattina successiva  – il 20 luglio – il velivolo è stato fatto rientrare a Roma come volo AZ 8006 in ferry flight (senza passeggeri a bordo), decollando alle 10:21 da Cagliari e atterrando a Fiumicino alle 11:11. Secondo quanto dichiarato da Alitalia, l’Ugo Foscolo riprenderà immediatamente il suo normale servizio di linea.” 24 Luglio 2018

Era il pomeriggio di Venerdì 19 Luglio! Salvo il pilota. Stavolta il fuoripista dovrebbe aver riguardato un monomotore biposto targato LH-PPL. Il cinquantenne pilota sarebbe decollato dal campo volo di Sesto Imolese, impegnato in un volo per fare—ore per il mantenimento dei brevetti di pilota. Queste sono le poche note che il web mette a disposizione. Al momento ANSV, ENAC e AeCI no hanno ancora riferito dati specifici sulle possibili cause dell'incidente. Dalle foto del velivolo interessato è stato possibile identificare il bimotore in una qualche versione di Tecnam 2002 Sierra. La ricostruzione ipotetica dell'incidente rimanda ad un n qualche malfunzionamento al propulsore che avrebbe indotto il pilota a cercare un rapido rientro, cercato il ri-atterraggio sulla pista di decollo, e dopo aver toccato la pista sarebbe finito in un terreno esterno al sedime del campo. 21 luglio 2018

Ferito il pilota, cosciente e subito ricoverato in ospedale! L'incidente aereo si è verificato a Santa Cristina di Castiglion Fiorentino (Arezzo) ma sulle cause e sulla dinamica dell'ennesimo incidente non si hanno, al momento, altre notizie. La realtà incidentali del volo libero in genere, di ultraleggeri e parapendio e tanto altro, ovvero di pratiche di volo diventate ultrapopolari al punto che anche la Federazione italiana volo libero e la Federazione italiana volo ultraleggero, hanno difficoltà ad identificare nel dettaglio tale flotte. Quattro-cinquemila e oltre per deltaplano e parapendio e oltre tremila che volano con un motore (ultraleggero), probabilmente sono dati in costante crescita. A fronte di una flotta di “volo libero” e volo con motore, magari quantificate con numero dei piloti e non altrettanto come unità di “velivoli”, quale in contesto operativo quotidiano, settimanale e del week-end? Sono numeri che, tuttavia, dovrebbero essere ben note e identificate. Altrettanto, ogni fine anno, dovrebbe riguardare una sorta di “Relazione Ufficiale degli incidenti minori e meno monitorati in Italia” ogni anno? A chi tocca tale raccolta data e analisi? ENAC e AeCI e la federazione del volo ultraleggero e libero quale ruolo svolgono?20 Luglio 2018

Una vittima, il pilota! A chi tocca indagare? I Vigili del Fuoco sarebbero stati informati dopo le 19.30 ore locali e sono intervenuti nei pressi del campo di volo del Club Papere Vagabonde a Camposile di Musile di Piave. La dinamica dell'incidente è ancora poco chiara: il R22 ULM, sarebbe precipitato poco dopo la fase del decollo. L'impatto con il suolo è avvenuto in un vicino campo di granturco. Il velivolo si è incendiato ed i soccorsi hanno solo potuto registrare la morte del pilota. Quali erano le condizioni meteo, quali gli altri voli aveva svolto in giornata l'elicottero ultraleggero?

Lo stato del velivolo era normale, senza qualche avaria e/o malfunzionamento tecnico del propulsore e/o della parte volo? Una qualche indagine/inchiesta sul Robinson 22, probabilmente, lo potrebbe facilmente appurare. 16 luglio 2018

Equipaggio in salvo! Tutto è avvenuto intorno alle 13.00 locali di Martedì 10 Luglio, con l'intervento dei Vigili del Fuoco, della Saga, la società che gestisce lo scalo, e dei suoi mezzi. L’aeroporto d’Abruzzo è stato quindi chiuso al traffico per l'indagine e al rimozione del Piper PA-30, immatricolato I-LUEL, finito fuoripista nel corso di attività di addestramento. L'ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull'incidente relativa al monomotore con istruttore e pilota, che per un qualche malfunzionamento al propulsore, ccorso ieri 10 luglio al Piper PA-30 marche di identificazione I-LUEL, che, durante l'atterraggio e/o in fase di riattaccata è uscito lateralmente dalla pista. Il velivolo ha subito anche un danno al carrello e si è catapultato lateralmente. 12 Luglio 2018

L'aeroporto non era quello di destinazione originale! Cosa è accaduto? L'inchiesta per “inconveniente grave” aperta da ANSV propone alcune considerazioni sull'attività aerea minore, ovvero quella dell'Aviazione Generale e nello specifico del traffico di ultraleggeri tra piste di volo localizzate in campi di volo e aviosuperfici e aeroporti maggiori, ancorchè aperti al traffico-voli “strumentali e/o a vista”.

Se il volo citato non avesse atterrato su una pista sottoposta al controllo ATC-ENAV, chi se ne sarebbe accorto? Il volo ha forse dovuto gestire una qualche avaria radio? Qualora fosse questa l'origine “dell'inconveniente grave” in questione è stato, forse, il pilota stesso a segnalare- denunciare il malfunzionamento radio?

Certo se l'atterraggio in questione fosse avvenuto senza una preventiva e/o successiva segnalazione agli enti competenti la “realtà” sulla quale indagare risulterebbe assai problematica. Il pilota ha, in definitiva, solo atterrato sulla pista di un aeroporto sbagliato?

Quali statistiche disponiamo in materia? Tra ENAC, AeCI ed ENAV disponiamo di casistiche specifiche? Quanti sono i voli del week-end e/o giornalieri di aviazione generale e attività sportive “aeronautiche” quotidiane, feriali e/o domenicali e/o festive in Italia?

In questa circostanza l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) “comunica di aver aperto una inchiesta di sicurezza per l’inconveniente grave occorso l’1 luglio 2018 all’ultraleggero avanzato Pioneer 200 marche di identificazione I-6688. L’aeromobile, decollato con il solo pilota a bordo da Fratte di Montefano (MC) con destinazione l’aeroporto di Verona Boscomantico, atterrava, senza contattare il competente ente ATC (Air Traffic Control) e senza autorizzazione, per cause che saranno accertate, sull’aeroporto di Verona Villafranca. “ 5 Luglio 2018

Dopo il decollo dal campo volo, probabilmente, una avaria motore! I primi soccorritori, i Vigili del Fuoco volontari di Borgotaro e dei sanitari  dell’Assistenza Pubblica di Borgotaro Albareto non hanno potuto che constatare che il pilota di 80anni del monomotore - una sorta di deltaplano - era finito tra gli alberi. Dopo aver registrato il malfunzionamento del motore dopo la corsa di decollo, lo stesso pilota ai comandi ha cercato di rientrare sulla stessa pista. Ma invano.

Una ala toccando i vertici degli alberi ha fatto ruotare e schiantare il velivolo. Il pilota illeso si è districato tra i rottami dello stesso velivolo e dalle alberature e dalla vegetazione che ha arrestato la corsa e/o il volo. L'incidente è avvenuto intorno alle 10.00 del mattino di lunedì 2 Luglio ad Albareto in località Le Moglie, nei pressi dello stesso campo volo del decollo. Chi indaga? 4 Luglio 2018

Tranciati i cavi di alta tensione: 15mila volts. Il deltaplano era, probabilmente, decollato da una altura (dal monte Generoso?) del circondario e fuoricontrollo era finito dopo aver impattato sui cavi elettrici di alata tensione, causando anche un blackout elettrico nella zona. L'incidente è avvenuto nel pomeriggio di Domenica 1 Luglio nella zona di Ronago provocando il ferimento, frattura alle gambe, del 48enne “pilota”. Il deltaplano ha finito il suo volo intorno alle 16.45 ribaltandosi a terra su un prato sottostante e incendiandosi. Chi indagherà sull'incidente? Quali precauzioni si prenderanno per evitare tali eventi? La segnaletica anche in quota? 3 Luglio 2018

E' accaduto sabato 30 Giugno. Come spesso accade la dinamica incidentale appare difficile da ricostruire. I dati riferiti ad una ultraleggero schiantatosi e/o precipitato descrivono la pista di partenza e la probabile destinazione oltre alle persone a bordo. Il primo dei due “casi” rimanda al decollo dall'aviosuperficie di Cassano d'Adda per Sondrio, di un pilota e di un passeggero usciti da soli e illesi dalla carcassa del velivolo, dopo aver sfiorato una strada è finito in un terreno erboso: era sabato 30 Giugno erano le 15.00 circa. I due sono dell’aereoclub di Sondrio uno di 54 e l'altro 59 anni. Quali le cause? Errore umano e/o avaria al motore?

Un secondo ultraleggero, solo due ore dopo, era appena decollato dalla stessa pista-aerocampo di Cassano d'Adda, è precipitato finendo a circa 300 metri dal precedente “crash”. Anche in questa circostanza due occupanti del velivolo, stavolta entrambi di 32anni. Quali le cause? Chi indaga? Un interrogativo, come è noto, che riguarda la quasi totalità della flotta ultraleggeri e “volatili” - ritenuti magari a torto - minori? 2 Luglio 2018

Il giovale pilota sopravvive fuggendo dalle fiamme! Anche questo è un incidente domenicale. Il Cessna 210 era partito dall’Arkansas e con destinazione al Coleman A. Young International Airport di Detroit, nel Michigan. L'origine, la causa sarebbe l'impatto – nella fase di atterraggio, nella notte del 25 Giugno – con alberature e qualche palo di luce elettrica – nel pressi di n Milton, ad ovest di Van Dyke, nelle vicinanze di Detroit.

I tre occupanti del velivolo erano una famiglia, il padre di 54 anni e la madre di 48), le due vittime ed il figlio diciassettenne di 17 anni alla condotta del Cessna 210.

Nell'impatto con alberi e un “hot air balloon hits power lines” il velivolo avrebbe perso una elica e si sarebbe incendiato ancora prima di finire al suolo. 27 Giugno 2018

Dopo lo schianto a terra, il velivolo è esploso, salvi di due occupanti. Nella fase di caduta verso il terreno e/o una sorta di atterraggio d'emergenza il velivolo avrebbe tranciato fili di alta tensione e finito la corsa in una zona abitata. L'incidente, avvenuto forse per uno spegnimento e/o avaria motore era decollato intorno alle 19.00 di domenica 24 Giugno, un pilota e un passeggero, dalla avio-elisuperficie in località Le Grugnole. I due occupanti con una ala semi-staccata e, probabilmente, una perdita di carburante, sono rapidamente usciti e, illesi, si sono allontanati dal velivolo che, poco dopo, sarebbe esploso. La zona dello schianto finale sarebbe stata localizzata nei pressi di via Rocca di Cambio. 26 giugno 2018

Quale la dinamica e le eventuali cause? Il volo era iniziato da una delle cime dell'Agordino, il pilota sarebbe inglese. Era impegnata nella fase di atterraggio quando si sarebbe schiantato al suolo: fuori controllo. Erano le 11.00 di Domenica 24 Giugno 2018. Il volo sarebbe iniziato e, purtroppo, risolto dopo il lancio con l'apposito scafandro nel vuoto dalla cima della Busazza, nel comune di Taibon Agordino. Il volo verso terra sarebbe stato di 2000 metri.

La salma sarebbe stata recuperata dopo circa tre ore. La vittima/pilota sarebbe un jumper inglese di 47 anni:Haggarty Robert Noman. Il pilota si sarebbe fatto trasportare da un elicottero sulla stessa Cima della Busazza, sopra Listolade. Quali le cause del fuori controllo e conseguente schianto al suolo? 25 Giugno 2018

Da uno scenario quotidiano di attività UAV-UAS che opera sui cieli del Belpaese! Il laconico comunicato con cui ANSV ha segnalato l'apertura di una “inchiesta di sicurezza sull'incidente occorso martedì 12 giugno all’aeromobile unmanned AWHERO marche I-UASF, avente una massa massima al decollo di 180 kg, impegnato in un volo sperimentale” non rivela rivela granché su cosa sia realmente accaduto.

L'aggiunta che “nessun danno a persone in superficie; gravemente danneggiato l’aeromobile” in realtà non rivela niente in più.

Il velivolo in questione, un cosiddetto sistema UAS-UAS (aereomobili o sistemi senza pilota a controllo remoto, o Apr, mezzi aerei a pilotaggio remoto) è uno dei gioielli dell'azienda Leonardo,

La  Leonardo è “azienda globale ad alta tecnologia nei settori dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza” e l’AWHERO, rappresenta una “delle differenti tipologie di UAV (Unmanned Aerial Vehicle), l’AWHERO fa parte degli UAV tattici, rientrando nella classe di peso dei 200 kg; può compiere operazioni di terra in ambienti particolarmente difficili, mentre, impiegato in mare, l’elicottero è in grado di operare in condizioni meteo e marine particolarmente critiche. Dalle prime fasi della progettazione, il sistema è stato infatti sviluppato anche per soddisfare l’impegnativo requisito delle operazioni da unità navali”, sostiene lo stesso sito aziendale. 

Da quale pista e/o piazzola era partito il “velivolo”, era un volo sperimentale e/o un'attività di controllo del territorio. Quale la rotta, la quota operativa e per quale causa si sarebbe schiantato al suolo? E dove?

Magari l'opinione pubblica sarebbe curiosa di conoscere quale flotta UAS-UAV AWHERO opera in zona?

In materia l'azienda segnala:

“Le Divisioni di Leonardo Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale e Sistemi Avionici e Spaziali forniscono al programma AWHERO una vasta gamma di sensori, rendendolo, così, uno degli esempi di prodotto integratorealizzato dalla Società. E’ inoltre possibile, grazie alle elevate capacità di customizzazione, installare sull’AWHEROanche  altri sistemi e sensori”.

L’AWHERO esposto al Salone di Le Bourget 2017 è dotato di un radar Gabbiano Ultra-Light e di sensore EO/IR.

Con l’acquisizione della società Sistemi Dinamici nel dicembre 2016 e dunque del programma AWHERO per un nuovo elicottero a pilotaggio remoto, si è rafforzato ulteriormente l’impegno di Leonardo nel settore degli Unmanned. È aumentato, così, il portafoglio dei velivoli senza pilota di Leonardo Elicotteri che già include l’SW-4 Solo, unico nel suo genere perché progettato per operare con o senza pilota a bordo. Ciò, rende Leonardo anche l'unico Original Equipment Manufacturer in Europa, disponendo di una completa competenza nelle piattaforme senza pilota e nell'integrazione di sistemi. L’AWHERO, che unisce l’esperienza di Leonardo nello sviluppo delle piattaforme ad ala rotante e quella di Sistemi Dinamici nei velivoli senza pilota, può essere impiegato in missioni svolte nel campo di battaglia o in missioni marittime per la protezione e supporto del contingente, rifornimento merci, lotta antisommergibile e antipirateria. Può, inoltre, svolgere funzioni di sicurezza nazionale, sorveglianza costiera e delle frontiere, missioni ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance), rilevazione, identificazione e monitoraggio delle imbarcazioni, monitoraggio delle infrastrutture critiche, ricerca e monitoraggio ambientale”. 23 Giugno 2018

Era martedì pomeriggio di 19 Giugno. Dopo la corsa del decollo del parapendio dal Monte Avena il, breve volo, si sarebbe concluso ad una altezza di circa 1.400 metri nella zona del Comune di San Gregorio nelle Alpi.

L'incidente sarebbe stato testimoniato da una persona, verso le 17.00, che posizionato nei pressi del Bivaccio Palia, avrebbe osservato l'intero volo con lo schianto finale in frazione Roncoi.

L'immediato allarme ha permesso l'intervento di un elicottero del Suem (Servizio sanitario di urgenza ed emergenza medica) di Pieve di Cadore, decollato alla volta del Monte Pizzocco alle 17:20. Dopo alcune peripezie per calare un addetto dell'elisoccorso con un verricello, è stato constato il decesso del pilota, di 54anni. 21 Giugno 2018

Il ricalcolo sul limite dei 50mila/voli anno! Nella valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment), che si associa all'adozione dei piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, sono esclusi gli aeroporti militari.

Ma lo stesso Art. 715 del CdN, è rapportato alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche con l’utilizzo di metodi scientifici (modelli matematici certificati e autorizzati) , viene applicato ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. L’Enac ha individuato gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e dovrebbe aver comunicato i “risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.”

Il dato che discrimina tale analisi di “rischio terzi” dovrebbe essere di 50mila/voli anno, anche nel caso di Treviso-San Angelo, scalo che a cui è stato posto un limite/anno di 16.300 voli/anno le considerazioni sembrerebbero, invece, del tutto distintive.

Quali le cause, quali le ragioni che hanno posto tale limite di voli su una pista di volo nel Belpaese?

La politica “preliminare e preventiva” al fine di contenere il “rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

A tale scopo Enac ha adottato la metodologia statistico-matematica elaborata dall'università La Sapienza per effettuare le valutazioni di risk assessment ed ha fissato i parametri sulla base dei quali individuare gli aeroporti su cui effettuare tale valutazione.

Nel quadro dell'adozione del piano di rischio il risk assessment, “rappresenta uno strumento di tipo

quantitativo poiché ogni studio è basato su dati specifici dell’aeroporto in esame (tra i quali volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili)”.

Ma tra gli otto scali civili-commerciali italiani che nel 2017 hanno movimentato oltre 50mila/voli/anno, Fiumicino, Malpensa, Bergamo, Linate, Bologna, Catania, Napoli, Venezia, come in fondo anche tra i restanti aeroporti l'incidenza dei voli di Aerotaxi e di Aviazione Generale è rilevante.

Per quale ragione il “peso” e l'incidentalità statistica di questi voli “minori” non è registrata nel rischio terzi-risk assessment? Per quale ragione “l'’analisi del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione, viene effettuata considerando principalmente gli aeromobili appartenenti all’Aviazione Commerciale”?

Ma quanto incidono questi voli aerotaxi e aviazione generale sui primi otto aeroporti italiani?

Nel 2017 Linate ne ha registrati 21.263, Bergamo solo 1.559, Bologna 4.790, Malpensa 4.199, Napoli 7227, Fiumicino 2701, Catania 2014, Venezia 6645. Ma Ciampino che ha registrato 35.412 di aviazione civile-commerciale ha cumulato 8969 di Aerotaxi e 9855 di aviazione generale: superando i 50mila voli senza, probabilmente, rilevare i voli militari – governativi.

L'’output dell’analisi complessiva del “rischio terzi” con e senza aerotaxi e A.G., in aggiunta ai voli militari e degli scali militari (italiani e USA-NATO), in relazione al rischio individuale e al rischio sociale (il rischio individuale fornisce la probabilità di un individuo, permanentemente presente in un certo luogo, di esser soggetti ad un danno e il rischio sociale che dovrebbe definire la probabilità di una popolazione di individui) non dovrebbero, a questo punto, essere riconsiderati? 14 Giugno 2018

ANSV ha aperto l'inchiesta di competenza! Era decollato Domenica 10 Giugno dalla pista dell'aeroporto "Arturo Dell'Oro" di Belluno, avrebbe precorso una rotta verso a Feltre. Nel tardo pomeriggio dello stesso giorno, intorno alle 18.30 locali dall'Aero Club di Belluno era stato attivata una segnalazione di allarme. Dove rea finito. Intorno alle 19.00 un velivolo della Suem (Servizio Urgenza Emergenza Medica 118 della Regione del Veneto) era decollato alla ricerca tra le altitudine boschive e non dell'Alpago, del Col Visentin e il Monte Serva: senza risultati.

E' stato invece avvistato solo lunedì intorno alle 11.00 da un elicottero Falco della stessa Suem di Pieve di Cadore, in volo per altre ragioni che non quella della ricerca dell'aliante.

La zona dello schianto dell'aliante è stata localizzata a Le Piaie, tra il Monte Serva e il Monte Pelf, ad una altezza di 1800 mt. La vittima è un pilota trevisano di 59 anni. Anche in questa circostanza la magistratura, dopo aver disposto il recupero della salma e dei rottami ha attivato una inchiesta. Quale la causa? Anche stavolta il maltempo e/o un una origine riconducibile, comunque, al fattore umano?

L'ANSV con la seguente nota: “L’Agenzia nazionale sicurezza volo (Ansv) ha aperto l’inchiesta di competenza sull’incidente occorso all’aliante Mistral C marche D-4956, ritrovato distrutto ieri 11 giugno sul Monte Serva nel bellunese. Il pilota, unico occupante, è deceduto, mentre l’aereo è distrutto. Il velivolo, decollato per un volo locale da Belluno, risultava disperso dal giorno precedente” ha ribadito il suo ruolo. 13 Giugno 2018

Aperta una inchiesta dalla Prefettura! E ANSV e AeCI? Notizie non del tutto univoche sull'ultraleggero schiantatosi nella boscaglia della città di Savona nella domenica del 19 Giugno. Da dove era partito? Intorno alle 12.00 e resti del velivolo ritrovati verso le 16.00.

Era partito dal Lazio con destinazione Sant’Elia a Racconigi, in località Tagliata, o, invece, era decollato dall’aviosuperficie Il Gabbiano di San Vincenzo in provincia di Livorno per la stessa destinazione sopra riferita?

Il pilota di 75 anni avrebbe comunicato l'ultima posizione con la “torre” dell’aeroporto di Levaldigi (Cuneo). Le condizioni meteo erano avverse, ma quali: nebbia e/o bassissima visibilità o dinamiche temporalesche? I rottami del ultraleggero I-B 968 rinvenuti dai soccorritori, un VL-3 di fabbricazione Ceca, velivolo biposto monomotore con parametri aeronautici di rilievo, quali una IAS di 315 km/h e autonomia di 2400 km, erano sparsi sulle alture della boscaglia. La segnalazione dell'incidente aereo è stata attribuita ad un cercatore di funghi presente in zona. Sull'incidente il sostituto procuratore “locale” della Prefettura avrebbe aperto – riferiscono i media - un fascicolo contro ignoti per disastro aereo colposo proprio per fare luce sulle cause dell’incidente. 12 Giugno 2018

Schiantato per condi-meteo o per human factors? Dopo due giorni sono stati rinvenuti i rottami dell'aerotaxi con otto occupanti e due piloti che in data 5 giugno, dopo essere decollato dalla pista dell'aeroporto di Kitale, con destinazione l'aeroporto internazionale "Jomo Kenyatta" di Nairobi, era sparito dai radar intorno alle 16.05 locali mentre era in discesa a circa 11 mila piedi. Il Cessna 208B, marche: 5Y-CAC, della aerolinea Fly Sax è stato trovato in data 7 Giugno sulla catena montuosa di Aberdare, in Kenya.

L'aeromobile 208B-0525 aveva fatto il primo volo nel 1996 ed era uscito dai radar ad una distanza di circa 40 miglia nautiche dalla pista di Nairobi. La parte montuosa più elevata dove si è schianto raggiunge l'altezza di 14 mila/piedi sul mare e, nonostante la rapidità dell'emergenza e dei soccorsi il vasto e intricato territorio ha reso difficili e complicate le ricerche. Anche le condizioni atmosferiche avverse esistenti avevano, inizialmente, bloccato le iniziative di ricerca e assai critiche le risultanze. 9 Giugno 2018

Dal Trentino, al FVG, alla Sicilia. E' stata anche la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) a segnalare l'apertura di una inchiesta di sicurezza “sull'incidente occorso oggi 2 giugno, presso il Monte Croce in Trentino, all’aeromobile Cessna C152 marche di identificazione I-SVFG, provocando il decesso di uno dei due occupanti.

Il velivolo, impegnato in un volo didattico, era decollato dall’aeroporto di Bolzano”.

La vittima il pilota di 70anni, ferita gravemente invece la giovane allieva di 29anni. L'incidente al biposto è occorso sulla catena del Lagorai. Il Cessna è precipitato in località Busa delle Marmotte, nel comune di Baselga di Piné sull'altopiano, in uno spazio boschivo, nei pressi di una pietraia a circa 2.100 metri di altezza. L'incidente sarebbe avvenuta tra le 10 e le 11.00 della mattina e l'allarme sarebbe arrivato da escursionisti presenti in zona.

L'incidente di domenica 3 Giugno invece si è verificato in una sorta di volo precipitato con un ammaraggio, a poca distanza dall'arenile, in zona del molo di Schisò, di fronte agli stabilimenti balneari del lungomare di Giardini Naxos, nel Messinese. In questa circostanza il pilota, solo occupante, si sarebbe salvato e soccorso rapidamente dai numerosi astanti.

Il terzo caso in tarda serata di domenica 3 Giugno, un velivolo è finito fuoripista in atterraggio, in un fossato, a Visinale di Pasiano di Pordenone. Incolume il pilota. Tutti e tre gli incidenti, al momento senza una dinamica precisa degli eventi, saranno sottoposti alle doverose inchieste. Si conosceranno le reali dinamiche e cause incidentali? 4 Giugno 2018

L'incidente sarebbe di martedì 29 Maggio: ma nessun riscontro! Gli interrogativi, tuttavia, sono multipli, era un deltaplano a motore o altro? La zona del mistero è tra le campagne della Monza-Brianza, sotto sera, intorno alle 19.00 locali, tra Bellusco e Mezzago. 

La prima segnalazione sarebbe stata fatta da una ragazza al 112: insieme ad un ragazzo avrebbero osservato un velivolo precipitare e schiantarsi al suolo.

Ad oltre 24 ore dalla denuncia, tuttavia, non sono state registrate ulteriori notizie, La testimonianza non ha avuto riscontri. Mancanti anche notizie su velivoli spariti nella zona.

Le ricerche nelle campagna svolte tra Bellusco e Monza Brianza nella zona industriale fino a Mezzago. Anche con l'intervento dei carabinieri di Bellusco, i vigili del fuoco di Monza e Vimercate, un’ambulanza di Busnago Soccorso.

L'area tra il campanile di Ornago e quello di Mezzago, a fronte di una ulteriore testimonianza non ha registrato “ritrovamenti di sorta”. Nonostante l'impiego – in tarda serata – anche dei corpi speciali, con cani e un elicottero con visori notturno. Notizie aggiuntive descrivono anche la segnalazione di un velivolo, deltaplano, parapendio inabissatosi nelle acque del Lago di Garda.

Altra testimonianza è stata lanciata da una persona a passeggio sul lungolago di Toscolano Maderno, verso il parco della Benella. Nella zona d’acqua di fronte ad Anffas di Fasano e villa Zanardelli.

Nessun risultato e ricerche sospese con il buio. Ma nella mattinata dopo ecco ancora interventi anche l’elicottero dei vigili del fuoco, arrivato da Malpensa, e i reparti di Milano e Trento di due squadre di Volontari del Garda a bordo del Volga 2026, con imbarcazione dotata di robot subacqueo per le ricerche in profondità.

Con l'arrivo anche il nucleo sommozzatori, per scandagliare i fondali e ancora senza risultati. Ma la corrente potrebbe aver trascinato lontano i resti del velivolo incidentato.

E' un giallo e/o sono segnalazioni erronee? Quali sono le realtà?

Il supposto “deltaplano” - secondo altra testimonianza – avrebbe avuto un'ala spezzata e sarebbe precipitato, avvitandosi su se stesso e precipitare tra il campanile di Ornago e Mezzago, una zona di circa 5 km. Altri hanno segnalato il precipitarsi de velivolo nelle vicinanze di di Sulbiate. Ma ENAC, ANSV e AeCI cosa riferiscono? 31 Maggio 2018

Chi lo ha lanciato? Ancora un volo Malaysia Airline, ancora un Boeing 777- 200. Stavolta l'evento incidentali avvenuto nei pressi di Donetsk, in Ucraina, il 17 Luglio 2014 e il velivolo sarebbe stato centrato da un missile dei separatisti ucraini. La notizia è del 24 maggio 2018 e proviene dal “Joint Investigation Team, Netherlands, Australia, Malaysia e Belgium con Ukraine”,

Il missile che ha colpito il volo MH17 sarebbe un missile antiaereo Buk, di fabbricazione russa.

Per gli inquirenti del Joint Investigarive Team sarebbe stato un missile del sistema terra-aria Buk-Telar, della “53^ brigata di missili anti-aerei di stanza a Kursk in Russia", ha sostenuto il responsabile della commissione, l’olandese Wilbert Paulissen.

A bordo dell'aeromobile Boeing 777-200 - MH17 della Malaysia Airlines decollato da Amsterdam con destinazione Kuala Lumpur (Malesia), volavano 273 passeggeri e i 15 membri di equipaggio.

La Russia ha negato ogni coinvolgimento motivando tali ragioni.

“The JIT is convinced that the BUK-TELAR that was used to down MH17, originates from the 53rd Anti Aircraft Missile brigade (hereinafter 53rd brigade), a unit of the Russian army from Kursk in the Russian Federation. The JIT reached this conclusion after extensive comparative research. During today’s meeting, an animation of this comparative research was shown. Several images of the BUK-TELAR with which MH17 was downed are available. Analysis of those produces a number of characteristics. The combination of those is so special that that can be considered as a fingerprint. This fingerprint has been compared with numerous images of BUK-TELARS, both Ukrainian and Russian ones. The only BUK-TELAR on which this combination of characteristics also was found, is a BUK-TELAR that was recorded several times when it joined a convoy of the 53rd brigade on 23 – 25 June 2014”.

Sulla causa dell'incidente quindi non ci sarebbero dubbi, l'unica questione aperta rimanda all'autore/i del lancio del missile: dalle forze russe o dai separatisti o magari qualche altro soggetto, comunque in possesso di un missile antiaereo Buk ?

La zona dove è avvenuto il lancio era/è quello dello spazio aereo dell'Ucraina orientale, dove volava il Boeing 777-200, ad una quarantina di chilometri dal confine con la Russia, nella regione di Donetsk, nel Donbass, area dove era in corso un violento conflitto fra forze separatiste filorusse e ucraine. 26 Maggio 2018

Incidenti aerei e Belpaese: alcune sono storie infinite! Altri incidenti aerei, magari del secondo millennio, prima o poi sono e/o saranno destinati a riprendersi le prime pagine dei media dopo 20-30-20 anni dalle “stragi” e /o dai misteri? Dal mistero del Cessna 650 di Trigoria (2009) all'incidente di Linate (2001)? Nell'attesa di commentare altri “Cold Case” aeronautici del Belpaese ecco sulla scena Ustica e quel Dc-9 I-TIGI Itavia, decollato da Bologna con destinazione Palermo, volo IH870,  sparito dai radar di Roma CTA alle 20.59 e 45 secondi del 27 giugno 1980.  Finito nel mar Tirreno, tra Ponza e Ustica, con 81 persone a bordo.

Dopo tanti anni la Cassazione riunita a sezioni Unite ha ribadito la responsabilità dei ministeri di Difesa e delle Infrastrutture : i due radar della difesa aerea: quello di Licola e quello di Marsala non furono in grado di segnalare e/o impedire l'abbattimento del velivolo da parte di due caccia militari. Il sistema radar non avrebbe adeguatamente protetto il volo Itavia.

La lunga odissea dei risarcimenti, parallela alle investigazioni sulla dinamiche dell'evento, hanno proseguito tutti questi anni, nella definizione di una sorta di liquidazione da parte dei due Ministeri.

A seguito della sentenza della Cassazioni i giudici della III sezione civile dovranno decidere se 265 milioni di euro son adeguati. L’abbattimento dell’Itavia sarebbe dovuto per la Suprema Corte per omessa “attività di controllo e sorveglianza della complessa e pericolosa situazione venutasi a creare nei cieli di Ustica”. In realtà Itavia, aerolinea fallita in seguito all'incidente, ha da tempo incassato dall’assicurazione Assitalia, tre miliardi e ottocento milioni di lire. Daria Bonfietti, presidente dell’Associazione Familiari delle Vittime della Strage di Ustica, dopo la sentenza ha sostenuto “Era compito dei due ministeri garantire la sicurezza del volo” -“Finalmente anche la Cassazione ribadisce quello che era già stato rilevato in altre sedi. I ministeri delle Infrastrutture e della Difesa devono pertanto risarcire l'Itavia per il disastro aereo di Ustica. Le sezioni unite civili della Cassazione, hanno, in sostanza, dichiarato inammissibile il ricorso presentato dai ministeri contro la sentenza pronunciata dalla Corte d'appello di Roma nel 2013. Il risarcimento stabilito dai giudici d'appello era di oltre 265 milioni di euro. Per la Cassazione: "La sentenza della Corte d'appello, ricostruiti i dati disponibili, ha innanzitutto valutato quale sia l'ipotesi della causa del sinistro che riceve il supporto relativamente maggiore, individuandola nell'esplosione esterna dovuta a missile lanciato da altro aereo e ha poi rilevato che la responsabilità dei ministeri convenuti deriva dall'omessa attività di controllo e sorveglianza della complessa e pericolosa situazione venutasi a creare nei cieli di Ustica, imposta da specifiche norme e non esclusa da fattori eccezioni o imprevedibili, che ha reso possibile la penetrazione nello spazio aereo italiano e l'occupazione dell'aerovia assegnata a Itavia da parte di aeromobili da guerra non autorizzati e non identificati, senza che fossero adottate misure idonee per evitare l'evento". Per la Corte se i Ministeri "avessero adottato le condotte loro imposte dagli specifici obblighi di legge, l'evento non si sarebbe verificato, attraverso un'adeguata sorveglianza della situazione dei cieli sarebbe stato possibile percepire la presenza di altri aerei lungo la rotta del Dc9 e, quindi, adottare misure idonee a prevenire l'incidente, ad esempio non autorizzando il decollo, assegnando altra rotta, avvertendo il pilota della necessità di cambiare rotta o di atterrare onde sottrarsi ai pericoli connessi alla presenza di aerei militari o, infine, intercettando l'aereo ostile con aerei militari italiani". 25 Maggio 2018

Per gli australiani di "60 Minutes" nessun dubbio! Il mistero del volo MH370 della Malaysia Airlines scomparso dai radar l'8 marzo del 2014 sull'Oceano Indiano con 239 occupanti sarebbe pertanto risolto: è stato il Comandante Zaharie Amad Shah, il pilota, un suicida.

La sintesi risolutrice in realtà non sarebbe altro che la convinzione di tale Simon Harvey, un pilota UK di Boeing 777-200 ER. Tale dichiarazione, in realtà non confortata da dati e prove specifiche, sembrerebbe essersi imposta tra i media di tutto il mondo. Il pilota avrebbe pianificato l'area della picchiata “risolutiva” in uno spazio tra Thailandia e Malesya, con ridotta copertura radar e difficilmente “osservabile” e, anche, problematica per intraprendere ricerche specifiche. Quello che per la trasmissione australiana di “60 Minutes”, non è, tuttavia, la causa più probabile dell’incidente al volo MH370, non è l'unica tra le diverse ancora in circolazione. Nonostante sia una “teoria” già proposta negli scorsi anni, anche a fronte della persistente assenza del relitto dell’aereo e delle scatole nere. Nessun sostanziale indizio è mai stato trovato. Ma perchè allora privilegiare l'ipotesi della strage-suicidio? E' solo una trovata giornalistica, uno spunto coinvolgente per una trasmissione televisiva?

Il volo MH370 era decollato da Kuala Lampur con destinazione Pechino, dopo mesi di inutili analisi e ricerche, era diventato un incidente “inconcepibile e inaccettabile” per i tanti investigatori impegnati nelle ricerche delle possibili cause. Anche se ATSB - Australian Transport Safety Bureau ha esplicitamente dichiarato che senza un ritrovamento dell'aereo e/o di sue parti “ le cause dell'incidente non potranno essere spiegate con certezza”.

A tale scopo, comunque, nei primi mesi del 2018 il ministro dei trasporti malese Liow Tiong Lai ha segnalato come un mezzo navale USA stesse proseguendo la ricerca di eventuali tracce del velivolo e rottami residui. Un riscontro in tal senso, ovvero il recupero di pezzi del Boeing 777-200, immatricolato 9M-MRO, sarebbe compensata dal governo malese con una somma fino a 70 milioni di dollari USA.

Si profilano altri e/o ulteriori scenari investigativi? In quale sorta di “buco nero” è disperso il relitto e/o i rottami del Boeing 777-200? Le inchieste tecniche, tuttavia, sono tutt'ora in corso, e/o almeno le investigazioni dovrebbero, risultare ancora aperte. 24 Maggio 2018

Era il 18 maggio 2018, oltre 100 vittime! Il volo DMJ/CU 972 della Cubana de Aviación avrebbe dovuto collegare la capitale di Cuba Havana con la destinazione isolana di Holguín. Il collegamento aereo era tuttavia operato dalla aerolinea messicana Damojh Aerolíneas- Global Air, con 105 passeggeri e sei membri di equipaggio messicani. Il Boeing 737-200, immatricolato XA-UHZ – 21816/592, aveva fatto il suo primo volo il 15 luglio 1979, e rimanda inevitabilmente alle questioni relative alle certificazioni e autorizzazioni al volo per le flotte aeree “obsolete”.

Le prime testimonianze descrivono il Boeing 737 che con una repentina virata a destra è precipitato al suolo tranciando una linea elettrica ad alta tensione, con uno schianto e immediato incendio. L'immediato intervento dei soccorsi ha permesso il recupero di tre passeggeri, in gravi condizioni.

Le prime ipotesi sulle cause dell'incidente rimandandano ad una ipotetica repentina condizione di asimettria flas/slats e/o cedimento strutturale con una sorte di fuoricontrollo dell'aeromobile da parte dei piloti: le condizioni meteo risultavano buone.

Gli investigatori all'opera, cubani, messicani e NTSB USA avrebbero a loro disposizione “scatole nere” in ottime condizioni. Nel 2017, riportano I media, la Guyana aveva vietato le operazioni di volo al Boeing incidentato. Il velivolo Boeing 737 – 200 è uno degli aeromobili soggetto a restrizioni operative su taluni Paesi. Al fine di tutelare I livelli di safety anche la Comunità Europea presenta un elenco dei vettori soggetti a divieto operativo nella stessa UE: ogni anno! 21 Maggio 2018

Indispensabile l'attenzione su cavi dell'alta e bassa tensione e altro in prossimità delle piste. E' il preludio ad una mappatura delle piste di volo, da quelle di 3-4000 metri fino a quelle di 3-400 metri di lunghezza con ostacoli simili nelle fasi atterraggio e di decollo? Non solo cavi e linee di bassa e alta tensione ma anche alberature imponenti e no sottoposte a verifiche costanti. A chi tocca tale analisi? All'ENAC, all'AeCI o a qualche altro soggetto privato e/o pubblico.

Perciò nell'appassionante volo a vista su campi di volo privati, sia organizzati sia improvvisati, sia su aviosuperfici certificate e per i velivoli di categoria avanzata. , da piloti alle prime armi, a praticanti extemporanei ad autentici professionisti di lungo corso diventa indispensabile che siano identificati e segnalati, quanto costantemente verificati tali “ostici” ostacoli. Magari con una sorta di mappa circostanziata, pista per pista, con un elenco complessivo e integrale e integrato: sarà possibile? Una sorta, in sostanza di NOTAM per i naviganti di tali piste e/o aviosuerfici. Prima o poi e/o magari a seguito dell'inchiesta che Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo) ha aperto “sull’incidente che, martedì 8 maggio, ha coinvolto l’aereo ultraleggero avanzato P-92 Echo 2000RG marche I-6587, a Pravisdomini (Pordenone).  L’aeromobile, che era decollato da Padova, durante la fase di atterraggio sull’aviosuperficie Pravisdomini impattava un cavo della media tensione; il pilota riusciva comunque a completare l’atterraggio.  Incolume il pilota, danni strutturali al P-92.” 18 Maggio 2018

Era in atterraggio sulla pista in erba di 600 metri 15/33. L’ultraleggero era decollato dal Gino Allegri di Padova con destinazione questa pista privata di Pravisdomini in Friuli. Il pilota e il passeggero – riportano le scarne notizie disponibili – avrebbero intrapreso un atterraggio di emergenza-fortuna in seguito a un qualche dinamica che avrebbe reso incontrollabile il velivolo. La ricostruzione della dinamica dell’accaduto ha evidenziato l’interruzione dei cavi-fili elettrici di media tensione nel paese di Barco e circa 140 abitanti senza elettricità a seguito, appunto, del trancio da parte dell’ultraleggero. L’evento sarebbe accaduto intorno alle 10.00 del mattino, nella fase di avvicinamento alla pista, in discesa, con, probabilmente conseguente perdita positiva del controllo del mezzo. I due occupanti del velivolo, comunque, sarebbero risultati illesi. Il pronto intervento dei vigili del fuoco del Distaccamento di San Vito al Tagliamento ha circoscritto e tutelato l'ultraleggero che dovrà essere sottoposto a verifiche tecniche e manutenzione. Sono intervenuti anche i carabinieri di Azzano Decimo. 10 maggio 2018

Nove le vittime, il numero delle persone dell’equipaggio imbarcato! Il volo cargo ha finito il suo volo circa 2000 metri dopo il fine pista, schiantatosi su una autostrada - Highway 21 - a Savannah, Georgia negli USA. Il Lockheed WC-130H Hercules cargo della Air National Guard C-130 in fuoco e fiamme era decollato dalla pista del Savannah/Hilton Head International Airport, GA (SAV/KSAV/USA), con destinazione lo scalo di Tucson-Davis Monthan AFB, AZ (DMA/KDMA). L’operatore della United States Air Force – USAF, il velivolo era registrato 65-0968 e aveva fatto il primo volo nel 1965.

Dopo l’incidente occorso in Libia, “C 130H cargo esplode nella fase di decollo” di alcuni giorni orsono (Domenica 29 Aprile 2018 alle 12.25 ora locale: tre vittime) la flotta Lockheed C-130 Hercules - quadrimotore turbo - dei 2500 C-130 fabbricati fino al 2015, non è, comunque, ancora noto quanti risultino ancora in servizio. In Italia la 46° Aerobrigata di Pisa avrebbe in dotazione ancora 6 (sei) C-130J. 4 Maggio 2018

Domenica 29 Aprile 2018 alle 12.25 ora locale: tre vittime. Un’aeromobile militare Lockheed C-130H-30 Hercules della Libyan Arab Air Force, di cui non è stata notificata l’immatricolazione e, perciò la data del primo volo, impegnato nella fase di decollo dalla pista dello scalo di Sharara oil field (Libya) con un equipaggiato di quattro membri ha finito la sua corsa a circa 2000 metri dal fine pista.

Il velivolo C-130 era stato era stato charterizzato dalla società Akakus Oil per trasportare un carico di circa 18 tonnellate di “catering and materiale per la manutenzione e rifornimenti vari”. Uno dei membri è sopravvissuto al crash ma, al momento, le ipotetiche cause sono ancora investigate, anche alcune iniziali informazioni rimandano ad una possibile avarie motore.

La flotta Lockheed C-130 Hercules, con quattro propulsori, primo volo nel 1954, è stata prodotta in numerosi varianti, per trasporto “troop, medevac, and cargo transport aircraft”.

Ben 40 tipologie operative, “assault, search and rescue, scientific research support, weather reconnaissance, aerial refueling, maritime patrol, and aerial firefighting”, per operazioni civili, commerciali e militari e vendute a oltre 60 Paesi-Nazioni. L’estrema variabilità funzionale ed operativa, con dimensioni “lunghezza 29,79 m - Apertura alare 40,41 m – Altezza 11,84 m - Superficie alare 162,12 m², Peso a vuoto 34 274 kg - Peso max al decollo 79 380 kg – Capacità 92 passeggeri o 64 paracadutisti o 74 barelle con due medici o 2–3 HMMWV o 1 M113 e solitamente equipaggiati con quattro turboelica Rolls-Royce Allison T56-A-15 - Potenza3 700 kW (4 590 shp) – Prestazioni Velocità max 645 km/h - Autonomia 5250 km – Tangenza 9.315 mt”, ha reso il Lockheed C-130 Hercules un aereo da trasporto tattico militare quadrimotore turbo che, con adeguamenti e modifiche tecnologiche sembrerebbe ancora in produzione. Dei 2500 C-130 costruiti fino al 2015, non è noto quanti risultino ancora in servizio. In Italia la 46° Aerobrigata di Pisa avrebbe in dotazione ancora 6 C-130J. 1 Maggio 2018

Ma solo nidi e voli isolati di vespe, calabroni e api: vedi il caso Birgenair con 189 vittime!

Secondo le prime ricostruzioni la loro presenza nell’impianto strumentale dell’ATR 72 della Mistral Air, che collega le piste di Palermo Punta Raisi con l’isola di Pantelleria e viceversa, si insinua attraverso i tubi di Pitot.

Basterebbero i pochi minuti precedenti alla messa in moto dei propulsori, quando sono rimossi i copritubi (peraltro per evitare l’ingestione di sabbia) degli stessi Pitot: due prese per la pressione statica e aerodinamica.

In quale delle due “prese di pitot” potrebbe essere entrata/e le eventuali api che hanno reso indispensabile interventi dei tecnici della manutenzione per la loro completa rimozione? L’ostruzione del canale Pitot, infatti, potrebbe determinare malfunzionamenti e/o avarie nel sistema impianto IAS e rilevazione della velocità in volo dell’aeromobile. La presa statica e quella in dinamica dei Pitot sono decisive, e il malfunzionamento poteva, potrebbe può originare distorsioni nella velocità rilevata dall’aeromobile in volo. Uno scenario critico che, purtroppo, non è una novità. Nella casistica incidentale si ricorda il Boeing 757 TC-GEN Birgenair 301 che il 6 febbraio 1996 è precipitato, per un errore del pilota causato da malfunzionamento della strumentazione Pitot e nella percezione della velocità IAS di volo, a 26 km NE da Puerto Plata nella Repubblica Dominicana. Era decollato dall’Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, Puerto Plata con destinazione Aeroporto di Francoforte sul Meno, Germania con 176 passeggeri e 13 membri di equipaggio.

Le circostanze dell’ATR 72 della Mistral Air, le difficoltà insorte nella percezione dell’indicazione sul manometro-strumento IAS dei piloti avrebbero indotto il rientro al parcheggio per ulteriori controlli. In due eventi uno avvenuto a Pantelleria, l’altro a Palermo Punta Raisi con il velivolo impegnato nella corsa di decollo. Il ritardo dei due voli, in entrambi i casi (martedì e mercoledì 24-25 Aprile) i tecnici avrebbero recuperato insetti/o nelle tubature dei pitot (in quale posizione dei sensori di determinazione della velocità dell’aeroplano). Quale realtà operativa ha originato l’intrusione? Erano api, vespe, calabroni e/o altro e dove erano posizionati eventuali nidi? Quali misure precauzionai e/o preventive potrebbero essere attivate per scongiurare situazioni similari? E’ avvenuto inizialmente a Pantelleria e/o a Palermo? Le segnalazioni dei piloti costituiscono i presupposti per un “inconveniente grave” con la necessità di istituire una specifica inchiesta da parte di ANSV e/o di ENAC?

L’insolita e anomala causa incidentale è il primo caso o anche nel Belpaese, magari nelle stagioni più calde sono state, negli anni, registrate situazione equivalenti? 28 Aprile 2018

Le cause originanti riconducili all’affaticamento dei materiali? E’ accaduto martedì 17 Aprile sul volo WN-1380 della Southwest Airlines, immatricolato N772SW decollato da New York La Guardia,NY con destinazione Dallas Love,TX (USA) con 143 passeggeri e 5 membri di equipaggio nella fase di salita verso la quota di FL320 (era a circa 30mila piedi) . Improvvisamente il propulsore di sinistra CFM56 ha manifestato una avaria-malfunzionamento con lo scoppio e successiva separazione ed espulsione di parti interne e della conchiglia esterna, colpendo l’ala e la vicina fusoliera, sfondando un finestrino e causando una decompressione esplosiva a bordo.

Il propulsore, in sostanza, è esploso senza determinare un incendio motore, solo una deflagrazione violenta e potente.

L’immediata procedura di emergenza con l’attivazione delle maschere per passeggeri ed equipaggio ha, comunque, determinato una situazione di panico. Una passeggera stava per essere risucchiata dalla forte decompressione in cabina, salvata da altri passeggeri è, tuttavia, deceduta in seguito per infarto. Altri sette passeggeri sono stati ricoverati in ospedali per i traumi riportati. I piloti hanno dirottato in emergenza sul vicino scalo di Philadelphia,PA (USA) atterrando sulla pista 27 sinistra.

In relazione all’evento incidentale il portavoce della Southwest Airlines “This is a sad day and our hearts go out to the family and the loved ones of the deceased customer".

19 Aprile 2018

L’ennesima segnalazione di collisione in volo arriva dall’Argentina! Gli investigatori hanno avviato da prassi l’analisi dell’ennesimo evento incidentale identificabile stavolta in in una collisione tra un Boeing 737-800 dell'Aerolineas Argentinas impegnata in fase di atterraggio sulla pista Buenos Aires – Europarque. Dopo tante missed collision, ovvero collisione sfiorate per pochi metri o centinaia ecco il “crash” anche se con danni minori: alla fusoliera.

L’impatto, avvenuto lo scorso fine settimana, sarebbe stato localizzato a circa 1000 metri dalla testata e avrebbe colpito la parte sinistra del muso anteriore del velivolo: dalla parte del comandante, sul lato sinistro inferiore della postazione di pilotaggio. Ma quale scenario interpretativo porre?

Quale dei due voli era stato autorizzato? Possibile che entrambi, drone e Boeing 737 risultassero operativi con relative “autorizzazioni” ovvero l’APR- Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto, con massa operativa al decollo minore di 25 kg per operazioni specializzate critiche laddove sia assicurato un livello di sicurezza coerente con l’esposizione al rischio, fosse in “volo regolare”?

Come peraltro il Boeing 737-800, stava eseguendo un volo-a-vista o, diversamente era sottoposto alle regolamentazioni del volo “strumentale” gestito dall’ATC locale?

La materia e la “vasta” normativa, ad esempio, del Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” e delle tante circolari abbisognano anche di “controlli-sistematici” sull’equivalente attività aerea?

In quale scenari operano i voli droni-APR-SAPR-Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto?

Quali sono, qualora non si tratti attività aerea “anarchica” e spregiudicata e senza l’adeguata cultura del volo con tutte le problematiche di sicurezza del volo attinenti, gli scenari ipotizzati per tali voli di droni?

Con quale criterio sono stati associati tipologie di volo di droni con “scenari operativi standard” in funzione delle numerose attività di volo e loro localizzazione nello spazio-aereo e/o le altezze degli stessi voli?

In aree urbane, nelle vicinanze di aeroporti, eliporti, zone comunque critiche per una moltitudine di motivi:

Ecco un quadro di quanto prospettato dalle normative ENAC:

(Nota informativa 17 Maggio 2017 – NI 2017 - 007 - IMPLEMENTAZIONE DEGLI SCENARI STANDARD

PER LE OPERAZIONI SPECIALIZZATE CRITICHE DI AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO)

“Gli scenari standard si suddividono per fasce di massa operativa al decollo, ovvero includente il payload, e per ambiente operativo come segue:

S01 - impiego di APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg che non possiedono le caratteristiche di inoffensività di cui all’art. 12 in area urbana;

S02 - impiego di APR di massa operativa al decollo maggiore di 2 kg e minore o uguale a 4 kg in area urbana;

S03 - impiego di APR di massa operativa al decollo maggiore di 4 kg e minore o uguale a 10 kg in area urbana;

S04 - impiego di APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 4 kg che non possiedono le caratteristiche di inoffensività di cui all’art. 12 in area extraurbana su cantieri o infrastrutture lineari quali ad es. autostrade, elettrodotti, ferrovie, gasdotti;

S05 - impiego di APR di massa operativa al decollo maggiore di 4 kg e minore di 25 kg in area extraurbana su cantieri o infrastrutture lineari quali ad es. autostrade, elettrodotti, ferrovie, gasdotti;

S06 - impiego di APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 4 kg che non possiedono le caratteristiche di inoffensività di cui all’art. 12 in area extraurbana per riprese televisive cinematografiche;

S07 - per impiego di APR di massa operativa al decollo maggiore di 4 kg e minore di 25 kg in area extraurbana per riprese televisive cinematografiche.

Le prescrizioni tecniche e le limitazioni operative previste nei vari scenari sono commisurate al livello di rischio crescente con la massa operativa al decollo dell’APR e lo scenario operativo.

Le prescrizioni tecniche quindi per la fascia di maggiore massa possono prevedere sia un sistema di terminazione del volo indipendente e dissimilare dal sistema di comando e controllo che un sistema di comando e controllo dotato di funzionalità geofencing e di recovery in caso di perdita del data link.

Le rispettive limitazioni operative per la conduzione delle operazioni sono proporzionate al rischio ed alla tipologia delle operazioni per quella determinata fascia”. 18 Aprile 2018

Ancora due vittime tra la flotta con peso inferiore a 2250kg! E’ accaduto nelle vicinanze dell'aeroporto "Adolf Würth" di Schwäbisch Hall nel pomeriggio di Domenica 15 Aprile 2018. Ha coinvolto due velivoli catalogabili nella categoria dell’aviazione “minore” e/o generale: un biplano e un ultraleggero. L’impatto in volo tra un Cirrus SR20 (immatricolato D-EWTG) e un Dallach D-4B Fascination (D-MJEK) mentre erano, entrambi, coinvolti in una fase di atterraggio sulla pista dell'aeroporto "Adolf Würth".

La collisione ha fatto precipitare i due velivoli ad una distanza di circa 600 metri dalla testata pista, causando un incendio, rapidamente domato e che non ha impedito di registrare due vittime. Non sarebbe, comunque, ancora chiaro se possano esserci ulteriori occupanti dei due velivoli e/o qualche persone al suolo.

La categoria “General Aviation” – lo riscontra il Report 2017 EASA – è, tra le altre, quella che registra il maggior numero di incidenti anno. Tra “aeroplanes and helicopters”, attività distinta dall’aviazione commerciale e quella del lavoro aereo che include anche la “business aviation” è quella che registra la prevalenza degli incidenti aerei.

Anche nel corso del 2017 le due categorie di Aviazione Generale, ovvero la flotta con peso superiore a 2250 kg e quella inferiore, dal lontano 2006 ha accumulato almeno 5 incidenti/anno, salvo il 2013 con 11 eventi registrati. Nel solo 2016 solo la flotta con peso inferiore a 2250kg hanno perso la vita 127 persona nella zona europea-EASA: perciò tra velivoli “minori” quali “balloons, dirigibles, para- and motorgliders, microlights and small helicopters”. La maggioranza di questi incidenti e relative vittime è stata, comunque, registrata nella fase di atterraggio. I riscontri EASA a riguardo risultano inequivocabili: l’85% degli incidenti aerei in Europa riguardano la flotta aerea con peso inferiore a 2250kg. 17 Aprile 2018

Il volo è, comunque, rientrato senza conseguenze per passeggeri ed equipaggio. E’ accaduto mercoledì 11 Aprile all’Airbus 321 della Vietjet airline sul volo da Da-Nang con destinazione l’aeroporto di Ho Chi Minh City in Vietnam.

Dopo il decollo dalla pista 35 Sinistra di Da Nang, il bimotore A321 immatricolato VN-A651, volo VJ-627, nella fase di salita iniziale quando entrambi i propulsori CFM56 ha registrato valori elevati di temperatura EGT (EGT OVERTEMPERATURE warnings) che hanno costretto i piloti a stoppare la salita a 4000 piedi e rientrare in emergenza all’atterraggio con lo stallo del propulsore di sinistra.

Il propulsore di destra in sovratemperatura (EGT) e una condizione persistente di stallo mentre il left engine dopo due minuti era stato arrestato e il volo ha potuto proseguire all’atterraggio in 15 minuti sulla pista 35Destra con indicazioni di costante e sostanziale avaria elettrica (AC essential bus fault, a DC Bus 1 fault indication and a fuel inerting system fault). L’atterraggio è comunque avvenuto senza ulteriore conseguenze per il volo, per equipaggio e passeggeri.

Quali le cause, le origini di una serie inverosimile di avarie e malfunzionamenti multipli? L’inchiesta dovrà appurare eventuali inconvenienti e/o avarie e/o incidenti registrate dai due propulsori occorse nel volo precedente. Alcuni analisti-commentatori avrebbero ipotizzato possibili ingestione di volatili non segnalati e/o non verificati nella fase post-volo, dopo l’atterraggio del volo precedente, dalla stessa manutenzione. Sono attesi riscontri rapidi e incontrovertibili. 14 Aprile 2018

Era un volo militare interno. Il velivolo Il-76T, versione versione civile da trasporto medio raggio, operava per conto di Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya, con 10 membri di equipaggio e 247 passeggeri, dopo il decollo dall’aeroporto di Boufarik (DAAK), con destinazione Béchar Boudghene Ben Ali Lotfi Airport (CBH/DAOR), entrambi in Algeria è precipitato dopo il decollo. La località dell’impatto – l’aeroporto è a circa 40km da Algeri - nella provincia di Bilda, sarebbe un campo agricolo, nei pressi di una autostrada, distante dal centro della stessa città.

L’ora dell’incidente è le 08.00 ora locale di mercoledì 11 Aprile 2018 e l’impatto ha causato un vasto e totale incendio del quadrimotore di fabbricazione russa. Il rapido intervento dei soccorritori della Protezione Civile e dell'Esercito Popolare Nazionale non ha, tuttavia, potuto altro che constatare il catastrofico evento.

Quali le cause dell’incidente? Attentato e/o avaria con inconveniente tecnico e una situazione fuori controllo? L’inchiesta dovrà accertarlo! 12 Aprile 2018

Equipaggio: quattro salvi e una vittima! Nella tarda serata di Giovedì 5 Aprile era in corso una esercitazione notturna della Marina Militare Italiana, la zona delle operazioni il Mediterraneo Centrale, una delle unità coinvolte era la Nave Borsini, quando un elicottero SH 212 è finito in mare.

Nonostante la rapidità dell’intervento di soccorso, tuttavia, un membro dei cinque dell’equipaggio in volo, ha perso la vita. L’incidente è stato descritto dai due seguenti comunicati-stampa della Marina Militare Italiana (www.marina.difesa.it):

Comunicato stampa n.59

Nella tarda serata di ieri un elicottero SH 212 di Nave Borsini, del dispositivo Mare Sicuro in Mediterraneo centrale, è caduto in mare in prossimità dell'unita per cause in corso di accertamento.

Tutti e cinque gli occupanti del mezzo sono stati prontamente recuperati dai mezzi della nave.

Quattro di loro sono in buone condizioni mentre lo specialista di volo, C°1^ cl. FAZIO Andrea, recuperato in stato di incoscienza, è deceduto a bordo di Nave Borsini nel corso delle operazioni di rianimazione.

I famigliari del militare effettivo presso il 2° Gruppo Elicotteri di Stanza a Catania sono stati avvertiti e vengono assistiti da personale specializzato per il supporto psicologico e spirituale. Altre unità della Marina Militare sono accorse in assistenza a Nave Borsini nella zona dell’ammaraggio.

Comunicato stampa nr. 60

Il Capo di Stato Maggiore della Marina , Ammiraglio di Squadra Valter Girardelli, ha espresso vicinanza alla famiglia del Sottufficiale che ha perso la vita nell'indicente di volo occorso all'elicottero SH 212 di Nave Borsini impegnata nell'operazione Mare Sicuro.

"A titolo mio personale e a nome di tutta la Marina esprimo alla famiglia il profondo cordoglio per la perdita del Capo di 1° Classe Andrea Fazio, a cui unisco la solidarietà di tutta la Forza Armata ai colleghi delle componenti volo per la scomparsa del professionista e dell'amico". "Esprimo anche grande apprezzamento" ha aggiunto l'Ammiraglio di Squadra Girardelli "per la prontezza dei soccorsi e la capacità di intervento dell'equipaggio di Nave Borsini e delle altre unità intervenute sul luogo dell'incidente".

Il Capo di 1° Classe Andrea Fazio era un esperto e apprezzato operatore di volo del 2° Gruppo elicotteri di stanza a Catania con una solida preparazione professionale e una vasta esperienza sugli elicotteri della Marina Militare.

L'elicottero è caduto in mare a breve distanza da nave Borsini in fase di appontaggio notturno a termine di una missione addestrativa programmata, in assetto "Night Vision Googles" (NVG), anche a favore di due tiratori scelti della Brigata Marina San Marco.

Appena ammarato l'elicottero si è rovesciato su un fianco; i due piloti e due operatori della BMSM sono riusciti ad uscire dall'elicottero mentre il Capo di 1° Classe Andrea Fazio è stato recuperato ancora dentro l'abitacolo dagli operatori subacquei di nave Borsini prontamente accorsi.

I due piloti e i due fucilieri di Marina sono in buone condizioni ma sotto shock e vengono seguiti dai sanitari dell'unità.

Alle prime luci dell'alba si è perso il contatto visivo con l'elicottero e con i galleggianti a cui era stato assicurato. Lo stesso potrebbe essersi inabissato anche e causa delle cattive condizioni meteo che insistono sull'area. Sul luogo dell'incidente sono convenute altre Unità della Marina Militare mentre Nave Borsini dirige per il porto di Augusta. Sono in corso le indagini per determinare le cause dell'incidente. 7 Aprile 2018

Quattro casi in due giorni! Due gli incidenti di militari USA in due giorni, il terzo in Africa, il quarto nella Corea del Sud. Un velivolo US Air Force F-16 è precipitato nella mattinata di mercoledì 4 Aprile nei pressi della aerobase Nellis Air Force Base in Nevada, Las Vegas. Il pilota impegnato in una "routine aerial demonstration training flight" si è eiettato salvandosi. L’altro incidente nella stessa giornata ha riguardato un Air Force Thunderbirds nel quale il pilota è risultato la sola vittima. Il giorno prima, Martedì 3 Aprile un elicottero della Marine Corps CH-53E Super Stallion, un addestramento di routine, presso El Centro, California, è precipitato con quattro vittime: l’equipaggio. Un AV-88 Harrier, ancora della Marine Corps-USA è invece precipitato in zona Est dell’Africa.

L’ultimo degli incidenti di questa sequenza, un F-15K Eagle dell'aeronautica militare sud-coreana (Rokaf) si è schiantato nella mattinata di Giovedì 5 Aprile sulle alture della catena montuosa presso la città di Chilgok, a 300 chilometri a sud-est di Seoul. I due piloti a bordo, probabilmente vittime, stavano rientrando all’aerobase di Daegu dopo circa 60 minuti di volo. 6 Aprile 2018

Ferite al torace e all’addome per il pilota! Ha finito il suo volo nel cortile di un caseggiato nella zona di Plan di Paluz di Tarcento. Al pilota nell’impatto con il terreno, dopo essere stato ricoverato in ospedale, sono state riscontrate lesioni e ferite oltremodo gravi. L’incidente è occorso nella giornata di venerdì 23 Marzo 2018.

Il 54enne, probabilmente, si era lanciato dalla zona alta di Gemona: località spesso sede anche di campionati. Un palcoscenico spesso frequentato da singoli appassionati e anche per eventi internazionali. Nel 2014 i British OPEN, nel 2015 i Nordic OPEN e nel 2016 ancorai British OPEN oltre che tappa di Coppa del Mondo di Parapendio E’ spesso sede anche di eventi di eventi di deltaplano. Nel 2017 Capitale di Parapendio. E dell’Italian Open 2017, tappa del Campionato Italiano.

E’ dal Monte Cuarnan, sito di “piattaforma di lancio” dalla quale, probabilmente, si è lanciato anche il 54enne rimasto seriamente ferito. Alcuni cittadini del luogo dell’impatto hanno testimoniato la caduta verticale del parapendio – almeno nella parte finale della discesa – e hanno avvertito prontamente i soccorsi: subito arrivati. Le cause dell’incidente, probabilmente, del fuori controllo nella parte conclusiva del volo, saranno investigate. I primi riscontri avrebbero inizialmente identificato il parapendio – avrebbero riportato testimoni - nella zona sottostante alla cresta del Gran Monte a Taipana (Udine) che stava utilizzando la vela di emergenza. 26 Marzo 2018

Ipotetica causa, una borsetta posata su un pulsante: quello apre/chiude il carburante al propulsore. Solo il pilota alla guida dell’elicottero Eurocopter AS 350B2 Ecureuil della Liberty Helicopters, operatore per voli turistici, immatricolato N350LH - C/n / msn-7654 con sei occupanti totali, si è salvato. Precipitato nel Manhattan’s East River, presso Roosevelt Island, New York, NY, alle 19.08 locali di domenica 11 Marzo 2018, è affondato con i cinque passeggeri ancora imbragati.

Decollato dalla piazzola dell’aeroporto di Kearny, NJ, dove sarebbe riatterrato, era in volo turistico sulla città metropolitana e sul East River. E’ precipitato senza alcuna segnalazione particolare e, toccando la superficie dell’acqua è, tuttavia, subito affondato. Il fondale di 15 metri e la corrente avrebbe impedito un rapido e pronto intervento per recuperare i passeggeri.

Quale la causa? La CCN ha riportato che un “investigators that one of the passenger's bags may have inadvertently hit the emergency fuel shutoff button, causing the fatal crash, a senior law enforcement official said “, ovvero una malaugurata “fatalità”? Ancora una ed ennesima incidentalità riconducibile al fattore umano. 14 Marzo 2018

Almeno 50 vittime! Il velivolo de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 della US-Bangla Airlines, è finito lateralmente fuoripista intorno alle 14.20 locali. Con a bordo 71 persone (66 passeggeri e 5 membri di equipaggio) sul volo BS211 decollato dalla pista del "Hazrat Shahjalal International Airport" Dhaka in Bangladesh, era stato autorizzato all’atterraggio sulla pista 02 di Kathmandu, mentre stava operando sulla pista 20.

Su richiesta degli stessi piloti il volo sarebbe stato autorizzato sulla pista 20, che non avevano in vista e, dopo, un qualche fraintendimento operativo sarebbe stato autorizzato per la pista 02 (questo riferiscono, peraltro con poca chiarezza i report internazionali). L’inchiesta dovrà, probabilmente, approfondire questa dinamica di “autorizzazioni” e anche verificare le effettive condizioni meteo esistenti sul “campo”. Il bimotore ha colpito un ostacolo “fuoripista” esplodendo ed incendiandosi. Ma il dubbio rimane, velivolo aveva toccato terra in pista per uscire lateralmente e/o doveva ancora toccare/impattare la pista?

I soccorritori avrebbero – al momento – contato 50 vittime. Le condizioni meteo registravano vento debole e di direzione variabile, assai più critiche invece la visibilità orizzontale e le formazioni nuvolose molto basse. Queste ultime, probabilmente, potrebbero aver costituito difficoltà nella “percezione di pista” per l’atterraggio. L’interrogativo maggiore sembrerebbe, tuttavia, relativo a: su quale pista stava atterrando? 12 Marzo 2018

Trentadue le vittime! Era un velivolo militare con 26 passeggeri e 6 membri di equipaggio e il crash si è verificato alle ore 14.51 locali di Martedì 6 Marzo 2018, mentre si accingeva a concludere la fase di avvicinamento/atterraggio quando per qualche causa “tecnica” è impattato con terreno. Le prime informazioni hanno, comunque, rivelato come la causa non sia ascrivibile a proiettili e/o missile militare.

L’Antonov 26 bimotore turboelica aveva una lunga storia, aveva fatto il primo volo nel 1980, ed era in attività per la flotta militare Russian Air Force, immatricolato RF-92955/52, C/n / msn: 10107, ed era in atterraggio su una pista della aerobase Latakia-Khmeimim Air Base (LTK) in Siria. Era decollato dall’altra aerobase siriana di Kuweires. Gli investigatori hanno anticipato una ipotetica causa, peraltro abbastanza vaga, in un qualche “guasto tecnico” non identificato.

La flotta An-26 nelle varie versioni, il primo esemplare aveva volato nel 1969, in Russia ammonta a beni ben 1159 velivoli. Con una “license agreement” sarebbe ancora in produzione in Cina, dalla Xian Aircraft come aeromobili Y-14, recentemente identificabili anche nella serie Xian Y7. Bimotori Antonov 26 e derivati operano in ogni continente per flotte militari e civili-commerciali. 8 Marzo 2018

Incidente avvenuto nel corso di avverse condizioni meteo. Era da poco decollato da una delle piste di Tehran Mehrabad con destinazione Yasuj (Iran) con 60 passeggeri e sei membri di equipaggio. Nella prima mattinata di domenica 18 Febbraio 2018 il velivolo della Aseman Airlines, Avions de Transport Regional ATR-72-212, immatricolato EP-ATS sul volo EP-3704 è scomparso dai radar in prossimità del gruppo montuoso Zagroz Mountains intorno alle 08:45Locali (05:15Z).

L’impatto sarebbe avvenuto dopo il decollo, nella fase di salita iniziale. I rottami del turboelica sono stati identificati nei dintorni del villaggio di Semirom (Iran).

Lo schianto e il ritrovamento sarebbe avvenuto nella zona montuosa circostante all’aeroporto, ad una altezza tra 12,500 and 13,500 piedi (3-4000metri) in una area nevosa e sottoposta da intense precipitazioni gelate e nevose, le condizioni atmosferiche al momento dell’incidente sarebbero risultate “severe”. Il velivolo ATR 72 era in servizio dal 1993. 19 Febbraio 2018

Il crash a 40 km dalla pista, 71 le vittime. Era decollato dalla pista 14R di Mosca Domodedovo di domenica 11 Febbraio e sarebbe precipitato dopo aver raggiunto una quota di circa 6000 piedi. L’aeromobile della compagnia Saratow, un Antonov AN-148-100, immatricolato RA-61704 volava con il nominativo 6W-703 con destinazione Orsk (Russia) con 65 passeggeri e sei membri di equipaggio avrebbe perso quota scomparendo dai tracciati radar. Erano le 14.28 ora locale. I rottami sono stati identificati dai soccorsi, subito intervenuti, ad una distanza di circa 18 miglia nautiche a sud est dell’aeroporto in prossimità del villaggio di Stepanovskoye nel Dergayevo nel Distretto di Ramensky District. I resti dell’Antonov sarebbero sparsi-estesi lungo una striscia-spazio- distanza di circa 1000 metri. Cinquanta corpi delle vittime sono stati recuperati in poco tempo. Secondo i primi riscontri non sarebbero state identificate tracce di incendio e/o esplosioni.

Alcune note di agenzia, ancora non confermate, hanno riferito sull’esistenza di rottami di un secondo mezzo aereo, un elicottero, nelle vicinanze, inquadrando l’ipotesi di una collisione in volo. 11 Febbraio 2018

Una aerolinea cargo italiana e forse non! I media che segnalano incidenti e inconvenienti gravi nel trasporto aereo hanno informato lo scorso 31 Gennaio, l’avvenuto ovverrun sulla pista di Baku del lunedì 25 dello stesso mese.

Perché segnalare questo “incidente” minore occorso ad un Boeing 740-400 Cargo immatricolato I-SWIB perciò targato Italia e annoverata nella flotta del Belpaese? Per diversi motivi, non solo di cronaca incidentale, ma anche perché ENAC non sembrerebbe annoverare questa flotta cargo tra quelle italiane.

Il Boeing della Sil Way ITALIA Airlines, operativo sul volo 7L-631 da Baku (Azerbaijan) a Singapore (Singapore), era decollato dalla pista 35 con un overran-fuoripista contattando e distruggendo un numero imprecisato di luci di finepista e (probabilmente anche) di atterraggio. Dopo una salita iniziale fino a 8000 piedi, uno scarico di carburante, il cargo era riatterrato in sicurezza sulla pista 34: 110 minuti dopo il distacco iniziale del decollo.

Le notizie dei media specializzati hanno riferito che ANSV, adeguatamente informata ha accreditato un tecnico-delegato per le investigazioni che saranno di competenza della CAA dell’Azerbaijan.

Un rapido controllo sul sito web di ANSV e ENAC, tuttavia, ha consentito la seguente verifica.

In dato 2 febbraio 2018 ANSV non aveva riportato on-line tale evento, probabilmente, registrato come un incidente e/o un inconveniente grave, né l’assegnazione di un incarico specifico a un suo investigatore.

ENAC, invece, nella lista delle aerolinee italiane certificate, l'elenco delle compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti), erano le seguenti:

Air Dolomiti - Air Italy - Alitalia Cityliner - Alitalia Società Aerea Italiana - Blue Panorama Airlines - Ernest S.p.A.- Meridiana Fly - Mistral Air - Neos. L'elenco generale delle compagnie aeree titolari di Licenza di Trasporto Aereo è alla pagina "Elenco delle imprese titolari di licenza di trasporto aereo"(aggiornata al 10 agosto 2017). I vettori “cargo” sono forse in altra lista?

Quale realtà e quali interrogativi devono essere posti?

Altre informazioni riportano il Boeing 747-400F di SW Italia, una aerolinea “compagnia aerea cargo italiana fondata nel gennaio 2015 da Silk Way Airlines e Cargo Invest Limited. La sua base operativa è presso l'aeroporto di Milano-Malpensa e opera servizi cargo normalmente fra Europa e Asia. Con l'introduzione in flotta di un secondo Boeing 747-400F avvenuta nel Febbraio 2017, la compagnia raddoppierà la sua capacità di trasporto”.

A febbraio 2017 la flotta di SW Italia era composta da 2 velivoli.

Aereo In servizio In ordine Marche

Boeing 747-400F 1 - I-SWIA

Boeing 747-400F 1 - I-SWIB

Una nota stampa riportava: “Silk Way Italia (SW Italia) è un nuovo vettore cargo con base nell’Aeroporto di Milano Malpensa. Le operazioni sono iniziate il 10 Gennaio 2015 con un servizio inaugurale per Hong Kong via Baku. Silk Way Italia prevede inoltre di lanciare servizi ad altre destinazioni in Nord e Sud America e Sud Africa. La start-up è una joint venture tra l’Azera Silk Way Airlines (42%) e gli investitori italiani Ignacio Coraci e Francesco Rebaudo (58%). Il vettore ha ricevuto regolarmente il certificato di operatore aereo (COA) dall’ Italiana ENAC. Silk Way Italia opererà con un aereo cargo Boeing 747-400F, matricola I-SWIA: la società prevede l’incremento della flotta con 5 aerei in 5 anni”. 3 Febbraio 2018

Due vittime, pilota e istruttore. Dopo essere decollato dall’aeroporto di Verona Boscomantico, con destinazione quello la pista di Thiene. Il Cessna F-150 immatricolato I-CENA ha impattato il terreno nella zona di Arbizzano intorno alle ore 10.40 locali del mattino, in provincia di Verona, è esploso e si è incendiato. Il monomotore è finito in un boschetto della Tenuta Novare. Sul posto sono subito arrivati gli operatori del 118 con una automedica, i vigili del fuoco e i carabinieri. I due occupanti di 69 anni il pilota e 61 l’allievo, quest’ultimo impegnato nel rinnovo della licenza di volo. L’intervento dei vigili del fuoco ha permesso l’estinzione dell’incendio. L’ANSV ha aperto un’inchiesta e le ragioni e le cause dell’incidente saranno indagate. Al momento non è possibile prefigurare e/o ipotizzare una qualche possibile causa e/o la dinamica incidentale. 1 febbraio 2018

Fermo a 60 metri dalla pista, sulla scogliera! Le conformità ICAO? Incidente della serie “piste localizzate in spazi estremi” senza gli adeguati spazi di safety laterali come segnalato dall’ICAO e da organismi nazionali equivalenti. La materia rimanda alle conformità ed agli standard di pista, EMAS, RESA, Graded area, Strip Area, larghezza e lunghezza di pista e delle dimensioni laterali delle vie di rullaggio e ad eventuali deroghe “autorizzate” dagli “enti-organismi nazionali” al fine di consentire l’operatività ai voli commerciali su talune piste e aeroporti. Altrimenti non a-norma e/o non conformi alle regolamentazioni standard ICAO-EASA e ENAC (in Italia).

Il Boeing 737-800 della Pegasus in volo da Ankara a Trabzon in Turchia – volo PC-8622 sabato 13 Gennaio alle 23.26 ora locale – con 162 passeggeri e sei membri di equipaggio dopo l’atterraggio sulla pista 11, mentre si portava verso l’area dei parcheggi-terminal, ha eseguito una cura a sinistra slittando-derapando-slittando fuori dalla stessa pista e scivolando lateralmente circa 60 metri a sinistra dello spazio della stessa pista. L’assenza di uno spazio laterale di strip-area – solitamente di 150 metri laterali – orizzontale ha, probabilmente, comportato la discesa-precipizio sulla scogliera – su una pendenza di circa 30-40° – attigua. L’aeromobile si è fermato-bloccato a pochi metri dal mare-dalla marina sottostante del Mar Nero, probabilmente, perché il carrello è sprofondato nel terreno fangoso.

L’aeromobile ha potuto essere rapidamente evacuato dalle uscite d’emergenza, dopo il trauma iniziale, senza alcuna conseguenza fisica per gli occupanti, solo di tre di questi sono stati ricoverati in ospedale per traumi minori. L’aeromobile, probabilmente, ha riportato gravi danni al carrello principale e anteriore.

Le condizioni meteo nei frangenti dell’atterraggio risultavano: vento variabile con intensità quasi nulla (1-2nodi), visibilità di circa 2000 metri e pioggia leggera-moderata, pista umida-bagnata, con una temperatura di 8°C. Questo incidente evidenzia quindi l’esistenza di aeroporti, perciò non solo in Italia, ma in Europa e nel Mondo che, a fronte, delle conformità e standard dimensionali di ICAO-EASA-ENAC e altri operano con autorizzazioni in deroga, ad esempio in relazione ai seguenti “standard operativi”, quanti casi non “conformi” nel Belpaese?

-Aderenza (Friction) E‟ il fenomeno che permette il trasferimento di forze da un pneumatico, durante il suo rotolamento, ad una superficie pavimentata.

-Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili, con esclusione dei piazzali (APRONS).

-Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili comprendente l‟area di manovra e i piazzali.

-Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio.

-Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista

-Area Sensibile (Sensitive Area) Un‟area, che si estende oltre l‟Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile.

-Banchina (Shoulder) Un‟area adiacente al bordo di una superficie pavimentata predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione e la superficie adiacente.

-Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un‟area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio.

-Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un‟area che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa.

-Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili, avente lo scopo di collegare differenti aree dell‟aeroporto; esso include:

1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili.

2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso.

3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida/(Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.

-Zona di arresto (Stopway) Un‟area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, adeguatamente preparata quale area idonea nella quale un aeromobile può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo interrotto.

-Clearway Un‟area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata. 15 Gennaio 2017

Coinvolti due monomotori a turboelica. L’annata si chiusa con due incidenti in poche ore. Dal piccolo idrovolante monomotore precipitato in un fiume nelle vicinanze, a nord, di Sydney, dove le vittime sono risultate il pilota e cinque turisti inglesi. Dopo diverse ore i soccorsi ed i sommozzatori erano ancora alla ricerca delle ultime tre vittime nelle acque del fiume Hawkesbury. Il velivolo DHC-2 Beaver appartenente alla Sydney Seaplanes si è inabissato nella Jerusalem Bay intorno alle 15.00 di domenica 31 Dicembre.

L’altro incidente di fine anno è stato registrato in una zona montuosa nella zona di Guanacaste (presso a Bejuco) nel nord-est del Costa Rica, in una zona boschiva. I due membri di equipaggio e i 10 passeggeri, di questi ultimi cinque appartenevano ad una sola famiglia, sono periti nell’impatto e conseguente esplosione con incendio del Cessna 208 Caravan turbomonomotore della aerolinea Nature Air. I passeggeri erano di cittadinanza USA. Il volo era decollato da San José intorno alle 12.00 locali con destinazione la località turistica di Punta Islita a circa 40 minuti di distanza. La prima ipotesi, in questo secondo incidente, attribuisce la causa dell’incidente a qualche malfunzionamento/avaria avvenuto subito dopo il decollo. Nella zona da alcune ore erano stati registrati e stimati venti intensissimi, di qualche origine meteo-atmosferica locale. Erano avvenuti numerosi dirottamenti per vento. 2 gennaio 2018

Una avaria, tuttavia, che non emergerebbe con trasparenza. Lo scorso mercoledì 22 novembre 2017 il volo AZ 631 da Miami a Roma Fiumicino, dopo aver sorvolato la penisola di Terranova, ha segnalato il dirottamento sulla pista di Gander in Canada. L’Airbus 330-200, immatricolato EI-EJI stave volando al livello 370 sull’oceano Atlantico a circa 460 miglia nautiche sud est di Gander,NL (Canada) i piloti hanno deciso di interrompere la tratta e sono scesi a FL 270. L’atterraggio sulla pista 29 di St. John è avvenuta dopo 85 minuti di volo.

I 189 passeggeri sono stati riprotetti su un Boeing 777-200 giunto da Roma Fiumicino e hanno potuto, ancorché in ritardo, completare il volo raggiungendo la destinazione con un ritardo di circa 19 ore.

Gli interrogativi riguardanti le problematiche dichiarate dall’equipaggio, riconducibili all’alimentazione dei motori e relativi alla tipologia del carburante imbarcato, ovvero un’ipotesi d contaminazione da qualche sostanza dovranno essere indagate e appurate. Quali le prove, le evidenze che hanno determinato tale riscontro e ipotetica “contaminazione? L’ipotesi di una sorta di “fuel-contamination” avrebbe coinvolto solo, esclusivamente, il volo Airbus 330-200 Alitalia e/o le possibili cause avrebbero riguardato anche altri voli in partenza da Miami? L’indagine avviata dovrebbe far emergere una qualche ipotetica causa. 25 Novembre 2017

E’ accaduto Sabato 18 Novembre 2017. Il crash si è verificato nella prima mattinata intorno alle 10.15. Un ultraleggero con a bordo il solo pilota ha finito il volo in via Monte Bianco incendiandosi nell’impatto. Un testimone sostiene che il velivolo è precipitato dopo aver tranciato cavi dell'alta tensione. Il Tecma P92 era decollato dalla pista 04/22 dell’aviosuperficie Ali Nettuno. 20 Novembre 2017

Impatto avvenuto nella fase di atterraggio. E’ accaduto ad un velivolo Aerolineas Argentinas immatricolato LV-GKS, volo AR-1865 proveniente dall’aeroporto Trelew - Patagonia verso lo scalo di Buenos Aires Aeroparque,BA (Argentina) sabato 11 Novembre 2017 intorno alle ore 19.00 z.

Il Boeing 737-800 era in atterraggio finale sulla pista 13 dell’aeroporto Jorge Newbery Aeroparqu alla quota di 3300 piedi (1000metri) a circa 900 metri dall’inizio pista e circa 220 piedi sul terreno quando l’equipaggio ha potuto osservare il volo di un drone con successivo impatto nella fusoliera.

Il volo è proseguito in atterraggio e al parcheggio in prossimità del terminal senza alcuna conseguenza per equipaggio ed equipaggio del volo e danni minori sul velivolo.

Nel corso dei controlli post-volo è stato verificata la zona dell’impatto: la parte anteriore della cabina di pilotaggio. E’ stata attivata una specifica inchiesta con interrogativi del tutto evidenti: chi governava il drone, da quale distanza, se era un volo a vista e tanti altri dettagli significativi oltre alla mancata identificazione da parte del radar dell’ATC e/o dagli addetti alla Torre di controllo a vista. 13 Novembre 2017

Gravi i due occupanti, sono stati ospedalizzati dai soccorsi. L’incidente è occorso nel pomeriggio di sabato 28 Ottobre 2017 in prossimità della pista dell’aeroporto dell’Urbe sulla strada Salaria 746 e a poca distanza di un distributore di benzina. L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha aperto la rituale inchiesta di sicurezza sull'incidente che ha coinvolto un velivolo ultraleggero certificato Tecnam P92JS, immatricolato I-Cort. Alcune testimonianze hanno riferito – riportano i media – come dopo aver colpito un’alberatura di circa 10 metri il velivolo si sia schiantato su uno dei due binari del treno di Alta Velocità Freccia Rossa. Nel frangente dell’impatto su una dei due binari, sull’altro sarebbe transitato uno di questi treni. La stessa linea ferroviaria Roma-Firenze è stata, quindi, interrotta e ripesa solo dopo circa 90 minuti. A seguito della rimozione del velivolo incidentato. Dei due occupanti il pilota avrebbe riportato le ferite più preoccupanti. Meno gravi le condizioni del passeggero sessantenne. Le prime ipotesi sulle causa/concause dell’incidente inquadrano il possibile guasto/avaria tecnica e/o un errore umano o una loro coincidente evento. In primo piano anche questo incidente evidenzia, comunque, le problematiche delle piste di volo, siano queste aviosuperfici, piste di aviazione generale in genere e/o di aviazione commerciale in prossimità di rilevanti centri abitati, viari, ferrovie, distributori di benzina per auto e/o localizzazioni di attività industriali/commerciali critiche. Piani di rischio e rischio terzi per attività di volo nel centri di città storiche si afferma come uno strumento di analisi e verifica essenziali per garantire la sicurezza delle operazioni di volo e la tutela dei cittadini residenti e/o in circolazione. 30 Ottobre 2017

E’ accaduto nella giornata di Lunedì 23 Ottobre. E’ toccato ad un pilota tedesco di 63 anni. Si è schiantato contro un camper nel parcheggio Garden Relais (Borso del Grappa è un Comune in Provincia di Treviso - situato alle pendici del Grappa) e i soccorsi non hanno fatto altro che recuperare il corpo della vittima. E’ stata una manovra errata e/o un qualche inconveniente tecnico? Il pilota - rivelano i media – era impegnato nella fase di discesa atterraggio quando la traiettoria del deltaplano ha finito la sua corsa contro il camper nel primo pomeriggio di Lunedì 23 Ottobre. Lo scorso 18 ottobre altro parapendio/deltaplano lanciatosi dal Monte Panettone (Dolomiti di Braies – Val Pusteria) si era schiantato sulla strada provinciale 140. Anche in quella occasione il pilota era risultato la sola vittima dell’incidente. Irrisolto ancora una volta l’interrogativo sulla causa/e e rimanda all’errore umano e/o all’inconveniente tecnico e/o alle condizioni meteo critiche. 24 Ottobre 2017

E’ una zona, spesso, ad elevata densità abitativa. L’incidente si è verificato ad Abidjan in Costa d’Avorio e l’Antonov 26 Cargo – bimotore turboelica si è schiantato in mare nella fase successiva all’atterraggio in condizioni meteo avverse. Pioggia, venti e temporale hanno, probabilmente, costituito una concausa nella dinamica incidentale. L’equipaggio di quattro piloti/tecnici sono risultate le vittime, altre sei persone/passeggeri sono invece sopravvissute.

L’aeromobile della Valan Air Cargo Antonov AN-26, immatricolato ER-AVB, operava sulla tratta da Ouagadougou (Burkina Faso) ad Abidjan (Cote de Ivoire) con 4 di equipaggio e 6 passeggeri, ed era impegnato nella fase di atterraggio sulla pista 03 alla 09.25 locali di sabato 14 Ottobre. Nella corsa in pista, dopo la toccata con carrello sull’asfalto, nella fase di decelerazione, con l’inizio frenata l’aeromobile avrebbe completato la sua dinamica oltre la testata opposta. Superandola, ad una distanza di 650 metri. La localizzazione della pista prospiciente il mare ha impedito una catastrofe tra le abitazioni che solitamente “popolano” gli aeroporti in numerosissimi aeroporti. Anche lo scalo di Abidjan è tra questi, ma lateralmente alla pista 03/21.

Cosa sarebbe accaduto se tale “crash” fosse avvenuto oltre 650 metri del fine pista dei tanti scali aerei affossati nelle città storiche? Anche in Italia?

Certo, il Piano di Rischio (completato in Italia solo nel 2011) anche quando viene adottato integralmente e senza deroghe, trova applicazione esclusivamente per nuove abitazioni e/o insediamenti e/o infrastrutture (centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro) varie.

L’urbanizzazione comunale pre-revisione Art. 707, Art. 711., Art. 715 del CdN, i quartieri, i palazzi, gli edifici di ogni tipologia “storici” vanno, quindi integrati nella casistica incidentale nelle prossimità delle piste maggiori e minori degli aeroporti localizzati nelle città del Belpaese. Il Piano Nazionale Aeroporti- PNA ha valutato tali considerazioni?

La stessa definizione degli spazi-zone del Rischio Terzi e l’identificazione del “carico antropico” insediato e/o presente a ridosso delle piste non risolve la “pericolosità” di scenari di traffico e movimenti aerei orari/giornalieri/annuali in progressivo incremento: con ipotesi di raddoppio dei passeggeri al 2035.

Quali iniziative, quali provvedimenti predisporre allora per mitigare tale “rischio” in determinate piste di volo di taluni aeroporti del Belpaese?

Quali misure “aeronautiche” attivare se non identificare limiti e restrizioni nelle operazioni di volo? Perché, quindi, non stimare “curve di isorischio” (utilizzando modelli matematici condivisi e consolidati) adeguate con un tetto, un limite, nel numero dei voli orari e mensili e/o annuali su specifiche piste di volo? 16 Ottobre 2017

Ansv ha aperto una inchiesta. E’ un velivolo che è in servizio dal 1956 e sono stati prodotti oltre 40mila esemplari. Nelle numerose varianti del Cessna 172 è, comunque, un monomotore quadriposto ad ala alta da turismo e addestramento è ancora in produzione.

L’incidente che ha coinvolto nella mattinata di venerdì 13 ottobre il Cessna 172, immatricolato I-MIKJ, è avvenuto nella fase di atterraggio sull’aviosuperficie di Moncucco Vische (Torino). Il velivolo avrebbe colpito un edificio-struttura, il Club house del campo di volo Barone Rosso, attigua alla pista. L’aeromobile sarebbe risultato distrutto e i due occupanti sarebbero stati rapidamente trasportati, feriti, all’ospedale di Ivrea in gravi condizioni. Sono il pilota istruttore e l’allievo pilota. Non si hanno notizie circostanziate sulle condizioni meteo sul campo, anche se alcuni media riportano l’esistenza di una situazione nebbiosa imprecisata, e neppure di eventuali difficoltà nel volo e/o anomalie tecniche nel mezzo aereo. 14 Ottobre 2017

Sabato e domenica 7 e 8 Ottobre. Le notizie raccolte dai “media locali” sono circostanziate anche se limitate nei dati. Convinti che, comunque, Aeroclub d’Italia, ENAC o altro soggetto delegato registri questi incidenti, inconvenienti gravi o altro o come sono identificati, in una casistica del Belpaese, riportiamo, quanto, e con difficoltà è possibile recuperare on-line e/o per contatti telefonici.

Il primo dei due incidenti è accaduto in Veneto sabato 7 Ottobre a Semonzo nella frazione Borso del Grappa. Nei pressi del Garden Relais di Via Caose. Un impatto “pesante” nella fase di atterraggio avrebbe coinvolto una persona di 44 anni di Fontaniva. I soccorritori avrebbero riscontrato immediatamente le gravi condizioni del pilota, prontamente intubato e trasportato in elisoccorso all'ospedale Ca' Foncello di Treviso.

Il secondo incidente è stato registrato in provincia di Reggio Calabria domenica 8 Ottobre. La località è la frazione Pizzolo del comune Bagnara dove il “pilota” sarebbe precipitato dal parapendio in volo. Il recupero sarebbe avvenuto ai margini di una parete rocciosa quasi verticale che si affaccia sullo stretto. Sarebbero intervenuti i Vigili del fuoco del distaccamento di Bagnara e una squadra Speleo Alpino Fluviale e, data l’ora tarda, anche con un carro luce della sede centrale. Il soccorso sarebbe risultato difficoltoso a causa dell’intensa vegetazione e per la presenza di cavi elettrici. Per raggiungere l’incolume pilota, rimasto impigliato e intrappolato, i soccorritori avrebbero eseguito un’arrampicata di circa 180 mt. Non sono state riportate notizie specifiche relative alle cause/concause originanti i due incidenti. 11 Ottobre 2017

Ma quali sono i numeri della flotta VDS in Italia? La vittima è un 79enne alla guida di un ultraleggero P2002, immatricolato I-8662, precipitato in circostanze al momento ignote. Il velivolo si è incendiato determinando ustioni gravissime sull’unico occupante: probabilmente è morto carbonizzato.

ANSV, Agenzia nazionale per la sicurezza del volo in un comunicato dello stesso giorno dell’incidente, 7 ottobre 2017, ha segnalato l’apertura di un'inchiesta di sicurezza sull'incidente occorso intorno alle 16.00 di sabato presso Padenghe sul Lago del Garda.

L’impatto con il terreno è avvenuto sulle colline tra Padenghe e Soiano e sul luogo sono intervenuti i carabinieri di Salò, gli agenti della Locale e i vigili del fuoco.

Il volo da diporto o sportivo (VDS) è una realtà in continua espansione anche in Italia e fra i compiti che il decreto legislativo n. 66/1999 ha assegnato all’ANSV c’è anche quello di monitorare gli incidenti occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS), a quei mezzi, cioè, individuati dalla legge 25 marzo 1985 n. 106 (deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.).

Ma quanti sono i velivoli VDS in circolazione? Da uno stralcio del Rapporto informativo ANSV 2016Rapporto investigativo ANSV 2016 riportiamo a riguardo:

“Al 31 dicembre 2016 l’Aero Club d’Italia aveva rilasciato complessivamente 55.415 attestati di pilotaggio

di cui 3.569 al pilotaggio di VDS “avanzati”. In particolare nel solo 2016, sono stati rilasciati 1176 attestati. Per quanto riguarda i mezzi, sempre alla fine 2016 ne erano stati identificati (il dato riguarda soli quelli provvisti di motore, che sono assoggettati a registrazione presso AeCI) 12.719, di cui 1252 nella categoria degli apparecchi qualificati “avanzati”. In particolare nel solo 2016, sono stati identificati 327 apparecchi”.

Ma quanti sono gli ultraleggeri, quali i numeri dei deltaplani, dei parapendio e assimilabili (motoalianti; pendolari (comandati su due assi con lo spostamento del peso); paramotore (parapendio con imbrago, dotato di motore); tre assi (dotati di comandi sui tre assi spaziali: rollio, beccheggio ed imbardata); autogiri; elicotteri)? 9 ottobre 2017

Ancora sullo scenario contromano! Aerohabitat ripropone la nota presentata nell’Ottobre 2016. Era una opzione applicabile e/o da investigare anche a Linate? E' un riscontro nodale! Dopo tanti anni la verifica dello scenario di "violazione intenzionale" di una SOP - Standard Operational Procedure, ovvero della procedura standard di rullaggio, andando contromano verso il punto attesa della pista 36 di Linate è ancora solo una ipotesi investigativa. Senza adeguati rilievi, riscontri sui tempi di rullaggio degli aeromobili che in quella tragica mattinata hanno rullato dal piazzale dei parcheggi (Piazzale Ovest ex ATA) dell'aviazione generale.

La responsabilità del pilota del Cessna immatricolato D-IEVX, autorizzato a muoversi intorno alle 07.48 dell'8 ottobre 2001, parcheggiato nel piazzale Ovest - ex ATA dell'aeroporto di Linate, ovviamente, non è in discussione. Ma la chiave dell'indagine è rappresentata dalla opzione: è stato un errore umano e/o un atto intenzionale deliberato e per quali, magari evidenti, evidenti ragioni?

Ma come, innanzitutto, definire e distinguere tra "Human Error" e/o "Violazione":

"Errors and Violations

In everyday language, the term “error” is used in a very broad sense. For a more detailed discussion of the topic, more precise definitions are needed. The classification used here is in line with James Reason’s definitions.

Errors are intentional (in)actions, which fail to achieve their intended outcomes.

Errors can only be associated with actions with a clear intention to achieve a specific intended outcome. Therefore, uncontrolled movements, e.g. reflexes are not considered errors. The error itself by definition is not intentional, but the original planned action has to be intentional. Furthermore, it is assumed in the above definition that the outcome is not determined by factors outside the control of the actor.

Violations are intentional (in)actions, which violate known rules, procedures or norms.

The fundamental difference between errors and violations is that violations are deliberate, whereas errors are not. In other words, commiting a violation is a conscious decision, whereas errors occur irrespective of one’s will to avoid them. Cases of intentional sabotage and theoretical cases of unintentional violation (breaking a rule because the person is not aware of the rule) are outside the scope of this Flight Operations Briefing Note.

Therefore, it is important to realize that within the scope of our discussion a person committing a violation does not intend the dramatic negative consequences which sometimes follow a violation - usually it is belived bona fide that the situation remains under control despite the violation.

It is worth noting that many sources, even in the domain of aviation safety, use the term “error” in a wider sense, covering both errors (as defined here) and violations.

Ma perchè inoltre i piloti - nel corso di talune operazioni e procedure a terra e in volo - deviano volontariamente e/o intenzionalmente dalle SOP - Procedure Operative Standard?

"Why do Pilots deviate from procedures?

Why do well trained, motivated and professional operators deviate from an SOP?

Individualism

Pilots and engineers are individuals at the end of the day and generally they want to impose some form of their own character on a procedure, this is in part what differentiates us from computers. Whether it be a different technique to break the boredom, or to apply some form of critical thinking to a procedure, generally these deviations do not adversely affect the outcome. Gone unchecked however, it can break down standardisation and bring confusion to a flight deck if a co-pilot does not understand the deviations in procedure of his Captain.

Complacency

This is the dropping of your guard during a repetitive task or the introduction of humour by deliberately mispronouncing words in a critical standardised task. The backstop to this is reinforced in CRM, where a pilot can correct repeated non-standardised responses to a checklist, preventing a deterioration in responses.

Frustration

Being forced to conform to a seemly ridiculous procedure can provide justification to alter or amend the practice of a procedure. There are several ways to approach this problem; either raise the issue with management and have the policy or procedure changed or have training provided to explain why a procedure is conducted in a particular way so it no longer seems ridiculous.

Conclusion

As we all know without procedures it would be difficult to maintain effective and safe operations of aircraft due to the complicated nature of the systems involved. The process of designing procedures from both an organisational as well an operational perspective is a long and tedious process. How effective these procedures are can only be determined by constantly monitering how much procedure deviation takes place once it is put into place. There will never be a perfectly designed set of SOPs due to the ever changing factors in the environment and thus changes in procedures." 7 Ottobre 2017

Uno stato di allerta e operazioni di volo del tutto inconsuete in FVG. Ma il volo in formazione con quattro velivoli e/a vista, è, forse, una procedura operativa compatibile con la normativa internazionale transfrontaliera e di quella prevista dalla Comunità Europea?

Nel tardo pomeriggio di martedì 26 Settembre (dopo ore 18.00 locali) il lancio di mayday in inglese (su quale frequenza?) da parte di un pilota in volo ha messo in allarme lo spazio aereo del Friuli Venezia Giulia.

Coinvolta e protagonista una pattuglia di quattro velivoli autogiro provenienti dalla Repubblica Ceca con destinazione una qualche – ignorata - località del Belpaese. La pianificazione del volo collettivo è stata interrotta dal “mayday” che dichiarava, nel contempo, una emergenza nel carburante imbarcato e un incidente tra due dei quattro autogiro. Non avrebbero avuto a bordo abbastanza carburante a raggiungere la destinazione prevista, anche se al momento ancora non nota. Probabilmente, inoltre, nel corso del volo in formazione due di essi si sono toccati in qualche fase del volo.

Le informative a riguardo, a 24 ore degli eventi, sono ancora imprecise anche se sono avvenuti atterraggi su piste diverse per i quattro ultraleggeri. Uno è atterrato sulla pista di Campoformido, altro all’aviosuperficie di San Mauro di Premariacco, in provincia di Udine. Vigili del fuoco, commissariato di polizia di Cividale e 118 hanno cercato di inquadrare una realtà operativa in corso in frangenti critici e senza adeguate informative. Un terzo velivolo, con feriti minori, sarebbe invece atterrato in Slovenia, mentre del quarto non ci sono registrate notizie circostanziate. Anche dopo 24ore. Non si hanno avuto, comunque, notizie di danni e infortuni a mezzi e restanti piloti imbarcati. Probabilmente i quattro autogiro avevano a bordo due persone l’uno. 28 Settembre 2017

Una vittima: il pilota che non si è eiettato. Nel pomeriggio di domenica 24 Settembre, nel corso delle esibizioni che avrebbero dovuto precedere le evoluzioni finali della PAN - Pattuglia Acrobatica Nazione degli MB 339, un caccia Eurofighter impegnato in una discesa verticale con richiamata e successivo basso passaggio sul mare è finito in picchiata nel mare antistante Terracina, nel Lazio. Il caccia era decollato dall’aerobase di Pratica di Mare e il volo era nel programma dell’Air Show Terracina iniziato alle 15.00. Numerose foto e video hanno ripreso la fase finale dell’inabissamento in acqua dell'Eurofighter. Il pilota ai comandi Gabriele Orlandi, al comando di un Eurofighter Typhoon del Reparto Sperimentale di Volo, aveva 36 anni e una provata esperienza in questa tipologia di voli e manovre. Il corpo sarebbe stato recuperato dai sommozzatori rapidamente intervenuti. 25 Settembre 2017

Ma le investigazioni sono ufficialmente concluse! Era l’8 Marzo 2014 quando il Boeing 777 della Malayasia Airlines 370 decollava dalla pista di Kuala Lumpur con 227 passeggeri e 12 membri di equipaggio. Con destinazione Pechino.

Sette mesi dopo gli investigatori annunciarono come con assoluta certezza il volo si fosse inabissato

“with unprecedented precision and certainty 35.6 degrees south of the Equator and 92.8 degrees east of Greenwich”. Il 20 Gennaio 2017 i ministeri dei trasporti di Malaysia, Australia and China hanno comunicato l’abbandono di qualsivoglia ricerca, tutti tentativi sono falliti: “despite every effort using the best science available, cutting edge technology, as well as modelling and advice from highly skilled professionals who are the best in their field.” Gli investigatori non sono stati in grado di rispondere agli interrogativi, alle obbligate e scontate domande dei famigliari dei passeggeri e dell’equipaggio imbarcato.

Nonostante fossero stati recuperati ed identificati 12 residui, resti, pezzi, frammenti, rottami dell’aeromobile Boeing 777 e 28 altri, probabilmente appartenuti dello stesso velivolo. L’ultimo contatto radio del volo MH370 è avvenuto alle ore 01.19 minuti dell’8 Marzo 2014, quando il Comandante Zaharie Shah ha salutato l’air-traffic controller con le parole “Good Night Malaysian three-seven-zero”. Il volo Malaysia Airlines MH370 è diventato il maggior mistero nel trasporto aereo-aviazione commerciale dalla sua scomparsa sugli schermi radar. Cosa è realmente accaduto la notte dell’8 Marzo2104?

L’aeromobile aveva accumulato 7.525 decolli ed altrettanti atterraggi con 53.420 ore di volo complessive.

L’ultima traccia radar di un apparato militare risalirebbe alle ore 02.14 della stessa giornata, in prossimità sud dell’isola di Phuket nello Stretto della Malacca. Lo stesso radar militare riporta una improvvisa-repentina cambio di rotta-prua del velivolo. Qualche investigatore ha sostenuto che, dopo la perdita del contatto-radio, l’aeromobile abbia proseguito il volo per ulteriori sei ore. Con quale rotta-prua e in quale direzione e con quale quota? Le ricerche dei mesi seguenti avrebbero perlustrato, invano, almeno 1.5% della superficie terrestre. Con nessuna traccia della scatola nera-blackbox.

Il 29 Luglio 2015, oltre 12 mesi dopo della scomparsa, alcuni rottami sono stati ritrovati sulla spiaggia dell’Isola St Andre, Reunion. In Ottobre 2016 due parti alari - wing flaps sono stati ritrovate alle isole Mauritius.

Ma quali tesi e teorie si accompagnano all’attuale stasi delle ricerche e ricostruzioni sul mistero del volo MH 370? Dal dirottamento del volo, all’ipotesi di un essere stato colpito da un missile militare, perciò un incidente occasionale e/o un missile lanciato contro un aeromobile commerciale dirottato e fuori controllo. Resta uno scenario prefigurabile anche l’ipotesi di un suicidio premeditato (di un pilota e/o altro soggetto a bordo)?

Le investigazioni sono davvero chiuse? 23 Settembre 2017

Era un velivolo autocostruito. Lo schianto è avvenuto intorno alle 17.30 sotto lo sguardo di testimoni e amici, subito dopo un saluto del pilota agli astanti. L’incidente è stato localizzato pressi dell’aviosuperficie di Quargnento, in strada Croci, dove ha sede una pista per aeromodelli. Il pilota di 59 era socio dell’attività del club di aeromodellisti (Aama - Associazione Aero Modellisti Alessandria) ma era invece decollato dalla pista di Mantovana ed era impegnato in una virata per ritornare all’atterraggio sulla pista di partenza. Quali le cause, per quale ragione sarebbe avvenuto una sorta di perdita di controllo del mezzo, un vento improvviso, un malore del pilota, per un qualche ulteriore fattore umano e/o una piantata motore? 20 Settembre 2017

Una vittima: il pilota. Tutto è avvenuto dopo la fase di decollo dalla pista dell’aeroporto Paolucci di Pavullo nel Frignano, intorno alle 11.00 del mattino di Domenica 17 Settembre. Alcuni testimoni avrebbero riferito di un velivolo sopra le case del centro abitato, impegnato in una condotta “instabile” e, susseguente, tentativo di rientrare all’atterraggio. E’ invece precipitato nell’immediata prossimità della stessa pista. Il pronto intervento dei soccorsi, del personale medico e dei Vigili del Fuoco, non ha potuto che constatare il decesso del pilota di 65anni. 18 Settembre 2017

ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza. L’incidente è avvenuto intorno alle 11.00, in mattinata, in località Riofreddo, frazione di Salussola (Biella). Il Piper A34-200 immatricolato G-STZA, era decollato dall’aviosuperficie di Piovera e diretto all’aeroporto di Biella Cerrione. Il pilota di 70anni è l’unica vittima. Da una prima ricostruzione - grazie alcuni testimoni - il pilota avrebbe cercato un atterraggio di emergenza sulla strada provinciale 416. Il tentativo non sarebbe riuscito per l’impatto con un muretto laterale alla strada, in una condizione meteo di ridotta visibilità. 11 Settembre 2017

ANSV ha aperto l'inchiesta di sicurezza. Il velivolo è precipitato in provincia di Latina mentre era in volo per lezioni di paracadutismo. A bordo dell’aeromobile Cessna C182 P immatricolato I-SCAP, era da poco decollato dall’aviosuperficie di Pontinia (LT) Pegaso Club 2000 con cinque persone. Lo schianto, forse per l’impatto di un cavo dell’alta tensione (ma solo l’inchiesta di sicurezza ANSV lo potrà verificare), dopo l’intervento dei soccorsi, ha evidenziato due casi gravi: il pilota e uno dei paracadutisti in codice rosso. Sono stati ospedalizzati anche gli altri tre componenti del volo, anche se con ferite minori. E’ precipitato dalle parti della Migliara 55, nei pressi della statale Appia – al km 90 – nel Comune di Pontinia tra Sabaudia e Latina. L’intervento dei vigili del fuoco, del personale del 118, dei carabinieri e della polizia è stato tempestivo. 4 Settembre 2017

Illesi il pilota e il passeggero. Tutto è avvenuto poco dopo mezzogiorno di mercoledì 30 Agosto quando un ultraleggero targato tedesco nel corso dell’atterraggio si è “trovato” fuoripista all'aeroporto di Bolzano. La dinamica incidentale ha potuto riscontrare un velivolo inclinato su un lato. E’ stato un cedimento di un semicarrello e/o sprofondato nel terreno. Almeno qualora la corsa di atterraggio sia risultata esterna all’asfalto della pista.

Il velivolo Corvus Phantom RG viene identificato nella categoria ultraleggeri. E’ di ultima generazione ed ha una autonomia di quasi cinque ore alla velocita di crociera di circa 200 KM/ora, carrello retrattile, paracadute balistico, radio aeronautica, transponder ELT e GPS ed è immatricolato D-MDTK. Era decollato dall'aeroporto di Memmingen (Germania). Dopo l’intervento dei soccorsi e dei Vigli del Fuoco il velivolo è stato rimosso e la pista ha potuto essere riaperta al traffico. 31 Agosto 2017

Dalla casistica dell’intenso week-end di voli. L’evento incidentale è stato registrato in prima mattinata, intorno alle 08.00 ed ha coinvolto un cittadino senese di 53 anni, alla guida di un deltaplano a motore. L’area della caduta è quella di Radicofani. Testimoni hanno segnalato l’evento ai vigili del fuoco che sono intervenuti in località Fonte Antese. Il pilota è stato trasportato – con alcune fratture – al policlinico delle Scotte con l'elisoccorso.

I media locali riferiscono come la presenza dei Carabinieri avrebbe permesso di inquadrare la possibile dinamica e causa dell’evento: il deltaplano a motore in volo sulla Val d’Orcia sarebbe improvvisamente precipitato: errore del pilota e/o cause tecniche. 28 Agosto 2017

Solo in FVG, nella giornata, tre eventi incidentali! Il quadro, la casistica incidentale della flotta dei parapendio (ma anche deltaplani e ultraleggeri e droni e altro) non è una analisi di immediata registrazione e verifica. Chi li rileva, chi li denuncia? Quando non avvengono “incidenti” gravi con danni e vittime anche i media “locali” trascurano tali cronache. E’ un dato di fatto inevitabile.

Se la cronaca giornalistica-televisiva-newslocali ad esempio rilanciano la notizia di un parapendista ferito sul versante del monte Boscatz (era decollato dal Monte Stol in Slovenia) e, grazie all’intervento del soccorso alpino e la guardia di finanza di Tolmezzo al lavoro nella zona tra il monte Brancot e Trasaghis – coinvolto il cittadino polacco, G. J. K., con una frattura esposta della tibia, ecco altri due casi nella stessa giornata di Martedì 22 Agosto.

Nello stesso pomeriggio sarebbero state pervenute altre due richieste di soccorso per parapendisti.

Una nella zona di Maniago in Provincia di Pordenone, stavolta nella zona del Monte Valinis. Un testimone visivo avrebbe segnalato la scomparsa tra le alberature di una selvaggia zona boschiva. Una caduta in discesa libera incontrollata che, dopo l’intervento dei soccorsi del CNSAS Maniago e di un l'elicottero ha registrato l’autonoma e indipendente fuoriuscita del parapendista con le attrezzature del volo.

Il secondo “incidente” aggiuntivo era stato segnalato – come il primo dei tre alla stazione del CNSAS di Udine tramite il 112 sloveno, e con l’elicottero della Protezione Civile le ricerche era state inoltrate nella zona tra la il Chiampon e il Gran Monte. Anche in quest’ultimo caso, fortunatamente, l’atterraggio, pur anomalo, non aveva avuto conseguenze per “pilota e vela”. 24 Agosto 2017

Ma quanti sono? Quanti volano? A quanto ammonta la flotta dei parapendio (ma anche dei deltaplani, degli ultraleggeri e dei droni) in Italia? E quanti sono i “piloti” certificati da ENAC per operare su tali mezzi aerei? Comunque la sequenza dei deltaplani in difficoltà in qualche fase del volo e segnalata dai media del Belpaese, appare anomale e, nello stesso tempo, rilevante. Probabilmente, tuttavia, la casistica incidentale è più ampia dei resoconti “giornalistici”. E’ difficile essere documentati e tempestivi nel segnalare le difficoltà che si segnalano in questa genere di spettacolare e appassionante attività di volo. Stavolta l’incidente rimanda all’ennesimo parapendio incastratosi in uno o più alberi. Stavolta il “pilota” è riuscito a liberarsi da solo: è successo in prossimità del Lago del Segrino: illeso il parapendista.

L’evento sarebbe avvenuto intorno alle 12.30 di lunedì 21 agosto, sulla sponda canzese del Lago del Segrino, nell’intorno di un percorso ciclopedonale, sotto gli occhi di numerose persone. Il parapendio precipitato avrebbe perso quota e solo le alberature avrebbero impedito danni maggiori.

I soccorsi Alpini e l’Elisoccorso di Como, oltre ai Vigili del Fuoco di Erba hanno permesso l’assistenza al parapendista bergamasco e il ricovero in ospedale per le analisi di rito. 22 Agosto 2017

Un “incidente-caso” anomalo? Con un pilota e due passeggeri a bordo il Piper PA-28-161 Warrior II era decollato intorno alle 13.00 di domenica 20 Agosto dalla pista dell’aeroporto di Sion nel Vallese – Svizzera. Le condizioni meteo sarebbero state di CAVOK.

Il velivolo aveva per destinazione l’aeroporto di Bienne-Kappelen (LSZP), appartenenza all’aeroclub di Fluggruppe Seeland, immatricolato HB-PTL, si è schiantato in quota, su un valico alpino. Quali siano le cause e le dinamiche che hanno determinato la distruzione del Piper impattato sul Colle del Sanetsch (VS), lo investigherà l’agenzia svizzera Service Suisse d'Enquête de Sécurité (SESE). 21 Agosto 2017

Volava troppo basso per scelta o per problemi aero-tecnici? I soccorsi lo hanno liberato dall’incastro nella tarda mattinata di Giovedì 17 Agosto nella zona di Forni Avoltri in Friuli Venezia Giulia. Il parapendista è rimasto intricato tra i tanti rami di una zona boschiva e la sua vela, probabilmente, ha anche impedito di liberarsi autonomamente. La vela sarebbe stata separata dal “pilota” - che non avrebbe riportato ferite rilevanti – dalle squadre dei soccorsi del Cnsas e dai militari del Sagf della Guardia di finanza di Tolmezzo. Il recupero sarebbe avvenuto con un verricello per sbarcare tecnici e soccorritori che poi hanno separato l’incolume uomo dai rami e dalle funi. Il parapendista impigliato era stato avvistato solo dall'elicottero del 118 che aveva identificato principalmente la vela tra i boschi localizzati in una zona ripida tra Forni Avoltri e Malga Bordaglia. Quale la causa? Errore umano e/o contrattempi tecnici? A chi spetta l’ardua investigazione? 19 Agosto 2017

Il 14 e 15 Agosto: ma chi investiga sulle cause e conseguenze? Il primo incidente è avvenuto intorno alle 16.45 di lunedì 14 Agosto nel corso di una serie di manovre di volo a San Liberato in provincia di Macerata. E’ sempre difficoltoso descrivere l’evento e inquadrarlo senza conoscere la situazione meteo, l’esperienza del pilota ai comandi e l’eventualità di un qualche fattore tecnico scatenante una situazione di volo “fuori controllo”.

Le poche note di cronaca riportate dai media locali riferiscono di un’improvvisa perdita di quota del parapendio – c’erano testimoni oculari? – e schianto in una boscaglia nota nel sentiero del “del Capretto”, nel territorio di San Ginesio. Solo traumi e lesioni per un 48enne subito soccorso dal 118, i vigili del fuoco e dal soccorso alpino. Con trasferimento in eliambulanza all'ospedale di Torrette.

Il secondo incidente in provincia di Bolzano martedì 15 Agosto. Stavolta tutto sarebbe avvenuto nella fase di in-volo. Per qualche ragione riconducibile al solito meteo-human factor e inconveniente tecnico, il parapendio sarebbe impattato a terra. Al suolo, poco dopo le otto del mattino nelle vicinanze del rifugio Cremona alla Stua, nelle vicinanze del lago della Stua, ad una altezza di circa 2.400 metri. La persona ai comandi, prontamente soccorsa, scrivono i media, dal Soccorso alpino ed è stato trasportato all'ospedale di Vipiteno dall'elicottero dell'Aiut Alpin. Le condizioni non del ricoverato non sarebbero state ritenute gravi. Dopo questa ennesima segnalazione occorrerebbe interrogarsi su quanti – nel corso di 12 mesi ad esempio - siano tali incidenti, inconvenienti gravi e inconvenienti: chi dispone di un qualche database a riguardo? 16 Agosto 2017

Incidente di domenica 13 Agosto 2017: ma chi indaga? Stavolta il parapendio era partito dalla Slovenia ed è precipitato in località Montemaggiore-Taipana in provincia di Udine. Volava in un gruppo di parapendio per un'escursione da Caporetto, quando intorno alle ore 15.30 la sua vela – testimoniano gli amici – si sarebbe avvitata con la conseguente perdita di controllo del mezzo e un verticale schianto sparendo dalla vista dei restanti “volanti”. L’impatto con il suolo-zona collinare sarebbe avvenuto in uno spazio intenso e vasta e alta vegetazione-boschiva.

I soccorsi – prontamente interventi – non hanno che potuto accertare, dopo aver calato con un verricello un medico nella zona impervia - il decesso del 55enne di nazionalità inglese.

Il recupero del “parapendio” schiantato potrebbe evidenziare la causa dell’anomalia intervenuta. E’ stato un errore umano, un inconveniente tecnico e/o un effetto della situazione meteo contingente? Anche in questa circostanza diventa indispensabile l’intervento di un qualche investigatore qualificato nell’ambito di specifiche autorità “aeronautiche” italiane e, qualora il parapendio risultasse “immatricolato” UK o altro, anche a livello internazionale. 15 Agosto 2017

Stavolta i due occupanti si salvano con i paracadute. Era decollato da una aviosuperficie localizzata a Benevento (dalla pista di contrada Olivola?) ed è precipitato nella zona di Cassano allo Jonio, tra Lauropoli e Sibari. In provincia di Cosenza. Un qualche avaria e/o malfunzionamento al velivolo e/o al propulsore avrebbe indotto – per difficoltà nel controllo del mezzo – le due persone a bordo a lanciarsi con i paracadute. Incolumi il pilota e l’altro passeggero, praticamente una carcassa l’aeromobile schiantatosi a terra. Le note dei media locali riferiscono anche di condizioni meteo con vento a raffiche quando l’ultraleggero si è schiantato a terra. Sull’incidente – almeno al momento – è stata informata la Procura della Repubblica di Castrovillari, che dovrebbe aprire una inchiesta. L’evento incidentale, tuttavia, avrebbe bisogno di un qualche indagine tecnica svolta da esperti, di investigatori di ANSV, ENAC e/o esperti di Aviazione Generale. 14 Agosto 2017

Grave un 46enne, immediatamente ospedalizzato con un elicottero. Errore umano e/o inconveniente riconducibile al mezzo-aereo? Gli interrogativi prima o poi dovrebbero essere svelati da una qualche indagine specifica su questo evento e, magari, esteso alla casistica più ampia dell’incidentalità del volo libero “minore” (deltaplani, ultraleggeri in genere). Ma chi spetta tale compito? Quale organismo tecnico è stato deputato ufficialmente a tale compito?

Questo ultimo incidente noto (quanti altri avvengono senza l’intervento dei soccorsi e si risolvono con qualche ammaccatura del volante e non diventano cronaca giornalistica?) è avvenuto intorno alle 17.00 di martedì 8 Agosto in località Cioss, localizzata lungo un sentiero che parte dal centro di Vedeseta – in provincia di Bergamo – finendo la corsa-volo su una pianta di noce. La vittima, ferita grave, che è stata rianimata, volava con altri tre parapendio stava planando nei prati sottostanti a Vedeseta, era l’ultimo nella sequenza delle manovre.

Alcune testimonianze sostengono d’aver percepito un rumore intenso e di aver visto il parapendio-vela avvitarsi, sfiorando alcune alberature sbattendo su una ultima. L’area è caratterizzata da vasti prati, boschi e alberi da frutto, con vari torrenti e ruscelli – quali il Chignolo e il Bordesigli – e l’intervento dei soccorsi – pur rapidi con un elicottero – via terra con una squadra della Croce Rossa è avvenuto solo con l’utilizzo di una mulattiera. 9 Agosto 2017

L’incidente domenica 6 Agosto 2017. L’evento è occorso è del pomeriggio quando un parapendio si sarebbe avvitato e precipitato sul monte Cucco, nel Perugino in Umbria. L’impatto con il terreno sarebbe stato violento e, un 54enne di Biella ma residente da anni a Senigallia, la vittima non avrebbe avuto scampo. La velocità dello schianto sarebbe stata la causa prima della morte. L’intervento dei soccorsi, nelle vicinanze di un’area boschiva, tra Pian delle Macinare e Monte Le Gronde, non ha, quindi, che potuto registrare la tragedia. Alcuni testimoni avrebbero confermato una manovra incontrollata a causa dell’intrecciarsi della vela. Quale la causa iniziale: un errore umano e/o un guasto tecnico sopportato dal mezzo? Chi indaga? 8 Agosto 2017

Salvi, il pilota e il passeggero. L’incidente è avvenuto sabato 5 Agosto, nel pomeriggio intorno alle 17.00. L’ultraleggero sarebbe precipitato in località tra Angolo Terme e Borno, nella Valcamonica i provincia di Brescia. I due occupanti di 54 anni era decollati da una vicina aviosuperficie e – riportano le poche notizie disponibili – un cedimento e/o avaria del propulsore e/o spegnimento avrebbe costretto il velivolo ad un’atterraggio forzato-fuoricampo. Il rapido intervento dei soccorritori giunti in località Prave ha consentito l’estrazione dei due occupanti dalla carcassa del velivolo. Solo uno dei due sarebbe stato ospedalizzato con ferite minori alla testa e alle gambe. 7 Agosto 2017

Della serie incidente estivo-balneare. E’ accaduto nel pomeriggio di mercoledì 2 Agosto sulla spiaggia di São João da Caparica, Portogallo. Il Cessna 152, immatricolato CS-AVA, velivolo da turismo in fase di addestramento con pilota e allievo sarebbe stato costretto ad un atterraggio di emergenza lungo una delle spiagge nell’intorno di Lisbona. L’impatto con il terreno sabbioso ha causato due vittime, un uomo di 50 anni e una bimba di otto.

I due occupanti del velivolo, invece, sono risultati indenni. Il percorso verso terra del C-152, con una fase di lungo basso sorvolo, prima di toccare la sabbia, aveva creato scompiglio e un fuggi fuggi tra gli affollati bagnanti-villeggianti. Le ragioni dell’atterraggio “fuori-campo” non sono ancora note: errore del giovane allievo e/o un qualche avaria ai comandi di volo e/o guasto motore? 4 Agosto 2017

Belluno, parapendio su un passeggero di una seggiovia. Se un fortunoso volo è finito sui cavi, appeso a testa in giù di una seggiovia/funivia sabato 29 Luglio, comunque incolume e senza gravi danni, a Gemona del Friuli dal 16 al 22 luglio si è svolto il Campionato Italiano. La manifestazione, organizzata da Volo Libero Friuli, dopo il la Paragliding World Cup del 2016 ha messo in campo voli su voli per l’aggiudicazione del primato italiano.

Come spesso accade se da un lato si manifesta una organizzazione accurata e un sistema di controlli, procedure e verifiche puntuali, con “piloti” professionalizzati, talvolta accade che la passione individuale ed una certa qual carenza nell’organizzazione del volo e della operazione da sviluppare, nel contesto geografico e meteo designato, ecco un qualche “incidente”.

Come evitare che l’incidentalità “occasionale” e/o contingente risulti casisticamente in riduzione se non irrilevante? Nelle scorse giornate due parapendisti, nella zona di Gemona-Taipana i Friuli sono entrambi finiti in ospedale. Uno che in un volo in coppia proveniente dalla limitrofa Slovenia ha perso il controllo ed è finito a terra nella zona di Campo di Bonis, con pochi danni. Tutto sarebbe avvenuto intorno alle 15.00 del 31 Luglio, avrebbe evitato alberature nello schianto finale e con alcune fratture conclusive e, in seguito, trasportato nell’ospedale più vicino (Udine).

Negli stessi frangenti un parapendista polacco è stato soccorso in prossimità dell’abitato di Montemaggiore, presso il Gran Monte. Avrebbe malpianificato la traiettoria di atterraggio, trovandosi troppo basso sotto la piana – più elevata – dove concludere il volo.

In pochi giorni – con condizioni meteo favorevoli e una adeguata organizzazione - il campionato italiano svoltosi sui cieli del Friuli hanno assicurato un’attività percorsa su 33 mila chilometri, con 1280 decolli e 207 arrivi + atterraggi. Con “incidenti” minori: due partecipanti hanno chiuso il volo su qualche alberatura.

I decolli della settimana di gara sono partiti dalla cima del monte Cuarnan, volando su una zona confinaria con la Slovenia al Friuli occidentale al confine con l'Austria. Gli atterraggi sono stati localizzati nella zona di Gemona del Friuli e Bordano e di Cercivento in Carnia. 3 Agosto 2017

Poche notizie anche su quest’ultimo evento incidentale! L’incidente sarebbe avvenuto intorno alle 13.30. Dopo aver decollato dal campo volo di Collegno (TO) un velivolo (ultraleggero e/o di aviazione generale) di “immatricolazione” francese con 4/5 occupanti sarebbe precipitato nella zona di Scale del Moncenisio, ad una altitudine di circa 1900 metri. Negli spazi prossimi alla Diga. L’area è di confine tra Italia e Francia e gli interventi di soccorso hanno coinvolto i servizi italiani. I soccorsi della Centrale Operativa del Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (CNSAS Piemonte) e l’eliambulanza 118 di stanza a Torino avrebbero identificato quattro persone di nazionalità francese, due delle quali feriti gravi. I media non riferiscono – dopo averne segnalato l’esistenza – sul quinto passeggero. Non è nota la destinazione del volo, se era un giro turistico in quota e rientro e/o atterraggio su una pista oltr’Alpe. 2 Agosto 2017

Un incidente inevitabile e quasi “standard” in birdstrike-zone. E’ accaduto nella pista dell’isola di San Tomè sabato 29 Luglio. Un Antonov 74TK-100, velivolo cargo, con due piloti a bordo, aeromobile con una attività di servizio di 24 anni era nella fase di accelerazione in pista, intorno alle ore 09.10 locali, con buona visibilità e condizioni meteo, quando il propulsore di destra ha subito una ingestione di uccelli.

Il blocco immediato della spinta ha motivato l’immediata procedura di arresto del decollo. Causa l’elevata velocità raggiunta e una pista di volo relativamente ridotta (2190 metri) il bimotore è finito lungo, oltre la fine pista. L’aeromobile ha registrato danni sostanziali, non riparabili e i due membri dell’equipaggio hanno, comunque, evacuato indenni. La pista non era attrezzata con spazi di RESA (Runway End Safety Area) adeguati e tantomeno di spazi EMAS - Engineered Materials Arresting System - all'estremità della testate di pista. 31 Luglio 2017

E’ sempre tempo di vele e voli, non solo di campionati italiani dell'Italian Open 2017. La zona dei decolli è nella zona di Gemona del Friuli. Nel periodo dal 16 al 22 di Luglio 2017 è diventata sede di addestramenti e voli prova mentre la competizione, le gare e le manifestazione partono/partiranno dal Monte Cuarnan.

I partecipanti sono numerosi. Ben 170 pre-iscrizioni dei quali almeno 70 italiani.

Nelle stesse giornate ecco, tuttavia, un cittadino australiano di 50 anni di origine turca, un parapendista impegnato nelle gare di coppa nel volo tra Gemona e Cercivento, sarebbe finito ”fuorizona” a Paluzza e soccorso dal Cnsas di di Forni Avoltri. La sua vela in comune di Paluzza, in località "Picigjel" a quota 850 metri e il “volante” appeso ad una betulla, incolume, a circa cinque metri d'altezza dal terreno.

Fuori da questa zona di lanci un altro parapendio è invece precipita sui cavi della corrente , nel pomeriggio di domenica 16 Luglio, intorno alle cinque, a via Caose a Borso del Grappa. Illeso il pilota del mezzo.

Estesamente frantumati i cavi della corrente elettrica, tranciandone tre, determinando un black-out. I soccorsi hanno fatto staccare l’alimentazione Enel per liberare il pilota.

La sua vela, prima di incastrarsi tra i cavi in fase di atterraggio, ne ha tranciati di netto tre, generando il black out della linea dell’illuminazione

Lo scorso mese di Giugno, il 22, un parapendio sui cavi della tensione elettrica: salvato 22 giugno 2017 a Pugnano di San Giuliano Terme – Pisa. La squadra dei vigili del fuoco e il nucleo speleo-alpinistico-fluviale, dopo la disattivazione Enel della linea elettrica ha permesso di soccorrere il “volante” , residente a Calci.

A Gennaio 2017 era stato registrato un caso precedente. In quella occasione il parapendio incastrato tra i cavi elettrici aveva causato ustioni il pilota. Era la zona di S. Floriano, a Marostica in via Prai. Un parapendista lanciatosi dalla zona di Rubbio e nell’operazione di atterraggio su un terreno distante 500 metri è rimasto agganciato ai fili a bassa tensione, ad una altezza di circa sei metri dal suolo. Era stata innescata l’interruzione dell’energia elettrica nella zona e sono l’intervento dei tecnici dell’Enel ha ripristinato l’erogazione dell’energia. 20 Luglio 2017

Un ultraleggero, un velivolo per lanci e un aliante. L’aliante era decollato in mattinata dall’aeroporto transalpino di Serre La Batie ed è precipitato tra i monti di Italia e Francia sopra la Val De Prés, il pilota è la sola vittima. Partito dall’aeroporto francese di Serre La Batie in mattinata è precipitato sul versante di Névache. L’elicottero di soccorso lo ha identificato il rottame e il pilota ancora allacciato, erano le 15.30 del pomeriggio.

Il secondo incidente rimanda al decollo di aereo impiegato per il lancio di paracadutisti sportivi . Con cinque persone a bordo, pilota incluso, è precipitato dopo la corsa di decollo, nella fase di in-volo dall'aviosuperficie Porta della Maremma di Cecina. Una immediata perdita di quota (stallo?) e, probabilmente, nel tentativo del pilota di evitare ostacoli, edificazioni e altro il velivolo ha completato la sua dinamica in un terreno circostante. I quattro “paracadutisti” sono stati sbalzati fuori dall’abitacolo mentre il pilota è rimasto incastrato nella carlinga. Avrebbe riportato un forte trauma cranico ed è stato ricoverato con l'elicottero Pegaso all'ospedale Cisanello di Pisa.

Il terzo incidente ha invece causato due vittime, entrambi gli occupanti dell’ultraleggero.

Era partito da Verona nella stessa mattinata di sabato 15 Luglio ed si è schiantato in Sardegna nella Gallura.

La tragedia sarebbe sta probabilmente causato da una avaria al propulsore – quali le ragioni? - intorno alle 12.00 in località Li Balzaghi, tra Trinità d'Agultu e Vignola. L’aeroporto di arrivo era l'aviosuperficie di Costa Paradiso. Un secondo ultraleggero che volava “in coppia” avrebbe assistito impotente alle ultime manovre – tra le quali la discesa-precipitato in vite? - prima dello schianto. 17 Luglio 2017

E’ successo venerdì 7 Luglio, quattro velivoli erano allineati per decollare dall’aeroporto San Francisco International. L’inchiesta sull’aeromobile Airbus 320 Air Canada 759 proveniente da Toronto (Canada) autorizzato all’atterraggio sulla pista 28R, quando in corto finale in condizioni meteo di oltre nove km di visibilità, un pilota dei quattro velivoli in attesa di decollare dalla stessa pista, erano con passeggeri a bordo sulla parallela via di rullaggio, ha comunicato alla torre di controllo che l’Air Canada sembrava intenzionato ad atterrare sullo stesso raccordo.

A quel punto la “torre” obbligata l’Airbus 320 alla riattaccata che veniva eseguita sorvolando i sono quattro aerei di linea con un migliaio di passeggeri e migliaia di kg di carburante. Era un Boeing-787/9 Dreamliner della United Airlines con destinazione Singapore, un altro con meta l’Australia, un A-340/300 della Philippine Airlines per Manila (Filippine) e, infine un Boeing-737/900 United USA.

Altre due inchieste, rispettivamente della Transportation Safety Board del Canada e del National Trasportation Safety Board USA, dovranno capire quanto accaduto e quali le possibili cause.

L’orario di quello che negli Usa hanno descritto “Close to the greatest aviation disaster in history” era 08.50 del mattino - ore locali – e il volo Air Canada 759 aveva 135 passeggeri a bordo.

La taxiway e/o di di rullaggio è laterale di circa 150 metri alla pista 28 destra e l’incomprensione e/o allineamento errato è difficilmente riconducibile ad una sorta di human factors.

Per la U.S. Federal Aviation Administration il pilota, anche se l’equipaggio è di due piloti, “inadvertently” lined up for a taxiway that runs parallel to the runway instead — where there were four aircraft waiting to take off,

è, problematico, inquadrare l’analisi al solo “pilotaggio” del velivolo.

L’ Airbus A320, dopo la riattaccata, è quindi atterrato: “landed without incident” al secondo avvicinamento con atterraggio regolare. 13 Luglio 2017

A Pisa le vittime furono cinque, 16 invece i marines negli USA. L’incidente capitato al volo militare è avvenuto intorno alle 16.00 (ora locale) in Mississippi - USA, di lunedì 10 Luglio. Come spesso accade le prime notizie sono scarne. Un testimone avrebbe riferito di una esplosione in volo, un boato (un motore in fiamme?), un aeromobile senza controllo in discesa e conseguente schianto. La localizzazione dell’impatto al suolo è a circa 160 km a nord della città di Jackson e l’aeromobile da trasporto della Marine Air Corps si sarebbe disintegrato nell’impatto in terreni coltivati a soia. I rottami del velivolo sarebbero sparsi in un raggio di 5 miglia.

Era decollato da Memphis (USA). La versione KC-130 della serie C-130 Hercules della Lockheed, con quattro propulsori turboelica è solitamente impiegato per il trasporto di carburante, rifornimento in volo e il lancio di paracadutisti e aviolancio in genere. Un velivolo similare dell’Aeronautica Militare Italiana era precipitato, finendo fuoripista nella fase di decollo, dalla pista dell’aeroporto di Pisa.

Era un volo di addestramento della 46° Aerobrigata e il C-130 si era schiantato sulla laterale via ferroviaria in località Le Rene, vicino a Coltano. Caduto sulla linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina i rottami erano sparsi in circa 150 metri. Non siamo a conoscenza di un Report conclusivo sulla tragedia del 23 novembre 2009. 12 Luglio 2017

La vittima aveva 43 anni. Era un deltaplano a motore e/o altro? E’ catalogabile come ultraleggero? Il pilota è la sola vittima dell’incidente occorso intorno alle ore 10.00 nel territorio di Caiazzo nell’Alto Casertano. L’impatto è avvenuto in aperta campagna dove era in volo dopo la partenza dal Club Rains nella Piana di Monte Verna, almeno questo è quanto riportano alcuni media locali. Come spesso accade la dinamica dell’incidente non è nota, e, probabilmente, di difficile accertamento. Lo schianto con il terreno – avrebbero rivelato alcuni testimonianze – sarebbe avvenuto all’improvviso quando la quota di volo non era, comunque, elevata. 11 Luglio 2017

Due le vittime del biposto. L’incidente sarebbe avvenuto nella mattinata di mercoledì 5 Luglio e sarebbe stato osservato mentre il velivolo entrava nell’acqua del mare prospiciente la spiaggia di Portoscuso, sulla costa sud occidentale della Sardegna. La coppia a bordo, un uomo e una donna erano decollati dal campo volo di Ussana tra le 8 e le 8.30 e dopo circa mezzora, a seguito dell’avvistamento sono stati allertati i soccorsi per l’emergenza e l’allarme. In seguito la Guardia costiera di Cagliari avrebbe individuato la posizione dell’ultraleggero ad una distanza di qualche centinaio di metri dalla spiaggia di di Punta S'Aliga. Non è stata avanzata nessuna ipotesi sulle cause, sull’origine dell’incidente. Le condizioni meteo non sarebbero state determinanti. 6 Luglio 2017

Ancora un incidente di Aviazione Generale: stavolta non nel week-end. Dopo numerose ore dall’accaduto e dal soccorso sono ancora poche le notizie sull’aereo da turismo precipitato, nella mattinata di lunedì 26 Giugno, nella zona del Mont Mars, tra la Valle d’Aosta e il Piemonte. Il velivolo dovrebbe essere un Cessna e i due occupanti della carcassa sarebbero stati liberati solo all’arrivo dell’elicottero dei soccorsi. Il pilota e il passeggero estratti, dopo essere stati ricoverati all’ospedale di Biella e visitati, con lievi ferite, sarebbero stati lasciati liberi di rientrare alle rispettive abitazioni.

Quali le cause dell’impatto e/o atterraggio “forzato” e/o di emergenza in prossimità di una area boschiva nel comune di Sordevolo (Biella)? Il velivolo partito dalla pista di Valbrembo (Bergamo) era diretto all'aeroporto Gex di Saint-Christophe.

L'intervento dei soccorritori – da chi chiamati? – ha consentito l’estrazione dei due occupanti dopo che sulla zona il maltempo e la bassa visibilità si sarebbero risolti. Al momento non si hanno altre notizie e anche ANSV non ha emanato un comunicato specifico sull’incidente. 27 Giugno 2017

Nell’aerobase friulana è tempo di esercitazioni interforze. Tutti salvi anche se dopo un grosso spavento e un atterraggio di emergenza fuoricampo per un principio di incendio al propulsore.

L’elicottero militare coinvolto è dell’Esercito polacco e nel corso d operazioni addestrative – dopo il decollo dall’aerobase di Rivolto in provincia di Udine – è atterrato in un prato nel primo pomeriggio in una zona veneta, tra Camposampiero e Massanzago nel padovano. Gli occupanti del mezzo, 5 militari polacchi e un francese, sono rapidamente sbarcati in emergenza dopo un atterraggio forzato – in un terreno coltivato - risultato assai pesante. La località del violento atterraggio sarebbe via Arzaroni, nei pressi di alcune edificazioni. Dopo lo schianto sul terreno l’elicottero modello W3 Sokol di fabbricazione polacca, avrebbe preso fuoco e sarebbe anche esploso e solo l’intervento dei pompieri avrebbe consentito lo spegnimento.

L’elicottero militare in esercitazione volava in formazione con altri mezzi e la prima segnalazione dell’incendio ad una turbina sarebbe stata comunicata da parte degli altri piloti in volo. 23 Giugno 2017

Il velivolo non sarebbe, comunque, italiano. E’ Estate e gli incendi si manifestano in ogni dove. In Italia e anche in Portogallo e altrove. Se nel pomeriggio di martedì 20 giugno un incendio di vaste proporzioni è divampato in una vasta zona boschiva – intorno alle 14.30 – in località Fontecorniale, nel comune di Colli al Metauro (ex Serrungarina) e l’intervento antiincendio dei responsabili di Fano, Pesaro, Urbino, anche con i Canadair ha circoscritto e quasi estinto le fiamme con successo. Non altrettanto è avvenuto in Portogallo , dove a seguito del massivo incendio dei giorni scorsi sono intervenuti anche Canadair italiani, uno di questi aeromobili, anche questo un Canadair impegnato nella zona di Pedrogao è precipitato. L’aeromobile interessato apparterebbe alla flotta di supporto spagnolo, anche se altre notizie sostengono che il velivolo sia portoghese.

L’impegno antincendio di quello che sembrerebbe uno dei maggiori incendio mai avvenuti in Portogallo è stato sostenuto da numerosi Paesi Europei non sarebbe ancora completamente sotto controllo, soprattutto quello divampato nella zona di Gois, a circa 20 km da Petroga. In azione sarebbero oltre 1.200 pompieri e nove mezzi aerei in loco. Nel Portogallo centrale. Altre 800 persone con altri quattro Canadair si sono aggiunti e la situazione, tuttavia, non sarebbe ancora risolta.

Nella giornata del 19 giugno 2017 i due Canadair CL 145 italiani sono atterrati a Valencia, in Spagna, altri due Canadair CL 415 del Dipartimento dei Vigili del Fuoco, Can 13 e Can 28 decollati da Ciampino si sono recati direttamente in Portogallo, a Montereal, per interventi nelle regioni di Braganca, Lisboa, Setubal, e Santarem. 21 Giugno 2017

L’incidente è avvenuto sabato scorso nel Veneziano. La località dello schianto al suolo dell’elicottero ultraleggero si è verificato a Santa Maria di Sala, nella mattinata, nei pressi del campo di volo e la dinamica incidentale, come spesso accade, non è solo in ricostruzione ma si presenta alquanto complicata.

Quale la causa e/o le concause che hanno determinato la distruzione del velivolo dal cui abitacolo è stato estratto il pilota di 59anni e in gravi condizioni. Elitrasportato al vicino ospedale di Mestre, ancora cosciente, anche se con diversi traumi. L’impatto al suolo è avvenuto in prossimità di villa Farsetti, dove da una aviosuperficie di 400 metri di lunghezza dove gli amanti del volo svolgono la loro attività. Una scuola di volo VDS Volo Motore, corsi per deltaplano a motore, ultraleggeri ed elicotteri. L’elicottero ultraleggero, probabilmente, auto-costruito, precipitato, sarebbe stato impegnato nella fase di atterraggio. Inizialmente l’evento sarebbe stato identificato come un atterraggio “pesante”. 14 Giugno 2017

Entrambi nella Regione Piemonte. Il primo è occorso nel pomeriggio di sabato 10 Giugno e ha coinvolto l’aliante Glasflügel H.303 Mosquito -marche I-VIUS. Il velivolo si sarebbe schiantato su una parete rocciosa in alta Valsesia, a Riva Valdobbia, nel Vercellese. Stava sorvolando la Punta delle Pile a monte dell’Alpe Rissuolo, quando, avrebbero riportato testimoni, avrebbe iniziato a perdere quota: come se fosse fuori controllo. La carcassa e i resti dell’aliante sarebbero stati – in seguito – recuperati ad una altezza di 2200 metri, anche se l’impatto sarebbe avvenuto ad una quota più elevata. La 43enne vittima, unico occupante, sarebbe stata balzata fuori, lontano, aveva circa venti anni di esperienza specifica. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha aperto un'inchiesta di sicurezza.

Il secondo incidente è invece di domenica 11 Giugno intorno alle 14:35 a Novi Ligure, in provincia di Alessandria. Ha riguardato un aliante storico degli anni ’50 in volo per partecipare ad un raduno di velivoli d’epoca. Da poco decollato dalla pista dell'aeroporto "E. Mossi", trainato in quota quando il pilota tedesco di 78 anni avrebbe assistito al distacco di una delle due ali del Jacobs DFS 108-70 Olympia-Meise con marche D-1420. Senza controllo l’aliante sarebbe precipitato, con altri pezzi che si staccavano, schiantandosi sul binario di una rete ferroviaria, tra alcune case. Unica vittima il pilota, nessuna conseguenza per gli abitanti dei caseggiati sfiorati e/o colpiti. Anche in questa circostanza l’ANSV ha aperto l’inchiesta di competenza. 13 Giugno 2017

Quanti altri lanci aveva già fatto? Quali corsi ed esperienza aveva maturato? E’ stato recuperato nella giornata di sabato 10 Giugno sul monte Cjampon in Friuli Venezia Giulia ad una altezza di circa 1500 metri.

Il cinquantatrenne parapendista è stato localizzato nel corso delle ricerche, avviate dopo che un suo amico aveva segnalato il suo ritardo all’atterraggio, grazie al GPS di cui era equipaggiato.

Il Soccorso alpino della Guardia di Finanza di Tolmezzo era intervenuta in serata, intorno alle 20.00, in una giornata splendida, soleggiaata e con gran visibilità e senza venti significativi. Non ci sarebbe stato alcun testimone dell’evento e la ricostruzione della dinamica incidentale risulterà difficile e complicata.

Anche gli uomini del Cnsas di Gemona (Corpo nazionale soccorso alpino e speleologico FVG) e il 118 sono inizialmente mobilitati nelle ricerche, subito risolte con il segnale costante e continua emanato dal GPS. Il lancio del parapendio sarebbe avvenuto dal prospiciente monte Cuarnan. 12 Giugno 2017

L’incidente a circa 700 km dal “buco nero” del Boeing 777-200ER della Malaysia Airlines con 239 vittime. Il quadrimotore Shaanxi Y-8-200F, immatricolato 5820, velivolo militare delle forze aeree del Myanmar, avrebbe impattato il mare durante la tratta tra Myeik e Yangon (Rangoon) in Birmania. L’ultimo contatto radio sarebbe avvenuto a circa 20 miglia ad ovest di Dawei, alle ore 13.35 locali, circa 30 minuti dal decollo ad una quota di circa 180 FL (18 milapiedi) mentre volava lungo la costa nel contempo scompariva dai radar di controllo dell’ATC. Le condizioni meteo erano nuvolose e con pioggia, ma non severe e/o critiche. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 2016, Y-8 di produzione cinese e derivato dal Antonov A12 e aveva cumulato solo 809 ore di volo in totale.

Almeno 35 corpi sarebbero stati recuperati dai soccorsi da una nave della Marina della Birmania e da alcuni pescatori a largo delle acque di Myanmar, Mar delle Andamane a ovest della città di Laung Lone. Il quadrimotore a turboelica aveva a bordo 122 persone, tra di questi 5 militari, 58 familiari adulti, 15 bambini e 14 membri dell’equipaggio. 9 Giugno 2017

Nessuna conseguenza per aeromobile e passeggeri: perché è aeroporto safe! E’ accaduto in USA, al San Antonio International Airport. Il volo 2214 della American Airlines nella fase di decelerazione successiva ad un abort-take-off, ovvero uno stop take-off, è finito con un fuoripista finale.

La destinazione era Dallas - Fort Worth, in Texas-USA, non il fuoripista, lungo e lateralmente lo scorso sabato 3 Giugno 2017. L’incidente è avvenuto intorno alle 09.32 a.m. locali sulla pista 13 Destra e non si è registrato alcun danno e/o inconveniente tra i sei membri di equipaggio e 38 passeggeri imbarcati quando le ruote del carrello anteriore e principale si sono arrestate nel soffice terreno erboso: lateralmente alla stessa pista. L’arresto nella turbinosa dinamica di decelerazione del velivolo è avvenuto a circa 300 metri di distanza dal manto asfaltato. Anche i danni ai carrelli sono risultati minori. I passeggeri hanno abbandonato il velivolo con l’ausilio delle scalette. La pista è rimasta chiusa per diverse ore prima del ripristino della sua piena operatività.

Ma perché quindi segnalare questo incidente-inconveniente minore?

La ragione è assai semplice e rimanda alle dimensioni di una infrastruttura aeroportuale, all’ampiezza dello stesso sedime, alle conformità delle piste, la loro lunghezza e alle distanze oltre le testate e laterali.

Un sistema piste, raccordi, RESA, Strip Area, CGA, EMAS non sempre disponibile-registrabile su tantissimi scali aerei, anche in Europa. Anche qualora tali aeroporti dispongano della “Certificazione” ufficiale che è tutto in regola.

Qual è la situazione del Belpaese? Una simile dinamica di fuoripista quali ripercussioni avrebbe determinato nelle piste senza rullaggi o con raccordi di rullaggio troppo ravvicinati e/o piazzali di sosta-parcheggio aeromobili a ridosso delle stesse e/o in prossimità di terminal passeggeri e/o serbatoi di carburante avio e/o torri di controllo? 6 Giugno 2017

Quale “organismo aeronautico” indagherà? Ma, probabilmente, sarà un esclusivo dato della cronaca giornalistica e dei media del 4 Giugno 2017 anche quanto riguarda un “contesto aeronautico e di volo”.

Chi indagherà allora su quanto è avvenuto a San Marco, sul tragico incidente nella zona dell'aviosuperficie di San Tommaso alle Paludi a Fermo nelle Marche? La vittima è un appassionato di 55 anni precipitato al suolo dopo che il velivolo della manovra per il raggiungimento della quota ottimale per il lancio era decollato dalla stessa aviosuperficie: lo schianto verticale si è verificato in prossimità, nell'area del nuovo depuratore di San Marco alle Paludi..

La dinamica dell’incidente e l’analisi degli eventi e delle operazioni che hanno preceduto l’imbarco ed il volo saranno sicuramente sottoposti a un “report specifico”. Chi cura questa tipologia di statistiche incidentali? Oltre alla Magistratura ordinaria, quale “ente” preposto dovrà intervenire? 5 Giugno 2017

Stavolta e accaduto ad Opedaletti in Liguria. Lo scenario è quello di un evento che potrebbe essere classificato come “incidente”, ma quali sono invece i cosiddetti inconvenienti gravi e semplici inconvenienti e quale autorità e/o soggetto è deputato a registrarli, innanzi tutto, ed a completare un database specifico? E chi deve intervenire per evitarne la ripetizione? A varare misure precauzionali e un addestramento specifico?

Nella circostanza un parapendio in difficoltà, stava precipitando e la vela del parapendio vibrava senza controllo quando alcuni osservatori hanno segnalato al 118. Da Cuneo nella giornata di domenica 28 Maggio, poco prima di mezzogiorno è decollato un elicottero dei soccorsi. Il pilota del deltaplano, un cinquantaduenne, di Arma di Taggia (Imperia), volava sulla dorsale del Montemoro, dietro la zona di Ospedaletti, fra Sanremo e Bordighera. L’elicottero ha potuto recuperare il ferito e trasferirlo, dopo il trasbordo, in un mezzo terrestre nell’ospedale di "Santa Corona" di Pietra Ligure. Sono stati rilevati traumi ad una spalla ed alle gambe.

Parapendio: consigli utili in caso di incidente

Dal web specifico ecco, comunque, alcuni consigli utili per il parapendio in caso di intervento dell’elisoccorso:

1. interrompere i decolli;

2. in volo allontanarsi di almeno 2km dal luogo dell’evento e lasciare spazio di manovra all’elicottero;

3. avvertire dell’emergenza gli altri piloti via radio o “facendo le orecchie alla vela”;

4. evitare di volare dove è passato l’elicottero, la turbolenza di scia permane per alcuni minuti;

5. in presenza dell’elicottero nella zona di atterraggio, cercare un’alternativa e atterrare il più lontano possibile. 31 Maggio 2017

E’ accaduto in località Tezze sul Brenta. Al solito sulle cause dello schianto con il suolo e successivo rapido incendio del velivolo qualcuno dovrà indagare e riferire. Succederà, ne sapremo qualcosa? Al momento le notizie riguardano il decesso del “pilota” di 67 anni, l’ora delle evento incidentale, 11 di domenica 28 Maggio e la località: una zona presso il fiume Brenta, in provincia di Vicenza.

L’intervento dei soccorsi e dei Vigli del Fuoco non ha potuto che constatare una circostanza tragica e irrimediabile e spegnere le fiamme innescate. L’informativa di un volo da una pista-aviosuperficie limitrofa e il sorvolo della propria abitazione non aggiunge, purtroppo, nulla di significativo.

Piuttosto ripropone uno scenario classico e statisticamente ripetitivo. L’origine, le cause potrebbero ricondurre ad un human factor, un malore e/o un qualche malfunzionamento avaria tecnica con una ipotesi di atterraggio di emergenza in una zona praticabile non è che un tentativo di ricercare una qualche ricostruzione della dinamica finale del volo. 29 Maggio 2017

E’ accaduto domenica 21 maggio 2017. Un milanese (Peschiera Borromeo) di 57 anni è la vittima di un volo che gli era abituale. Il parapendio senza controllo per una qualche anomalia tecnica e/o qualche riscontro di human factor è all’origine della dinamica di questo incidente. Lo scenario dello schianto è quello del monte Linzone, nel territorio tra Palazzago e Almenno San Bartolomeo.

L’evento incidentale è avvenuto all’ora di pranzo, erano circa le 13.15 e la dinamica del volo sulle montagne della bergamasca era lineare e usuale quando improvvisamente il parapendio ha iniziato una discesa rapida e senza controllo. Fino allo schianto finale su un costone roccioso. L’intervento dei soccorsi ha potuto solo constatare le gravissime lesioni riportate dalla vittima.

Era iscritto all’Aero club Monte Cornizzolo - Suello (Lecco) - scuola dell’associazione sportiva dilettantistica fondata nel 1990 da Enrico Frigerio e Valeria Restelli con il nome di “Parapendio club Lecco”. 24 Maggio 2017

Mercoledì 10 Maggio 2017 intorno alle 14.00 locali l’elicottero Enstrom 480B, immatricolato N480W, si è schiantato in Alto Adige, nei pressi di Fundres (Bolzano), in val Pusteria. Il pilota, di anni 75, unico occupante del mezzo, è anche la sola vittima ANSV ha aperto l’inchiesta di sicurezza. Le notizie sulle ipotetiche dinamiche sono scarne. Era decollato da Bolzano con destinazione “Austria” da dove sarebbe arrivato nella mattinata. Il volo sarebbe concluso ad una altezza di circa 1.500 metri su una parete dei Monti di Fundres, nella frazione di Dun, non distante dal Brennero. Condizioni meteo, stato e condizioni dell’elicottero, elementi di human factor relative al pilota saranno, probabilmente, evidenziate dall’inchiesta. 12 maggio 2017

Ancora un incidente in prossimità della pista. Uno scenario tra il Piano di Rischio per incidente aereo e rischio terzi-risk assessment. L’aeromobile Shorts 330 cargo UPS volo 2Q-1260 ha finito la sua corsa tra gli alberi, lateralmente, sulla sinistra della pista 05 di Charleston-Yeager, aeroporto del West Virginia negli USA. Il bimotore turboelica immatricolato N334AC, era decollato da una delle piste di Louisville International Airport nel Kentucky alla 05.41 locali del mattino del 5 maggio 2017. Dopo aver toccato con il carrello principale in pista, dove sono state riscontrate anche tracce dell’impatto dell’ala sinistra, ha, perciò, concluso la traiettoria dell’atterraggio tra gli alberi, quasi incolumi i due piloti dell’equipaggio alle ore 06.53 locali. L’aeromobile cargo ha invece riportato danni sostanziali, sarebbe quasi completamente distrutto. Le condizioni meteo erano buone e il vento quasi nullo. 6 Maggio 2017

Avaria motore e/o errore umano? Al solito le notizie sono risicate e formulare una qualche dinamica e scenario ipotetico diventa surreale. Aspettare una indagine e una inchiesta diventa una attesa senza troppe speranze? Chi dovrebbe indagare su un ultraleggero con occupanti austriaci e un incidente avvenuto nella Regione Friuli Venezia Giulia?

Forse ANSV, come sostenuto dai media locali, aprirà una inchiesta anche il velivolo è un ultraleggero?

L’evento incidentale è avvenuto intorno alle 16.00 locali di domenica 30 Aprile all’aviosuperficie di San Mauro di Premariacco in provincia di Udine. Nella fase del decollo mentre si apprestava ad alzarsi dal terreno, il velivolo sarebbe diventato non-controllabile – per una perdita di potenza e/o per una qualche deficit del “pilota” – e dopo aver evitato un pilone di corrente elettrica si sarebbe piantato con il muso sul terreno.

Si era alzato da terra o era rimasto in una fase prossima allo stallo senza adeguata portanza ma con una velocità significativa per finire fuoripista? L’emergenza ha bloccato l’ultraleggero senza conseguenze per i due occupanti del velivolo ma con danni sostanziali al muso e al carrello. 3 Maggio 2017

Il 29 Aprile: sulle piste di Keflavik (Iceland) e Abha (Saudi Arabia). Le criticità associate agli incidenti aerei nei pressi delle piste di volo degli aeroporti civili, commerciali e militari è ben nota, al punto che, anche in Italia, sono state predisposte le normative identificate come Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio Terzi (risk assessment) nell’immediata prossimità del sedime dello scalo oltre che sulla stessa pista di volo.

Sono, tuttavia, regolamentazioni, adottate sulle edificazioni pre-esistenti per il Piano di Rischio e solo con numero movimenti aerei superiore a 50mila/voli anno (salvo sedimi di scalo particolarmente critici) e perciò in deroga. Per evidenziare tali “criticità” segnaliamo i due overrun, fuoripista occorsi a due velivoli di medio-corto raggio, ovvero due degli aeromobili più “popolari” e operativi: in ogni Continente.

Il primo dei due incidenti ha riguardato il Boeing 737-800 della Primera Nordic alle ore 17.21 locali di sabato 29 Aprile. Il volo 6F-108 immatricolato YL-PSH proveniente da Alicante (Spagna) con destinazione Keflavik (Iceland) con 137 persone a-bordo è atterrato sulla pista 19 – innevata in parte - ed è finito lungo, fuoripista, arrestando la corsa circa 150 metri dopo/oltre il fine delle stessa pista. Passeggeri ed equipaggio non ha riportato danni e/o ferite e l’aeromobile è rimasto pressochè integro. La circostanze è dovuta allo spazio libero da edificazioni e altro oltre la stessa fine pista.

Il secondo incidente ha riguardato un Airbus 320-200 della aerolinea Nesma all’aeroporto di Abha in Arabia Saudita ancora nella fase di atterraggio. L’Airbus immatricolato SU-NMC operativo sul volo NE-154 decollato dal Cairo (Egitto) a Abha (Saudi Arabia), atterrato sulla pista 31 (di 3350 metri di lunghezza) durante un intenso acquazzone alle ore 20.28 locali ha superato nella corsa di decelerazione la pavimentazione asfaltata fermandosi, anche in questo caso, 150 metri dopo. Anche in questa circostanza nessuna conseguenza per le persone a bordo e danni minori per il velivolo – grazie all’assenza di ostacoli al suolo oltre il fine pista - che è stato – in seguito - trainato in zona asfaltata. 2 Maggio 2017

Ignote le cause dell’incidente, delle condizioni meteo e della conduzione del volo. L’impatto con il terreno è avvenuto sabato 29 Aprile 2017 nella provincia di Artemisa, la localizzazione precisa sarebbe a circa 80 chilometri da L’Avana, nell’isola di Cuba. Le vittime sono otto, l’equipaggio militare a bordo dell’Antonov 26 che volava per l’aerolinea cubana AeroGaviota di proprietà delle forze armate dell’isola Caraibica.

Decollato da una pista dello scalo di Playa Baracoa – nei pressi dell’Avana intorno alle 06.40 locali del mattino – lo schianto si sarebbe verificato su un versante di una collina in prossimità della città di Candelaria. Il bimotore di fabbricazione russa era solitamente utilizzato per collegamenti -rotte interne. Nella circostanza il volo non operata come traffico commerciale

Non si hanno notizie riguardanti la tipologia del volo: se era a vista e/o era stato presentato un piano di volo strumentale. Sono, al momento, ignote anche le condizioni meteo nella zona dell’impatto e nell’area più vasta della Provincia di Artemisa. 1 Maggio 2017

Stavolta è accaduto in Portogallo, a Pasquetta. Lo schianto è avvenuto alle ore 12.13 locali del 17 Aprile quando un bimotore PA-31T Cheyenne è precipitato in località Tires in Portogallo quando un velivolo immatricolato (svizzero) HB-LTI, con destinazione Marsiglia, dopo il decollo dalla pista dell'aeroporto di Cascais (Portogallo).

La singolarità dell’incidente – nonostante la prevalenza degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste di volo sia nelle fasi di decollo e atterraggio – è che l’impatto con il terreno è avvenuto in prossimità di un Centro Commerciale: della Lidl.

Una prospettiva di rischio che la pianificazione aeroportuale e la regolamentazione degli insediamenti e delle residenze e dell’edilizia in genere per il territorio in prossimità delle piste di volo ha da tempo risolto con la definizione delle aree/spazi di rischio (in Italia A, B, C e D) del Piano di Rischio.

In aggiunta anche l’adozione del rischio Terzi e/o Risk assessment avrebbe dovuto – o dovrebbe – risolvere il reale rischio per i residenti e gli abitanti e/o i passanti dalle parti di un aeroporto.

L’incidente di Tires-Cascais ha registrato quattro vittime tra gli occupanti del velivolo e uno a terra (è stato colpito un camion di passaggio) e provocato un incendio: rimasto circoscritto.

L’aeromobile sarebbe schiantato a circa 2 km dall’involo. Un caso similare era avvenuto lo scorso 18 Marzo a Montreal (Canada) dove due ultraleggeri sono precipitati – dopo una collisione – all’ingresso di un centro commerciale con una sola vittima.

La materia degli incidenti aerei in prossimità delle piste di volo è una emergenza reale e riguarda moltissimi scali aerei. Quanti sono, infatti, i centri commerciali, i distributori di carburante per auto, i depositi di carburante avio, le aziende e poli chimici, gli ospedali, gli stadi calcistici (realizzati e pianificati), gli ospedali, le università e tanto altro? Parliamo delle edificazioni storiche e perciò “dispensate-in deroga” dalle regolamentazioni-post, ma soprattutto di quelle pianificate e/o in corso di autorizzazione. 19 Aprile 2017

Quanti eventi ogni anno? Chi registra il dato casistico e statistico? Stavolta l'incidente che ha causato due vittime, entrambi gli occupanti del velivolo è avvenuto intorno alle 15.00 venerdì 14 Aprile 2017. Con l'impatto con il terreno e un edificio del Tecnam P92 della cascina Molino Rizzi via Barbuzzera nel Cremonese. Il sollecito intervento dei soccorsi, con una ambulanza e una automedica è stato inutile per il giovane istruttore (27 anni) e l'allievo (17 anni). Le testimonianze sull'ipotetica causa/origine dell'incidente, sulla dinamica che ha condotto ad una sorta di perdita di controllo positivo dell'ultraleggero non sono univoche. Il frangente del disastro è stato, comunque, successivo alla fase di decollo e qualcuno ha sostenuto di aver visto un incendio a-bordo, nel cockpit, altri hanno constatato le fiamme manifestatisi dopo nell'impatto di una ala. La tragedia del volo si è verificata nel campo volo di Dovera, una infrastruttura, una aviosuperficie di volo ben nota agli appassionati del volo in Lombardia. Numerose persone sarebbero state presenti nel Campo di volo di Dovera - Aviosuperficie JFK, localizzata al km 24 della Paullese (CR). Il P92 biposto avrebbe concluso il volo nell’aia di una cascina con l’allevamento di maiali, a qualche centinaia di metri dal paese. Quale traiettoria ha percorso l'ultraleggero: rettilinea con la pista 16/34 lunga 400 metri e/o lateralmente in virata? 17 Aprile 2017

Ancora scarse le notizie sull'aeromobile. E' accaduto nella giornata di martedì 11 Aprile al l’aeroporto "Gabriele D’Annunzio" di Montichiari quando nella fase di atterraggio un aeromobile bimotore con immatricolazione OE-FAN (austriaco) dove nella tarda mattinata ha ceduto il semi-carrello laterale sinistro di un bimotore austriaco.

Il velivolo si è bloccato in pista e per la rimozione lo scalo è rimasto chiuso quattro ore.

Gli occupanti del velivolo, probabilmente un Cessna 441 Conquest, non avrebbero riportato ferite.

ANSV al momento non ha emanato alcun comunicato stampa relativo all'apertura della rituale inchiesta.

Il web dell'ANSV tuttavia riporta - nell'archivio on line - il report di una inchiesta riguardante un Cessna 500 Citation per un incidente occorso ad un aeromobile immatricolato OE-FAN, avvenuto a Punta Su Baccu Malu, Comune di Sinnai (Cagliari), il 24/02/2004.

La relazione ANSV di 96 pagine segnala come lo stesso executive bimotore sia stato prodotto nel 1976 e nel corso di un avvicinamento a-vista con la pista aveva impattato con la cima del Monte Baccu (18 miglia a EST dell'aeroporto di Cagliari) provocando sei vittime: tutte on-board. Il velivolo era completamente distrutto. 13 Aprile 2017

Scalo chiuso per la rimozione del velivolo. Il voloMH2718 Malaysia Airline proveniva da Kuala Lumpur e aveva per destinazione Sibu e dopo una attesa di circa 30 minuti per una situazione meteo di forti piovaschi, quando ha tentato l'atterraggio sulla pista 13 - lunga 2750 metri e 45 di larghezza - erano le 10.17 locali di sabato 8 Aprile.

Dopo la toccata con l'asfalto della pista il Boeing 737-800 con solo due anni e otto mesi di attività è schizzato lateralmente con il distacco del carrello anteriore e - parziale - del carrello principale. Il Boeing si è fermato perpendicolare alla direzione di pista a circa 1200 metri dall'inizio della pista 13. L'atterraggio è avvenuto sulla pista con procedura VORDME, l'altra testata (31) era invece equipaggiata con procedura ILS.

A bordo aveva sei membri di equipaggio e 61 passeggeri: nessuno di questi è rimasto ferito. Anche dopo l'evacuazione di emergenza avvenuta per mezzo degli scivoli sulle porte anteriori e alari. Sono stati registrati danni sostanziali al velivolo. Sono stati dirottati 48 voli prima della rimozione del velivolo e la riapertura dell'aeroporto è avvenuta nella nottata tra sabato e domenica. 10 Aprile 2017

E' accaduto giovedì 6 Aprile 2017. Le notizie, come succede per le aerobasi USA in Italia, sono piuttosto scarne. I media riportano un resoconto limitato quanto, apparentemente, circostanziato. In torno alle 08.30 del mattino il pilota dopo aver registrato un malfunzionamento al turbofan General Electric F110-GE-129 (da 7.780 kg/s di spinta massima a secco, e 13.140 kg/s di spinta massima con postbruciatore) avrebbe sganciato entrambi i serbatoi supplementari. , Il rientro in emergenza (con propulsore funzionante e/o al minimo?) di stanza alla Base Usaf di Aviano ha eseguito l'atterraggio senza - sembra altre conseguenze per il velivolo all'aeroporto "Pagliano e Gori".

Non si hanno notizia se il caccia multiruolo F-16C Falcon, Block 50, standard CCIP, del costruttore

Lockheed Martin LMTAS - progetto General Dynamics stava operando un volo di addestramento locale e, pertanto, il peso al decollo era ridotto e se i serbatoi erano vuoti e/o se diversamente il velivolo era a pieno carico con una destinazione lontana.

L'ipotesi di un caccia che sgancia due serbatoi vuoti e/o pieni ha anche, comunque, ripercussioni dirette sulla zona dello schianto al suolo dei "due proiettili" staccati dalle sotto le ali. Sono finiti entro o fuori dal sedime dell'aerobase? Sono precipitati in una zona "deserta" - nella pianura dei Magredi - o hanno colpito qualche abitazione civile e/o militare circostante? In entrambi gli scenari quale danni ha causato? 8 Aprile 2017

Sono gli ultimi giorni di Marzo. Il primo incidente elencato è occorso nei pressi di Piacenza giovedì 30 Marzo nei pressi di Piacenza. Era un deltaplano a motore decollato dall'aviosuperficie di Campo Madonna e, intorno alle 17.00 è precipitato a Grossolengo, nei pressi del fiume Trebbia. Il pilota è la solo vittima.

Alcuni giorni prima era invece un deltaplano a motore era precipitato in fase di decollo a Campogalliano in provincia di Modena: ferito il pilota.

Un parapendio è precipitato invece a 3500 metri di quota sul massiccio del Monte Bianco tra Pavillon e il Rifugio Torino. Non si hanno notizie dello stato di salute del pilota.

Ancora un parapendio è finito tra gli alberi giovedì 30 Marzo. Dopo essersi lanciato dal Monte Cuarnan a Gemona (Udine) ha perso quota finendo schiantato e intrappolato tra le alberature. I soccorsi lo hanno liberato. Il pilota avrebbe rifiutato di essere ospedalizzato. 1 Aprile 2017

Tra il Piano di Rischio e il Rischio Terzi ancora incidenti in pista. Stavolta è toccato al vettore Peruvian Airlines, volo P9-112 da Lima-Jorge Chavez International allo scalo Jauja Francisco Carlé in Peru. L'incidente è avvenuto intorno alle ore 16.40 locali, nella giornata del 28 Marzo, al velivolo Boeing 730-300 immatricolato OB-2036-P dopo un atterraggio pesante sulla pista 13/31 della lunghezza di circa 2800 metri. Il velivolo si è fermato sulla destra fuoripista anche a seguito del cedimento parziale/totale del carrello principale. Ha continuato la corsa a terra con il carrello e quindi la fusoliera in fiamme arrestandosi mentre sopraggiungevano i soccorsi. La fusoliera è stata rapidamente evacuata e, salvo, alcuni feriti prontamente ospedalizzati, non si è registrata alcuna vittima tra i 141 a bordo. I passeggeri avrebbero dichiarato di aver percepito due pesanti bott/impatti al contatto con la pista/terreno. L'aeromobile è risultato del tutto distrutto, irreparabile. La pista - vedi foto - aveva ampi spazi liberi lateralmente al manto asfaltato e anche le problematiche di risk assessment non sono state riscontrate. 30 Marzo 2017

Lo schianto è avvenuto sulla strada Statale 640. L'incidente è avvenuto intorno alle 09.30 del mattino del 21 Marzo 2017 e il velivolo ultraleggero sarebbe un P-92, immatricolato I-6953 (è attesa una conferma a riguardo) e il pilota sarebbe l'unica vittima. La carreggiata sulla quale si è schiantato era chiuso per il lavori finalizzati al raddoppio della stessa e la causa dell'evento sarebbe associata alla bassa quota di volo (stava facendo riprese video e/o foto?) e dall'urto con un cavo di alta tensione che attraversa la stessa strada Statale 640 che collega Agrigento a Favara. 22 Marzo 2017

Si è fermato 340 metri oltre la testata! L'incidente, per fortuna di tutti è accaduto in un aeroporto USA e una pista con un ampio spazio libero oltre il fine pista, e grazie al contesto operativo non ha è registrato alcun ferito. Danni sostanziali ha invece riportato il velivolo, sopratutto ai carrelli e alla parte inferiore della fusoliera.

L'overrun è avvenuto lo scorso 8 Marzo 2017 ad un McDonnell Douglas MD-83, immatricolato N786TW sul volo 7Z-9363 da Detroit Willow Run, MI allo scalo di Washington Dulles,DC (USA). Nella fase di accelerazione sulla pista 23 Sinistra, ore 15.40 locali, i piloti hanno adottato una procedura di interruzione del decollo (reject take-off) senza poter arrestarsi in pista.

Nella corsa l'MD 83 ha distrutto l'impianto di strumentazione di atterraggio strumentale sulla pista contraria 05 Destra e le luci di avvicinamento, ha inoltre frantumato la barriera/staccionata del sedime/perimetro aeroportuale, attraversato una strada fermando la corsa dopo aver distrutto/distaccato il ruotino anteriore mentre il carrello principale è franato in un avvallamento del terreno.

Il volo era stato noleggiato per il trasporto di una squadra di pallacanestro del Michigan. Equipaggio e passeggeri hanno evacuato l'aeromobile attraverso gli scivoli di emergenza. La lunghezza della pista è di circa 2300 metri. Gli investigatori della FAA e NTSB, al momento, non hanno ancora divulgato un Factual-Preliminary Report ed evidenziato l'origine della procedura di stop-take-off attivato dai piloti.

Questa tipologia incidentale, ovvero fuoripista nelle fasi di decollo e di atterraggio, fa risaltare l'importanza categorica di poter disporre piste di volo con spazi Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di inizio e fine pista della lunghezza di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista. Decisiva è, inoltre, per le piste cittadine, a ridosso di centri storici, borghi isolati e prospicienti a ridosso di decolli e atterraggi, l'adozione delle zone 'EMAS il sistema di pavimentazione-frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) posizionate, in aggiunta, all'estremità delle testate di pista. 15 Marzo 2017

Dalla pista di Treviso-Canova è stato dirottato a Tessera. Stavolta è toccato ad un Piper PA-46 immatricolato SP-KNT. Intorno alle 14.12 di martedì 7 Marzo 2017 il biposto con due occupanti, pilota e passeggero a bordo, era decollato dalla Slovacchia e avrebbe dovuto atterrare sulla pista dell'aeroporto di Treviso Sant’Angelo. Difficoltà nell'estensione del carrello in fase di atterraggio a Treviso hanno reso indispensabile un atterraggio in "emergenza" e il pilota e/o come scelta procedurale-operativa -probabilmente - delle autorità ENAC-SAVE è stato predisposto l'atterraggio sulla pista, più lunga, 04 Destra di Venezia Tessera. . Nella situazione full-emergency sarebbe stato predisposto anche uno strato di schiumogeno per evitare eventuali incendi. Lo scalo era stato chiuso. Il Piper PA-46 si è fermato in pista, Incolumi i due occupanti, con il carrello retratto (in parte e/o totalmente) e, si suppone una prima valutazione ispettiva, con la successiva rimozione l'aeroporto di Tessera è stato riaperto. Gli aeromobili con destinazione Venezia sono perciò stati dirottati sui vicini scali di Bologna e Trieste-Ronchi dei Legionari. Un comunicato della SAVE ha informato gli utenti che "l’operatività dello scalo, chiuso dalle 15.12 per un atterraggio di emergenza, è tornata regolare dalle ore 18.00". 8 marzo 2017

Agusta Aw139 precipita durante un soccorso alpino. L'incidente di è verificato intorno alle 13.20 del 5 marzo 2017 dopo che due escursionisti era stati coinvolti da una slavina/valanga sul Monte Nambino nei pressi di Madonna di Campiglio, ad una altezza di circa 2650 metri. La dinamica dell'evento - raccontata dai media - riporta che l'elicottero AW 319 con sei membri a bordo avrebbe urtato il terreno da una quota bassa nel corso delle operazioni di sbarco dal velivolo dei soccorritori (medico e infermiere). Le cause esterne meteo di bassa visibilità e - forse - vento trasversale e/o correnti ascensionali avrebbero determinato l'impatto con il suolo innevato del terreno. Gli occupanti dell'elicottero avrebbero riportato solo alcune ferite minori. Più serie le conseguenze per un tecnico del velivolo e i due escursionisti oggetto del soccorso alpino. L'ANSV ha aperto l'obbligatoria inchiesta sull'Agusta Aw139, immatricolato I-TNCC e appartenente al nucleo elicotteri della Provincia autonoma di Trento. Quello registrato è il secondo incidente coinvolgente un elicottero impegnato in una missione di Elisoccorso. Il 24 gennaio 2017 un elicottero AgustaWestland AW139 del 118 della Regione Abruzzo era precipitato a Campo Felice e aveva causato sei vittime: tutti gli occupanti trasportati. 7 Marzo 2017

L'incidente è accaduto il 26 Febbraio 2017 a Foppolo (Bergamo). Non è il primo incidente di questa tipologia di elicottero ma quello che è accaduto, la località, lo schianto pesante sulla neve tra tanta gente, i frammenti del rotore bipala tra i bambini e gitanti impegnati lungo la pista di sci, la fortunosa fuoriuscita dall'abitacolo dei due occupanti e senza altri inconvenienti, la rapida rimozione del mezzo disastrato e la prosecuzione della giornata tra la massa dei vacanzieri domenicali rappresenta uno spaccato di una realtà operativa che andrà sicuramente investigata.

Da chi? E' difficile indicare i possibili soggetti interessati anche se ANSV, ENAC e AeCI dovrebbero essere tutti coinvolti.

L'evento incidentale è occorso intorno alle 15.00 a quota 2100 metri nei pressi di una stazione turistica, tra una affollata (centinaia di persone?) partecipazione di pubblico nei pressi di un tapis-rulant e la seggiovia Montebello. Per quale ragione un mezzo del genere operava in quel contesto nevoso anche con il rischio di innescare valanghe? Era autorizzato, era a distanza di sicurezza, era una operazione sotto controllo, l'atterraggio era stato pianificato e/o si è verificata una situazione emergenziale, gli interrogativi sono tanti? Ma riguardano anche le caratteristiche di certificazione dell'elicottero monomotore Robinson R-22.

Era un mezzo regolarmente immatricolato e/o viceversa era uno dei modelli riqualificati come ultraleggero?

Sono elementi qualificanti per inquadrare una analisi preliminare dell'evento incidentale che l'eventuale investigatore dovrà, inevitabilmente appurare e che, comunque, sembrerebbe coinvolgere e potrebbe far emergere una prassi del tutto italiana nell'utilizzo di questa tipologia di elicotteri. Mezzi aerei con parecchi anni di servizio. I media riferiscono che un genitore avrebbe inoltrato una sorta di specifico quanto dettagliato esposto alla Procura di Milano.

Gli elementi dell'esposto-denuncia, a fronte di una realtà che non ha determinato ferimenti ea persone e/o danni alle cose, saranno sufficienti a impegnare la Procura di Milano. Qualora l'elicottero inoltre risultasse un "ultraleggero" l'ANSV non attiverebbe alcuna "investigazione". A chi tocca allora?

Quanti altri elicotteri di questa categoria potrebbero essere stati ri-classificati ultraleggeri e quanti di questi operano nel Belpaese? I "piloti" di tali mezzi possiedono l'attestato al volo ultraleggero e/o sono provetti certificati per volare su elicotteri? Esiste forse un mercato di elicotteri-macchine ormai arzille con migliaia di ore di volo che trovano un rinnovata vitalità nell'universo degli ultraleggeri? Chi sovraintende e chi vigila su questa eventuale attività aerea e sull'impiego di questi mezzi in prossimità di centri abitati e di aree densamente popolate? Ancora domande? Ma qualcuno prima o poi dovrà pur fornire qualche risposta. 3 Marzo 2017

Sono attese risposte da parte di ANSV! La notizia è stata rilanciata dal sito web internazionale www.avherald.com di The Aviation Herald , uno dei migliori e maggiori e più informati riguardanti incidenti e inconvenienti aerei tra quelli disponibili on-line. Anche per il dibattito - che spesso emerge - sulle questioni della safety nell'aviazione commerciale. La novità è apparsa in data 28 febbraio 2017 e rimanda alla seguente segnalazione: "British Airways A319 at Milan on Oct 29h 2016, near collision with light aircraft on final approach".

L'aggiornamento ha, in sintesi, riportato il seguente testo:

"Airbus 319-100 della British Airways, immatricolato G-EUPB, operativo sul volo BA-576 da Londra-Heathrow a Linate lo scorso 29 ottobre 2017. Nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 36, alle ore 12.06 locali, alla quota di 1800 piedi (600 metri di altezza) ha rilevato la presenza di un velivolo bimotore sconosciuto che attraversava il sentiero finale di atterraggio. La separazione tra i due velivoli sarebbe risultato di 400 metri laterali e stessa quota. L'Airbus 319 ha proseguito l'atterraggio in sicurezza. In seguito l'informativa è stata prontamente trasmessa alle autorità Inglese e Italiana. La British Airways avrebbe sollecitato ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo scorso 24 febbraio e in data 28 febbraio non avrebbe avuto ancora risposte".

"A British Airways Airbus A319-100, registration G-EUPB performing flight BA-576 from London Heathrow,EN (UK) to Milan Linate (Italy), was on final approach to Linate's runway 36 descending through 1800 feet at about 12:06L (10:06Z), when an unknown light twin aircraft (squawking VFR Mode A only signifying no TCAS indications or responses) crossed the final approach path reducing the separation between the two aircraft to 0 feet vertically and 400 meters/1300 feet. The A319 continued for a safe landing on runway 36.

British Airways confirmed the occurrence telling The Aviation Herald: "In accordance with our obligations a report was submitted to the appropriate UK authorities and we have co-operated with investigations conducted by the Italian authorities." Italy's ANSV did not respond to our inquiry submitted on Feb 24th so far." 1 Marzo 2017

Stavolta è accaduto a Melbourne! L'incidente ha riguardato un bimotore Beechcraft B200 King decollato dall'aeroporto Essendon a Melbourne (Australia) con cinque persone a bordo. Il velivolo immatricolato VH-ZCR della "Corporate and Leisure Aviation" era partito alle 08.59 locali del 21 Febbraio 2017 aveva per destinazione l'isola di King in Tasmania (Australia).

Un ipotetico malfunzionamento ad uno e/o entrambi i propulsori - dopo aver raggiunto una altezza di circa 30 metri - avrebbero causato una perdita di controllo e conseguente rovina sul tetto del limitrofo centro commerciale "Direct Factory Outlets (DFO) shopping centre". Nello schianto avrebbe sfondato la copertura innescando un incendio e un vasto fumo. Il riscontro di solo cinque vittime, il pilota e i quattro passeggeri che avrebbero dovuto raggiungere la destinazione per una gara di golf, è dovuto alla chiusura dello stesso "centro commerciale" che avrebbe aperto un'ora dopo alle 10.00 locali.

I media australiani hanno dato ampio risalto alla "spettacolarità" dell'incidente, con foto e video in diretta. Non hanno invece argomentato, almeno al momento, sulla casistica degli incidenti in prossimità di piste di volo e di vasti insediamenti abitativi, industriali, commerciali e di "edificazioni sensibili e ad alto rischio" e sulle politiche di tutela per residenti e persone eventualmente coinvolte in risk assessment-rischio terzi in prossimità delle piste di volo.

Purtroppo il contesto antropico dell'intorno delle due piste di Essendon, la localizzazione del centro commerciale Direct Factory Outlets (DFO) pur laterale ed esterno alle due piste per i decolli e gli atterraggi non è diversa dalle numerose situazioni "commerciali" e a rischio di altri siti sensibili, perciò non solo le residenze dei cittadini che abitano spazi precedenti all'allungamento di piste di volo e al vertiginoso incremento dei movimenti aerei giornalieri/settimanali/mensili/annuali.

Quanti aeroporti del Belpaese, sia con piste per aviazione generale, militare e con traffico civile/commerciale hanno adottato l'integrale Piano di Rischio per incidente aeronautico: anche con i 1000 metri laterali? Quante abitazioni e residenze e edificazioni sono in deroga perché pre-esistenti al varo di queste misure di tutela? Quale è il numero dei residenti e dei lavoratori e dei cittadini (clienti e utenti vari) coinvolti? Quante piste, infine, hanno adottato il cosiddetto rischio terzi e/o risk assessment e/o curve di isorischio? Perché ENAC non li rende disponibili e trasparenti, magari on-line tali dati? 22 Febbraio 2017

E' stato solo un errore del pilota? L'incidente del 16 Gennaio 2017 - vedi "Boeing 747 Cargo, dopo l'atterraggio, finisce sulle case (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/boeing-747-cargo-dopo-latterraggio-finisce-sulle-case/) - aveva causato 37 vittime e altri 8 gravi oltre l'equipaggio cargo tra i residenti delle 17 abitazioni andate completamente distrutte mentre 30 su 43 sarebbero, comunque, state lesionate.

La novità è legata all'anticipazione del Preliminary Report da parte degli investigatori, come ha rivelato la rivista Flight Global con il servizio di David Kaminski lo scorso 9 Febbraio "Spectre of false glideslope emerges in Bishkek 747 crash".

All'origine dell'incidente sarebbe l'avvenuta cattura di un falso glide nel corso dell'avvicinamento nel corso di una procedura ILS Categoria II sulla pista 26 dell'aeroporto di Bishkek. Il sentiero di planata e di avvicinamento alla pista avrebbe registrato una pendenza (vedi grafico) tra 6° e 9° rispetto allo standard di 3°. Con ben 650 piedi al di sopra della posizione finale alla distanza minima per l'atterraggio. Il risultato è sicuramente attribuibile ai piloti ma occorre interrogarsi anche sulle cause dell'aggancio del falso glide/sentiero di planata. Alla quota di 100 piedi di altezza sulla testata pista il pilota ai comandi, in seguito alla mancata vista della stessa, avrebbe attivato-chiamato la procedura automatica di riattaccata con risultati disastrosi.

All'altezza di 52 piedi (radioaltimetro) sul terreno la procedura automatica di riattaccata sarebbe "comunque" scattata-diventata-esecutica senza, tuttavia, impedire all'aeromobile di toccare la pista dopo 900 metri dall'inizio della stessa e di lato di 60 metri. La corsa in pista è quindi proseguita, superando la fine della stessa e continuando per altri 1100 metri oltre: arrestando la tragica dinamica fuori-controllo nel villaggio dei residenti in prossimità. 14 febbraio 2017

Ma erano al parcheggio o nella fase pre-decollo? E' accaduto sabato 11 febbraio nel sedime dell'aviosuperficie "Palazzolo" di Sansepolcro (Arezzo). Una area con una pista in erba affiancata da un hangar e dotato anche di una mini-torre di controllo.

Uno dei due ultraleggeri aveva a bordo un istruttore e un allievo, l'altro anch'esso con il conducente e un passeggero. Nella collisione - le cui cause dovranno essere accertate - i due "piloti" hanno riportato ferite. L'istruttore, un pilota con vasta esperienza di volo militare e civile-commerciale, avrebbe subito l'amputazione di una gamba come conseguenza di una vasta ferita provocata da una delle due eliche.

Uno dei due velivoli si sarebbe mosso da una posizione di fermo a terra per l'improvvisa accensione del propulsore e conseguente movimento a terra per l'assenza del freno di parcheggio e/o suo malfunzionamento. I due piloti rimasti feriti hanno rispettivamente circa 60, il più grave, e di 81 anni.

A chi tocca indagare "tecnicamente"? Quale inchiesta tecnica e quali "raccomandazioni procedurali, operative, qualificazione, idoneità e conformità degli "attestati" al volo, perciò relativi al tirocinio professionale degli stessi "piloti" e di conseguenza potranno essere varate misure per evitare altri "incidenti" analoghi? 13 Febbraio 2017

Piano di rischio e rischio terzi sono "protezioni" ineliminabili! Non succede solo sulle pista del Belpaese e la necessità di disporre di un piano di rischio aeronautico e del rischio terzi è una esigenza fondamentale e primaria per ogni scalo aereo. Dovunque sia localizzato: tra aree altamente urbanizzate come su piste con spazi laterali e di inizio e finepista ampi e senza effettivi "intralci".

Tutelare i passeggeri e gli equipaggi imbarcati quando l'aeromobile ferma la sua corsa di decollo e/o atterraggio oltre l'asfalto e/o quando deve essere protetta la popolazione residente nell'immediato del sedime aeroportuale. Talvolta occorre predisporre anche ulteriori misure anche a protezione di edificazioni sensibili e costruzioni comunque a rischio.

L'ultimo fuoripista è' accaduto lo scorso 1 febbraio nella pista di Yogyakarta (Indonesia) dove il volo GA-258 della Garuda Airlines - Boeing 737-800, immatricolato PK-GNK - proveniente da Giakarta con 123 passeggeri e 5 membri di equipaggio. In atterraggio sulla pista 09 (ore 19.47 locali) nel corso di una leggera/media precipitazione piovosa e finito fuoripista lateralmente. Il carrello principale è sprofondato nel terreno soffice e bagnato senza conseguenze per gli occupanti del volo. L'aeroporto è rimasto chiuso per circa 20 ore, fino alla rimozione del velivolo. 9 Febbraio 2017

Altri due incidenti, il 19 e 28 gennaio! Ma è' decisiva la legge 241/90. E' oltremodo noto come le attività aeronautiche, siano esse militari quanti civili-commerciali, determinano riflessi diretti e concatenati qualora un aeromobile - in una delle fasi di volo e/o a terra - e anche in Italia, nel recente periodo, con l'aggiornamento e/o revisione degli art 707 e 715 del Codice della Navigazione è stato introdotto il Piano di Rischio e il Rischio Terzi. La loro applicazione non è del tutto delineata e trasparente - vedi adozione dei 1000 metri laterali di pista e curve di isorischio per il rischio terzi e rapporto movimenti storici e/o attuali e stima del masterplan - e i cittadini dell'intorno aeroportuali, legittimamente preoccupati stanno sollecitando le autorità (ENAC, Comuni e gestori aeroportuali) a rivelare l'indice di esposizione e/o livello delle curve di isorischio. La veridicità e congruità dei valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 dovrebbe non solo essere resa trasparente ma anche verificata.

I cittadini interessati a tale riscontro non devono far altro, ad esempio, che inoltrare richiesta ai sensi della legge 241/90 e ss.mm.- istanza di accesso all’atto (per visione ed eventuale estrazione di copia) relativo al vigente Piano di rischio ex art.715 del Codice della Navigazione depositato in ENAC.

I due recentissimi aeromobili finiti fuoripista sono avvenuti negli ultimi dieci giorni:

19 Gennaio 2017 - All Nippon Airways Wings DHC-8-400 a New Chitose Airport-Giappone, volo NH 1831 in atterraggio ha superato il fine pista 01 Destra di circa 80 metri.

28 Gennaio 2017 - Il Boeing 737-400 di AerCaribe, immatricolato HK-5197 in volo da Bogota a Leticia (Colombia) è anch'esso finito oltre la pista - circa 100 metri - della pista 21 dopo l'atterraggio, dopo il manto d'asfalto sprofondando nel terreno fangoso. 31 Gennaio 2017

Ma era un ULM o era di aviazione generale? L'incidente si è verificato intorno alle 13.00 di Domenica 29 Gennaio 2017 a circa due chilometri dalla pista dell'aviosuperficie di Migliaro. Lo schianto al suolo del velivolo del tipo Skyleader , è avvenuto nella zona di cascina Breda de Bugni nel territorio di Castelverde (Cremona). L'ultraleggero spesso operativo nell’aeroclub del Migliaro era decollato in mattinata dall’aeroporto di Gragnano (Piacenza). Passeggero e pilota sono deceduti. Le condizioni meteo, riferiscono i media locali, segnalano la presenza di foschia/nebbia, una scarsa visibilità non meglio identificata e nell'impatto il velivolo - dalle foto - non avrebbe, tuttavia, riportato sostanziali danni. L'intervento dei soccorsi del "118" e dei Carabinieri non avrebbe, comunque, evidenziato manifeste eventuali cause scatenanti dello schianto. Un malore, una avaria con una perdita integrale di controllo del mezzo aereo e un impatto di muso avrebbe causato il decesso dei due occupanti? L'interrogativo sulla tipologia del velivolo coinvolto rimane, era uno Skyleader 200-300-400-600 o special? Chi lo potrà chiarire? 30 Gennaio 2017

Ma quanti sono gli incidenti irrisolti? In Italia e nel mondo sono numerosi, anche se spesso non sono riconosciuti e/o rivendicati coma tali. Come Cold Case conclamati. Spesso l'investigazione ufficiale termine con un report conclusivo. Nel Belpaese due di questi sono, (senza dimenticare Ustica) tra i tanti - almeno per Aerohabitat CentroStudi - lo schianto del Cessna 650 di Trigoria: avvenuto il 7/02/2009 e quello del C130J dell’aeronautica militare in servizio alla 46esima brigata aerea precipitato nella fase di decollo all'aeroporto di Pisa, era il 23 novembre 2009.

Inchieste civili e inchieste militari, anche se spesso le indagini si sovrappongono e si integrano, dovrebbero rendere trasparenti le problematiche safety-security associate all'attività aerea delle flotte civili e militari la sicurezza del volo nello spazio aereo del Pianeta Terra e nelle prossimità delle piste di volo. La novità di questi ultimi giorni è la sospensione delle ricerche del volo MH370, dopo tre anni il Boeing 777 della Malaysia Airlines in volo da Pechino a Kuala Lumpur con 239 passeggeri oltre all'equipaggio inabissato/sparito nell'Oceano Indiano sottostante. Dopo aver scandagliato una zona di circa 120,000 kmq.

I tre Paesi coinvolti nelle indagine Australia, Malesia e Cina hanno comunicato ai parenti dei passeggeri la loro risoluzione. Questi hanno chiesto, invano, la prosecuzione delle indagini.

I rottami recuperati in questo periodo non avrebbero tuttavia neanche consentito di determinare informazione indispensabili a localizzare la zona dello "schianto" in mare. La posizione precisa del velivolo immerso in-mare e/o finito in ogni dove. Anche la spesa - viene sostenuto dalle Agenzie dei tre Paesi - di circa 150 milioni di dollari nel task force investigativo avrebbe costituito un impedimento nella continuazione delle indagini. Ricerche in superficie e subacquee senza poter recuperare le "scatole nere" sembrerebbero costituire un evidente limite nelle capacità investigative. E' davvero possibile che non siano state localizzate e/o identificate.

Possibile che i rottami siano stati localizzati all'isola di Reunion, migliaia di chilometri più in là a est del Madagascar quando il velivolo - era stato accertato - aveva eseguito una deliberata virata verso sud-ovest e/o sarebbe precipitato per esaurimento di carburante e/o per una collisione in volo.

Anche gli scenari di suicidio a bordo e/o altro rappresentano a tutt'oggi congetture improbabili?

Il responsabile ATSB - Australian Transport Safety Bureau - Greg Hood ha sostenuto che la zona di mare/oceano di indagine ritenuta dagli esperti “highly likely” di rottami e reperti del Boeing 777 non rappresenta comunque una certezza e l'opzione di interrompere le indagini è una decisione dei tre Governi Cinese, Malese e Australiano coinvolti. 26 Gennaio 2017

Era un mezzo di soccorso del "118". L'incidente si è verificato intorno alle 12.15 locali di martedì 24 Gennaio 2017. Il velivolo - elicottero AW139 immatricolato EC-KJT - era impegnato mentre operava in una operazione di soccorso alpino - il personale aveva recuperato una persona infortunata mentre sciava - e sarebbe precipitato da una altezza di circa 600 metri in prossimità del Laghetto di Campo Felice, in provincia dell’Aquila. A bordo c'erano sei persone, le quali 2 membri del Soccorso alpino, un medico e un operatore: tutte decedute nell'impatto con il suolo. Lo schianto sarebbe avvenuto in località Vecchia Miniera, nella zona di Campo Felice, in un canalone nei pressi di Casamaina, nel comune di Lucoli. 25 Gennaio 2017

Quale scalo del Belpaese non ha registrato incidenti? Ogni qualvolta si verifica un qualche incidente aereo in prossimità delle piste di volo, conseguente alla fase di atterraggio e/o di decollo, i cittadini residenti nell'intorno del sedime di scalo non possono che preoccuparsi e ipotizzare che, prima o poi - statisticamente e casisticamente - potrebbe avvenire anche da noi.

In realtà tuttavia nel corso degli ultimi 40-50 anni la casistica degli incidenti aerei ha interessato numerose piste e aeroporti. Su quali?

Forse sarebbe più appropriato rilevare, invece, dove non sia accaduto. Quanti ricordano ad esempio il disastro del Lockeed C 130 dell'Aeronautica Militare Italiana del 2009 di Pisa, il Cold Case di Trigoria del 2009, dopo il decollo del Cessna 650 da Ciampino, l'Eurojet Italia Milano-Genova nel 2003 Milano, nel 2002 l'aereo finito sul Grattacielo Pirelli, l' Air 729 a Bergamo 30 ottobre 2005, il velivolo Minerva Airlines 1553 a Genova Sestri nel 1999, il Air Litoral 701 1 Firenze Peretola.

Senza dimenticare la strage di Linate del 2001 e l'Airbus 319 Windjet del 24 settembre del 2010 e quello recente - agosto 2016 - di Bergamo Orio al Serio: Boeing 737 DHL fuoripista sulla strada SS591 Statale. Dalla sezione incidenti di www.aerohabitat.eu (anche da www.aerohabitat.org), trascurando gli incidenti e inconvenienti gravi della flotta degli ultraleggeri e di aviazione generale in genere segnaliamo per soli titoli gli "eventi" dal gennaio 2017 al maggio 2009.

-Aeroporto Linate, velivolo Piper fuoripista in atterraggio

-Ancora scarse le notizie sull'incidente. Lo scalo chiuso per circa tre ore e alcuni aeromobili in arrivo sono

-Aeroporto Ciampino, Cessna 501 fuoripista

-Fuoripista di Bergamo, per ANSV le condizioni meteo erano "heavy shower rain"

-ANSV divulga il Preliminary Report sul fuoripista Boeing 737 di Bergamo

-Aeroporto Brescia Montichiari, velivolo atterra senza carrello

-Ultraleggero su una casa: ma non sarebbe disastro aereo

-Aeroporto di Napoli, ATR 72 perde una ruota in decollo

-Catania Fontanarossa, Fokker 50 atterra senza ruotino

-Aeroporto Peretola, atterraggio pesante per un Avro RJ85

-Aeroporto Torino, Avro RJ85: motore in fiamme alla messa in moto

-Aeroporto Catania, Boeing 737 Meridiana perde una ruota dopo il decollo

-Decollo Airbus 320, con grandine, poi atterraggio di emergenza a Napoli

-Scoppio di pneumatico in decollo: a Torino, Boeing 737 rientra dal volo, a Katowice (Polonia) si ferma pista

-Aeroporto di Ancona, cargo esce di pista in atterraggio

-Linate, Piper monomotore atterra senza carrello

-Fiumicino, ancora un atterraggio Airbus 320 con semicarrello

-Venezia, velivolo atterra fuoricampo, illesi gli occupanti

-Malpensa, Airbus 320 perde alcune coperture esterne motore in decollo

-Linate, monomotore Cessna spancia in atterraggio, scalo chiuso

-Atterraggio d'emergenza Aibus 320 Wizz air di Fiumicino: è stato tutto regolare?

-Fiumicino, sabato 8 Giugno, Airbus 320 atterra in emergenza con semicarrello

-Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA

-Roma, precipita bimotore dopo il decollo dall'Urbe

-Fiumicino, ATR 72 fuoripista in atterraggio, 70 metri sulla destra della pista

-Marina di Campo, monomotore si inabissa dopo il decollo

-Precipita Cessna 402, a Roma, presso Ciampino: due vittime

-Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

-Firenze Peretola, decollo abortito per avviso di fuoco motore

-ATR 72 fuoripista durante un atterraggio in emergenza

-Dal crash del Windjet di Palermo: divulgati stralci dal voice recorder

-Peretola, ATR 72 con avaria ad un motore rientra in emergenza

-Verona - Catullo, ancora su quel Antonov 24 e sui risarcimenti

-Palermo - Punta Raisi, sull'incidente Airbus 319 e sulla R.E.S.A. 07

-Torino Caselle, Antonov 124 e una grave emergenza prima del decollo

-Trigoria e il Cessna 650: "Cold Case" italiano

-Elba, interrogativi su un Dash 8 contro un cavo elettrico in atterraggio

-Torino Caselle, Boeing 757 rientra per perdita di carburante

-Ronchi dei Legionari, un incidente MD 82 e una trascrizione da integrare

-Sciagura C 130 di Pisa, interrogazione sul rischio uranio impoverito

-Cessna 650 di Trigoria, nove mesi senza notizie

-Catullo, le possibili analogie tra Airbus 320 e Antonov 24

-Catullo, Airbus 320 tocca con la coda in decollo e rientra

-Cagliari, Boeing 737 atterra sul raccordo parallelo

-ATR 72 di Capo Gallo, piloti e tecnici ritenuti colpevoli

-Brindisi, Falcon 900 privato fuoripista in atterraggio

-Thiene, Siai Marchetti SF 260 in acrobazia centra una casa. 19 gennaio 2017

Almeno 37 vittime, la maggioranza tra i residenti, 17 caseggiati distrutti. L'aeromobile cargo dell'aerolinea ACT si è schiantato oltre il fine pista 26 dell'aeroporto Bishkek Manas International in Kirghizistan intorno alle 07.19 locali del 16 Gennaio 2017. Era decollato dall’Hong Kong International Airport (HKG) Chek Lap Kok e dopo il transito sarebbe ri-decollato alla volta dell'Aeroporto di Istanbul.

Il Boeing 747/412F, immatricolato TC-MCL operativo sul volo TK6491 con quattro membri di equipaggio era impegnato in un atterraggio in condizione di bassa visibilità (generale 150 metri e 550 metri in pista).

Probabilmente difficoltà nella fase di toccata a terra e/o un tentativo di riattaccata ha fatto schiantare il cargo oltre 1000 metri dal fine pista. Precipitando e colpendo almeno 30 di 43 caseggiati, 17 di questi sono stati completamente distrutti, oltre il fine pista, il velivolo si è spezzato in quattro tronconi.

Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 2003 e montava quattro propulsori Pratt&Whitney PW4056.

Anche questo incidente ripropone considerazioni relative al Piano di Rischio aeroportuale, al Rischio terzi e risk assessment in genere per le piste degli scali affossati, localizzati in prossimità di centri abitati popolosi, centri commerciali e poli industriali a rischio incidente rilevante. A che punto siamo nel Belpaese? Quali piste hanno predisposto adeguati risk assessment? Con quali limiti di movimenti aerei, di traiettorie di volo e vincoli precauzionali in genere? Le schede "Risk analysis" hanno, probabilmente, identificato, la vulnerabilità e/o livello di impatto e probabilità del "rischio incidenti" nei sistemi aeroportuali italiani.

Lo scenario dovrebbe aver individuato per ogni scalo in cinque categorie e precisamente:

A Limited consequences

B Substantial consequences

C Serious consequences

D Very serious consequences

E Catastrophic consequences

L'indice di probabilità invece inquadra: “a forecast about the occurrence of a risk scenario”.

A Very unlikely 0.005 - 0.05%

B Unlikely 0.05 - 0.5%

C Possible 0.5 - 5%

D Likely 5 - 50%

E Very likely 50 - 100%. 17 Gennaio 2017

Dopo 10 giorni ancora no-news sul Piper fuoripista di Linate. Il sito web dell'ANSV nella giornata di domenica 15 Gennaio 2017, nella sezione "Home" segnala come ultimo incidente aereo in data 22/12/2016 dove la stessa Agenzia riporta, come consuetudine quello più recente, ovvero quello occorso il giorno prima:

"L’ANSV ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso ieri 21 dicembre, durante un volo di addestramento, all’elicottero AS350BA marche I-ELTE, in atterraggio sull’aviosuperficie di Caiolo (SO).

Illesi i due occupanti; l’elicottero riportava danni sostanziali."

Ma se in quella circostanza l'Agenzia aveva segnalato l'evento incidentale il giorno successivo, per quanto riguarda il velivolo finito fuoripista intorno alle ore 18.20 di giovedì 5 Gennaio 2017. Del Piper PA46T, immatricolato N26TG, che ha finito la sua corsa di atterraggio lateralmente alla pista 36 di Linate. Maggiori dettagli, magari con un factual report saranno forniti da ANSV. Nessun dubbio che ANSV abbia aperto una specifica inchiesta e incaricato un investigatore, quello che sorprende è il ritardo nella comunicazione o-line sul web di ANSV. 16 Gennaio 2017

Impatto volatili e impatto droni: ma pari non sono! Alle fine doveva accadere. Dopo tanti "near miss collision", mancate collisioni, tra aeromobili in voli e droni o droni e aeromobili in volo, più frequenti in prossimità delle piste di aviazione civile-commerciale, ecco il primo caso segnalato e documentato.

Il primo caso riferito dai media internazionali è stato registrato il 5 gennaio 2017 in Mozambico-Africa. Ha coinvolto nun Boeing 737-700 della LAM Linhas Aereas de Mocambique, immatricolato C9-BAQ, volo TM-136 da Maputo a Tete (Mozambco) con 80 passeggeri e 6 di equipaggio. Nella fase finale dell'atterraggio i piloti hanno percepito un forte botto ("heard a loud bang"), senza altre conseguenze e/o parametri di volo anomali. Il volo ha proseguito con l'atterraggio senza alcune inconveniente per la sicurezza delle operazioni. I piloti avrebbero sospettato l'impatto con un qualche volatile che però non avevano visto.

Al parcheggio la manutenzione nel corso di una ispezione esterna ha potuto tuttavia verificare un impatto/scontro con il muso anteriore sinistro del velivolo (davanti ai sedili dei piloti) con un mezzo metallico volante. La fusoliera esterna lacerata denota un tale impatto e la rituale inchiesta tecnica investigativa dovrà appurare la causa prima. Le prime evidenze sono tuttavia inequivocabili.

E magari, qualora recuperato il drone, anche attribuire una qualche responsabilità a qualcuno.

Come sarà rubricato tale "evento incidentale"? Incidente, inconveniente grave e/o inconveniente? La casistica incidentale dell'aviazione civile-commerciale rimanda all'impatto volatili, anche se questa "fenomenologia" incidentale è del tutto "umana".

In Italia ENAC con la circolare APT-01B, ad esempio, dava "indicazioni, linee guida e procedure da applicarsi nel campo della prevenzione del rischio di incidente tra volatili ed aerei. Tali mezzi, rispondenti ai requisiti normativi nazionali e in linea con le previsioni dell’Annesso 14 ICAO, definivano le procedure da adottarsi sugli aeroporti da parte dei gestori, fornivano interpretazioni basate su quanto raccomandato dall’International Bird Strike Committee (IBSC) ed altri organismi internazionali". Ma quali sono invece le procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con droni in prossimità degli aeroporti. Quali le sanzioni per i trasgressori: magari anche senza impatto con aeromobili? Chi indaga? 9 Gennaio 2017

Ancora scarse le notizie sull'incidente. Lo scalo è stato chiuso per circa tre ore e alcuni aeromobili in arrivo sono stati dirottati sulle piste di Malpensa e a Orio al Serio. Nel corso dell'atterraggio, intorno alle 18.20 di giovedì 5 Gennaio, sulla pista 36 di un Piper PA46T, immatricolato N26TG, in condizioni meteo con vento a raffiche si sarebbe rotto una parte o tutto il carrello nella fase di impatto con il suolo e il velivolo sarebbe finito fuoripista.

A quale altezza della pista il Piper ha toccato la pista? E' finito nel prato laterale alla pista asfaltata, ma dove? Sulla sinistra della pista e/o sulla destra in prossimità del raccordo parallelo alla stessa pista? Magari contromano agli aeromobili che rullavano verso il punto attesa della pista 36.

L'intervento de vigili del fuoco e de soccorritori ha consentito il recupero del pilota e del passeggero, del tutto incolumi, e probabilmente, ha consentito la rimozione del velivolo e la riapertura dello scalo. Le analisi e le considerazioni sull'incidente consentiranno, nei prossimi giorni, la verifica del rischio terzi, risk assessment, di una pista circondata da intensa viabilità, da un distributore di benzina per autoveicoli oltre il viale Forlanini e i caseggiati dei Comuni dell'intorno aeroportuale. 7 Gennaio 2017

In entrambi i casi coinvolti due "vetusti" velivoli trimotori. A finire fuoripista è stato il Boeing 727-200 cargo, immatricolato HK-4544, il 20 Dicembre 2016. Un aeromobile che aveva fatto il primo volo nel lontano 1975 ed era equipaggiato con tre propulsori Pratt & Whitney JT8D-15 (HK3) e, nella fase di decollo, dopo aver staccato a circa 1780 metri dal'inizio pista 25 dell'aeroporto di Puerto Carreno a Bogota (Colombia) - con sei membri di equipaggio - avrebbe perso quota impattando il terreno e incendiandosi dopo circa tre minuti, ad una distanza di 3-4 miglia. Ha sorvolato il recinto dell'aeroporto e una strada inclinandosi sull'ala destra. Due persone sono sopravissute.

Nella giornata di Natale 25 Dicembre invece un Tupolev-154B-2 decollato dalla pista 20 dell'aeroporto di Sochi in Russia intorno alle ore 05.25 locali con destinazione Latakia in Siria è sparito dai radar. Il trimotore dell'aviazione militare Russa - aveva fatto il primo volo nel 1983 - con otto membri di equipaggio e 85 passeggeri e finito nel Mar Nero dopo il decollo, affondando ad una profondità tra 50-70 metri. Dopo il distacca dalla pista il Tupolev avrebbe fatto una sorta di virata-inversione a U prima di finire in mare. 26 Dicembre 2016

ANSV ha aperto una inchiesta. E' accaduto intorno alle 15.30 di giovedì 21 Dicembre nei pressi dell’aviosuperficie di Caiolo. Un pilota istruttore e un allievo erano impegnati nella fase di atterraggio quando, nel corso di un volo di addestramento, l’elicottero AS350BA , immatricolato I-ELTE, in prossimità del suolo il mezzo si sarebbe rovesciato di lato e avrebbe colpito il terreno con la pala rotante. Illesi i due occupanti ma sostanziali i danni all'elicottero. 24 Dicembre 2016

L'ultima parte del volo nella nebbia fitta. E' questa la probabile causa prima dell'ennesimo incidente accaduto ad una ultraleggero. Stavolta ha riguardato un elicottero biposto Syton. L'incidente con schianto al suolo ed incendio è avvenuto intorno alle ore 10.30 di sabato 10 Dicembre 2016 e nei rottami dell'incendio è stata recuperata la salma della vittima - pilota e unico occupante del velivolo - in Veneto: località Croce, in prossimità di via Casera, su un terreno agricolo nella zona di Musile di Piave. Era partito da Trevignano in una mattinata di sole verso la destinazione, probabilmente, l'aviosuperficie di Caposile dove imperversava una fitta nebbia. Con una comunicazione via radio, poco prima dell'impatto, il "pilota" aveva segnalato - riportano alcuni media - una situazione, ritenuta, comunque, con condizioni meteo del tutto praticabili, nonostante la bassissima visibilità. 12 Dicembre 2016

Nessun superstite! Il volo ATR 42-500 della Pakistan International Airlines (Pia) immatricolato AP-BHO operava sulla tratta PK-661 da Chitral con destinazione Islamabad (Pakistan) con 42 passeggeri e 6 membri di equipaggio aveva dichiarato emergenza per avaria-spegnimento del propulsore di sinistra un Pratt & Whitney Canada PW127E a turboelica. Erano le 16.30 locali del 7 Dicembre e quasi immediatamente il velivolo è sparito dai radar.

I residenti di una zona limitrofa all'impatto su una collina-rilievo montuoso (Havelian presso Abbottabad) hanno dichiarato di aver sentito un forte botto, di uno schianto con il suolo in una posizione a circa 25 miglia dalla pista di destinazione. I rottami dell'ATR 42, avvolti da una nuvola di incendio e fumo,residuo, sono stati, in seguito, ritrovati dai soccorsi. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel maggio 2007. 8 Dicembre 2016

Nelle giornate di sabato 3 e domenica 4 Dicembre altri due incidenti hanno coinvolto velivoli ultraleggeri. Il primo dei due eventi è avvenuto intorno alle 11.00 del 3 Dicembre - lo rivelano i media locali - in prossimità della pista dell’aeroporto ‘Lepore’ di Lecce-San Cataldo, era in fase di atterraggio. I due occupanti del velivolo estratti dalle lamiere sono risultati gravemente feriti. In ospedale uno dei due era in condizioni gravissime. Sono di Brindisi e del locale Aeroclub. Il mezzo aereo era un Pro.Mecc Freccia monoelica, costruito in Salento, a Corigliano d’Otranto, La Procura di Lecce ha aperto una inchiesta e quello che resta del velivolo schiantato é stato sequestrato per le indagini.

Del secondo incidente le notizie sono più scarne. Stavolta il riscontro è risultato subito tragico.

E' precipitato presso Nettuno nel Lazio, intorno alle ore 13:30 un aereo ultraleggero-parapendio si è schiantato in via Padiglione Campana. . Anche stavolta la dinamica e le probabili cause e concause non sono state identificate. Il pilota, unico occupante avrebbe riportato gravi traumi nella regione cranica e nella schiena. 5 Dicembre 2016

Era uno Storm con livrea nera. Il corso degli eventi associati all'attività aerea italiana della flotta degli ultraleggeri, ovvero delle vicende correlate agli incidenti aerei di questa tipologia di voli si dilata, ma non nell'ambito delle inchieste, dell'analisi riguardanti la professionalità dei possessori dell'attestato al volo, dell'affidabilità del mezzo aereo, dell'intervento di una qualche istituto deputato alla sicurezza delle operazioni di volo, delle conseguenze di una passione per il volo che, sembrerebbe, determinare una incessante sequela di incidenti - spesso nel week end - ma dell'estrema risorsa di una moglie che non ha notizie del marito decollato da una aviosuperficie che non ha notizie del volo.

Dopo troppe ore di assenza e una telefonata ai carabinieri, non sapendo a chi rivolgersi per saperne qualcosa - ecco un riscontro fondamentale - la moglie ha telefonato in diretta alla trasmissione su RAI Tre "Chi l'ha visto". Possibile che all'aviosuperficie, all'Aeroclub, all'AecI (Aerocblub Italia) e/o altrove nell'universo dell'aviazione generale e del volo da diporto sportivo (VDS) non esista una qualche referente in grado di "archiviare e/o documentare l'esistenza di una traccia del volo: ancorché a vista?

Carabinieri e Protezione Civile e il soccorso sono sicuramente i primi soggetti pronti all'intervento: ma a riscontro oggettivo rilevato. Qualcuno deve denunciare un mezzo aereo disperso, scomparso, ma senza il rilievo oggettivo di uno schianto al suolo, di un velivolo precipitato e localizzato non esiste alcuna operazione di soccorso. Il velivolo ultraleggero - uno Storm nero - scomparso era decollato nella mattinata di mercoledì 30 novembre, intorno alle 10.30 locali, dall'aviosuperfice di Monte Melino nel Trasimeno. La stessa moglie ha precisato che, probabilmente, il serbatoio era pieno e l'ultraleggero avrebbe avuto una autonomia di volo di 4-5ore. Nella speranza che il 63enne decollato sullo Storm abbia volato su una destinazione programmata e sia atterrato senza alcun inconveniente, sembrerebbe opportuno che una qualche "autorità" dell'aviazione civile e/o del volo VDS, alla fine di conoscere quando si svolge nello spazio aereo sovrastante centri urbani-residenziali, zone e terreni e marine non abitate, debba registrare una sorta di piano di volo anche per il volo a vista e/o sportivo. La concretizzazione di una sorta di mappatura dello spazio aereo di bassa quota evidenzia, potrebbe risolvere, anche la coesistenza con l'universo, altrettanto indeterminato, del volo dei droni. 2 Dicembre 2016

Era una emergenza di carburante e/o elettrica? Il volo LMI-2933 da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) con 72 passeggeri e 9 membri di equipaggio era nella fase di discesa-avvicinamento alla pista, nella zona di La Ceja intorno alle 21.25 locali del 28 novembre quando la traccia radar è sparita dagli schermi.

L'aeromobile AVRO RJ 85, quadrimotore Lycoming LF507-1F, immatricolato CP-2933, volava da 17 anni, era stato noleggiato charter dalla squadra di calcio della serie A brasiliana Chapecoense, si sarebbe schiantato mentre era impegnato in un atterraggio di emergenza. Nell'impatto il velivolo non si è incendiato e, sarebbero stati registrati cinque/sei sopravvissuti e 76 vittime.

Condizioni meteo avverse e la difficoltà nella localizzazione hanno ritardato l'arrivo dei soccorsi. I media locali hanno riferito su una ultima comunicazione da bordo, contraddittoria e discordante: i piloti avrebbero dichiarato l'esistenza di una emergenza di carburante e/o elettrica. 30 Novembre 2016

Per quale ragione non coinvolgere oltre a ENAC anche AeCI e ANSV. Generalmente quando accade in incidente ad un velivolo ultraleggero vengono aperte due inchieste: una della procura della Provincia e/o Regione nella quale è avvenuto l'evento e, una seconda, dovrebbe, essere attivata anche da parte dell’Enac, l'Ente Nazionale Aviazione Civile.

All'ANSV, a fronte dalle vigenti disposizioni di legge, sono demandati invece i seguenti compiti:

svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi

ad aeromobili dell’Aviazione Civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione è di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi. Le inchieste di sicurezza hanno quindi unicamente finalità di prevenzione; svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

L’attività investigativa ANSV, quindi, concerne gli incidenti e inconvenienti gravi dei velivoli aviazione generale e commerciale. A fronte della persistenza di incidentalità nella flotta degli ultraleggeri (perciò velivoli 3 assi ad ala alta; 3 assi ala bassa; Delta motorizzato; Autogiro; Elicottero; Paramotore o Paracarrello e VNI (Velivoli Non Identificati) per quale ragione non si attiva "sostanzialmente" quello che è, ad esempio, il ruolo dell'Aeroclub Italia.

L’Aero Club d’Italia (AeCI) - rileva ad esempio il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

State Safety Programme - Italy 2015 - "è l’Ente pubblico preposto per legge (L. n. 340 del 29.05.54) alla promozione e diffusione della cultura aeronautica in ogni sua forma nelle varie discipline codificate (volo a motore; volo a vela; volo da diporto o sportivo (VDS) e ultraleggero nelle sue diverse tipologie; volo con aeromobili ad ala rotante; paracadutismo; pallone libero o dirigibile; costruzione aeronautica amatoriale e restauro dei velivoli storici; paramotore)".

L’AeCI è costituito da oltre 150 Aeroclub federati, 140 associazioni sportive aggregate e 170 scuole di volo VDS) sviluppa, o si propone di "sviluppare, attraverso la standardizzazione di “Rapporti di Sicurezza volo” e l’organizzazione di “Corsi di sicurezza del volo”, è strettamente connessa alla formazione di piloti e/o utilizzatori dei mezzi aerei per le varie discipline sopra elencate, ed è mirata alla prevenzione basata sul concetto di “Just Culture” (ovvero quelle attività intese a far crescere la Cultura della Sicurezza attraverso la segnalazione degli inconvenienti/incidenti senza inquisire gli interessati)."

Per quale ragione non indagare sulle cause e concause originanti e scatenanti degli incidenti agli ultraleggeri : ovvero tecniche, meteo e/o riguardanti human factor in genere e predisporre misure per fronteggiare l'incidentalità imputabile, eventualmente, ai possessori dell'’Attestato di Pilota VDS (Volo Diporto Sportivo). 25 Novembre 2016

Ancora una vittima! Le informazioni non sono ancora coerenti, inizialmente infatti la cronaca news locale aveva riferito come il velivolo incidentato fosse un ultraleggero, un elicottero. In seguito invece l'incidente che ha causato una vittima tra le tre totali a bordo avrebbe coinvolto un elicottero Agusta Aw109, un mezzo che può imbarcare anche otto passeggeri, ha sbattuto contro una altura - probabilmente con meteo di bassa visibilità se non nebbia - in una zona boscosa tra Bisuschio e Arcisate nel varesotto. Non si conosce ancora l'immatricolazione del velivolo: dovrebbe essere italiano.

L'elicottero sarebbe decollato nel primo pomeriggio di sabato 19 Novembre dall’aviosuperficie di Agno (Lugano) del Canton Ticino in Svizzera con destinazione Bergamo Orio al Serio.

La località dello schianto è prossima al confine svizzero. Le altre due persone a bordo, il pilota e il copilota, feriti, sono state soccorse da soccorritori. Sarebbe stato lo stesso pilota, pur ferito, a fornire utili informazioni per concentrare le ricerche nella zona del monte Minisfreddo, a una quota di circa 800 metri, tra i comuni di Induno Olona e Arcisate intorno alle 18.00. 21 Novembre 2016

L'incidente è avvenuto all'aviosuperficie Morsella. Era impegnato nella fase che precede il decollo dalla pista dell’aviosuperficie di Morsella di Vigevano, la destinazione era la pista di Orio al Serio di Bergamo. Le prime notizie segnalano che nella prima mattinata di lunedì 7 Novembre a causa del cedimento/rottura di una ruota e/o di un semicarrello il Siai Marchetti 208 sarebbe risultato fuori controllo.

Il pilota non sarebbe riuscito a governare il velivolo che uscendo dalla pista e/o dalla posizione nel rullaggio per posizionarsi alla posizione dell'inizio corsa di decollo, dopo un impatto con cespugli e altro, si è incendiato. Il pilota è potuto evacuare dal cockpit in tempo, senza riportare danni.

Il SIAI-Marchetti 208 è un velivolo derivato dal quadriposto S.205.

"Il prototipo di questo nuovo aereo, denominato S.208, volò per la prima volta il 22 maggio del 1967. Monoplano, monomotore ad ala bassa di costruzione interamente metallica venne prodotto in serie dalla primavera del 1968 e nei primi cinque anni ne furono costruiti circa ottanta, dei quali oltre la metà, destinati all'Aeronautica Militare (S.208M) che lo impiegò per il collegamento e l'addestramento. Altri compiti assegnati a livello civile a questo velivolo leggero furono, marginalmente, quello sanitario, quello di trasporto merci ed infine quello agricolo nella versione S.208AG. La versione destinata alla Forza Armata, differiva dalla versione civile per la strumentazione di bordo modificata, due porte per il posto di pilotaggio, la possibilità di montare il gancio per il traino alianti e la mancanza dei serbatoi alle estremità alari".

E' un velivolo classificato nella categoria di ultraleggero, ultraleggero avanzato e/o di aviazione generale? Qualora ASNV aprisse una specifica inchiesta ufficiale il Siai Marchetti 208 incidentato sarebbe, indubbiamente quallificato come un aeromobile di Aviazione Generale. 9 Novembre 2016

Per i media locali e nazionali, tuttavia, non è una notizia! In totale assenza di informazioni specifiche non abbiamo altre alternative, riproporre il Comunicato ANSV: "Martedì 1° novembre, l’aeromobile Cessna 172 marche N14623, durante l’atterraggio sull’aviosuperficie di Avola, in Contrada Gallina, oltrepassava la soglia di fine pista e impattava contro un muretto, riportando danni; incolumi i due occupanti. L’ANSV ha aperto un’inchiesta sull’incidente". 4 Novembre 2016

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

L'evento incidentale nel pomeriggio di domenica 23 Ottobre. Ancora un week en con un incidente con vittime. Questa volta è precipitato nei pressi di Modine, in una zona tra i comuni di Loro Ciuffenna e Castelfranco di Sopra, in provincia di Arezzo. I soccorritori avrebbero identificato dall'alto, con un elicottero, il relitto incendiatosi in una zona boscosa. IL'intervento ha solo consentito lo spegnimento delle fiamme.

l velivolo, riportano le scarne notizie riferite dai media locali, sarebbe decollato da una aviosuperficie nella zona di Cavriglia (Arezzo) a Pratomagno, dove l’Aero club Valdarno di Cavriglia aveva programmato la manifestazione ‘Autumnia in Volo". Le condizioni meteo erano ottimali. Due le vittime, entrambi gli occupanti dell'ultraleggero. 25 Ottobre 2016

Incidente alle sei del mattino: nel Barese. E' accaduto nel week end, venerdì 14 ottobre e il pilota, con il velivolo sostanzialmente distrutto, è stato ricoverato in ospedale con una prognosi di 30 giorni per le fratture riportate. La località dello schianto al suolo dell' ultraleggero e la campagna di Toritto, nel Barese. L'incidente sarebbe avvenuto subito dopo il decollo dal campo di volo "La Quercia".

Quali le cause? I media - i pochi che hanno riportano la notizia - segnalano che una delle probabili cause-concause potrebbe essere stato il forte vento.

Possibile che un "forte vento" abbia provocato una incontrollabilità del velivolo?

L'ultraleggero, quello che resta dopo lo schianto, sarebbe stato posto sotto sequestro e il pilota denunciato all’autorità giudiziaria perché si valutino eventuali violazioni delle norme sulla sicurezza.

E', comunque, l'ennesimo incidente di ultraleggero in un week end di fine estate. La brutta stagione - autunno-inverno - come sostengono alcuni analisti, sicuramente determinerà una riduzione di questi specifici incidenti della flotta ultraleggeri. 1 Ottobre 2016

Ancora incidenti di Aviazione Generale e/o ultraleggeri? Il primo dei due incidenti è avvenuto mercoledì 5 ottobre intorno alle 16.45. Un velivolo è precipitato su una collinetta - testimoni dichiarano di averlo visto cadere in vite - nella contrada Valdicase a Castelgomberto in provincia di Il pilota, un settantenne è deceduto nello schianto a terra del velivolo Skyleader 200 che si è incendiato. SKYLEADER 200 - riportano i riscontri del costruttore - "è un aereo biposto convenzionale, completamente in metallo, ad ala bassa dritta con winglets alle estremità. Il velivolo dispone di carrello retrattile triciclo con ruota anteriore sterzante standard. Una versione con carrello di atterraggio fisso è disponibile su richiesta".

L'intervento dei Vigili del Fuoco di Arzignano e Vicenza hanno potuto constatare la presenza di un corpo carbonizzato. A circa cinque giorni dell'incidente i media non hanno ancora riportato la pista di decollo e la probabile destinazione del volo.

Il secondo è invece avvenuto nella giornata di domenica 9 ottobre in prossimità di un campo di volo privato dal quale era partito nella tarda mattinata. Un piccolo elicottero Dragon Fly è' precipitato sulla statale 387, nei pressi del bivio per Soleminis (Cagliari) finendo al suolo dopo aver colpito una automobile Renault Clio che viaggiava in direzione di Dolianova.

Il pilota di 66 anni è rimasto gravemente ferito ed è ricoverato in ospedale a Cagliari. Non hanno riportato conseguenza l'autista e i famigliari su cui è crollato l'elicottero, mentre la statale è rimasta chiusa al traffico per alcune ore. 10 Ottobre 2016

Era una opzione applicabile e/o da investigare anche a Linate? E' un riscontro nodale! Dopo tanti anni la verifica dello scenario di "violazione intenzionale" di una SOP - Standard Operational Procedure, ovvero della procedura standard di rullaggio, andando contromano verso il punto attesa della pista 36 di Linate è ancora solo una ipotesi investigativa. Senza adeguati rilievi, riscontri sui tempi di rullaggio degli aeromobili che in quella tragica mattinata hanno rullato dal piazzale dei parcheggi (Piazzale Ovest ex ATA) dell'aviazione generale.

La responsabilità del pilota del Cessna immatricolato D-IEVX, autorizzato a muoversi intorno alle 07.48 dell'8 ottobre 2001, parcheggiato nel piazzale Ovest - ex ATA dell'aeroporto di Linate, ovviamente, non è in discussione. Ma la chiave dell'indagine è rappresentata dalla opzione: è stato un errore umano e/o un atto intenzionale deliberato e per quali, magari evidenti, evidenti ragioni?

Ma come, innanzitutto, definire e distinguere tra "Human Error" e "Violazione":

"Errors and Violations

In everyday language, the term “error” is used in a very broad sense. For a more detailed discussion of the topic, more precise definitions are needed. The classification used here is in line with James Reason’s definitions.

Errors are intentional (in)actions, which fail to achieve their intended outcomes.

Errors can only be associated with actions with a clear intention to achieve a specific intended outcome. Therefore, uncontrolled movements, e.g. reflexes are not considered errors. The error itself by definition is not intentional, but the original planned action has to be intentional. Furthermore, it is assumed in the above definition that the outcome is not determined by factors outside the control of the actor.

Violations are intentional (in)actions, which violate known rules, procedures or norms.

The fundamental difference between errors and violations is that violations are deliberate, whereas errors are not. In other words, commiting a violation is a conscious decision, whereas errors occur irrespective of one’s will to avoid them. Cases of intentional sabotage and theoretical cases of unintentional violation (breaking a rule because the person is not aware of the rule) are outside the scope of this Flight Operations Briefing Note.

Therefore, it is important to realize that within the scope of our discussion a person committing a violation does not intend the dramatic negative consequences which sometimes follow a violation - usually it is belived bona fide that the situation remains under control despite the violation.

It is worth noting that many sources, even in the domain of aviation safety, use the term “error” in a wider sense, covering both errors (as defined here) and violations.

Ma perchè inoltre i piloti - nel corso di talune operazioni e procedure a terra e in volo - deviano volontariamente e/o intenzionalmente dalle SOP - Procedure Operative Standard?

"Why do Pilots deviate from procedures?

Why do well trained, motivated and professional operators deviate from an SOP?

Individualism

Pilots and engineers are individuals at the end of the day and generally they want to impose some form of their own character on a procedure, this is in part what differentiates us from computers. Whether it be a different technique to break the boredom, or to apply some form of critical thinking to a procedure, generally these deviations do not adversely affect the outcome. Gone unchecked however, it can break down standardisation and bring confusion to a flight deck if a co-pilot does not understand the deviations in procedure of his Captain.

Complacency

This is the dropping of your guard during a repetitive task or the introduction of humour by deliberately mispronouncing words in a critical standardised task. The backstop to this is reinforced in CRM, where a pilot can correct repeated non-standardised responses to a checklist, preventing a deterioration in responses.

Frustration

Being forced to conform to a seemly ridiculous procedure can provide justification to alter or amend the practice of a procedure. There are several ways to approach this problem; either raise the issue with management and have the policy or procedure changed or have training provided to explain why a procedure is conducted in a particular way so it no longer seems ridiculous.

Conclusion

As we all know without procedures it would be difficult to maintain effective and safe operations of aircraft due to the complicated nature of the systems involved. The process of designing procedures from both an organisational as well an operational perspective is a long and tedious process. How effective these procedures are can only be determined by constantly monitering how much procedure deviation takes place once it is put into place. There will never be a perfectly designed set of SOPs due to the ever changing factors in the environment and thus changes in procedures." 8 Ottobre 2016

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave. Nella prima mattinata di mercoledì 5 Ottobre ad un aereo taxi-ambulanza Cessna 501 Citation I, immatricolato I-UUNY (primo volo nel 1977, seriale 500-00358), proveniente da Cagliari con quattro occupanti nel corso della fase atterraggio-decelerazione in pista rientrava il semicarrello destro principale.

Erano circa le ore otto e il velivolo finiva di traverso fuoripista lateralmente, strusciando sull'ala destra.

La squadra dei Vigili del Fuoco intervenuti hanno versato liquido ritardante sulle lamiere del velivolo che hanno sfregato sul mando di asfalto al fine di prevenire rischi di incendio.

L'aeroporto è rimasto chiuso per circa 3/4 ore in attesa della rimozione del Cessna 501. Illesi i due piloti e due medici imbarcati, sostanziali i danni al velivolo. L'aeroporto è stato riaperto alle 11.43 locali: alcuni voli sono stati ritardati, altri sono finiti su uno scalo alternato.

Non si hanno altre notizie riguardanti:

- il punto di toccata iniziale in pista;

- la lunghezza della distanza percorsa sulla pista;

- l'esatta localizzazione finale del fuoripista;

- la distanza dal recinto di sedime e/o dal piazzale velivoli. 7 Ottobre 2016

ANSV ha aperto due inchieste. Il primo dei due si è verificato sabato 24 settembre ed ha rigaurdato un velivolo immatricolato estero, un Maule M4 marche HB-ETR, decollato da Hohenems-Dornbirn (Austria) impegnato in un atterraggio in Italia, nell’aviosuperficie San Genesio (Bolzano). Il pilota, che sarebbe risultato del tutto illeso, ai comandi del velivolo finito su un recinto esterno della stessa pista. danni sostanziali all'aeromobile.

Il secondo ha interessato un monomotore Cessna 152, immatricolato I-ECSO decollato nel pomeriggio del 28 settembre dalla pista dell'aeroporto romano dell'Urbe con destinazione la pista di Rieti: Intorno alle ore 17.00 locali è precipitato in un bosco nella zona di Ornaro Alto, frazione Torricella Sabina di Rieti. I due occupanti, istruttore ed allievo pilota dopo i soccorsi e, nonostante alcuni traumi non sarebbero in pericolo di vita. Il monomotore, riportano ancora i media, velivolo della flotta della scuola di volo dell'Urbe, sarebbe stato costretto ad un atterraggio d’emergenza: nello schianto sarebbe risultato distrutto. 30 Settembre 2016

Era in corso un fenomeno avverso, o era severo e/o proibitivo? Nella nota del 10 Agosto, ANSV dopo aver comunicato come si "è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5", ha anche rilevato una circostanza che Aerohabitat aveva ritenuto indispensabile commentare.

Con la news del 12 Agosto "Aeroporto Bergamo, il fuoripista e ANSV. Le condizioni meteo erano avverse, severe e/o proibitive?", infatti Aerohabitat aveva circostanziato come a fronte di informazioni meteo TAF (Terminal Aerodrome Forecast) e METAR (METeorological Air Report) disponibili l'ANSV aveva sinteticamente rilevato come il Boeing 737 avesse "effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse".

La terminologia alquanto generica di "condizioni meteorologiche avverse" non sembrano essere confermate dai comunicati previsionali e attuali trasmessi ufficialmente dai report meteo. dati che anche ANSV nella successivo "Preliminary Report" ha, in fondo ribadito.

Nel Report ANSV del 21 Settembre ha, tuttavia, alla voce condizioni meteo sull'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, aggiunto una informazione aggiuntiva. Probabilmente segnalata dal sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service e/o AWOS Automated Weather Observing System) aeroportuale e/o una informazione trasmessa via radio dal servizio di assistenza in atterraggio (frequenza di avvicinamento e/o di torre):

"Weather conditions:

Latest weather report delivered by TWR: visibility 4000m; wind: direction 280° (variable), speed 14 kts/maximun gust 23 kts; clouds: few clouds (1/8-2/8) 1700 feet, scattered CB (3/8-4/8) 3000 feet; temperature: 19°C, dew point 17°C; QNH: 1011.

Weather phenomena: heavy shower rain.

Metar: LIME 050150Z 260/11G 23 kts - 220 V 310 9999 VCTS FEW040CB BK080 23/16 Q1010".

Il Weather phenomena: heavy shower rain era forse una emissione di uno SPECI (usando gli stessi codici e criteri del METAR) e uno SPECIAL sostitutivo del MET REPORT?

Il fenomeno meteo aggiuntivo segnalato riguarda quindi un "heavy shower rain", ovvero una sorta di forte precipitazioni piovose. Ma quanto? Quale sorta di fenomeno potrebbe essere occorso in quei frangenti? Quali intensità, quali livello di "avversità" potrebbe aver costituito per un Boeing 737 in atterraggio?

Erano forse condizioni meteo non solo avverse, ma severe e proibitive al punto di aver impedito un atterraggio con toccata in pista secondo gli standard operativi?

La pista era forse allagata e il galleggiamento dell'aeromobile prima della toccata dopo quasi 2000 metri di pista sarebbe una causa/concausa nella dinamica incidentale che ha portato il Boeing 737 oltre 520 metri dal fine pista?

Le precipitazioni "heavy shower rain" avevano forse determinato un allagamento momentaneo e/o parziale di tratti di pista con uno strato, una sorta di pellicola temporanea stazionaria di acqua che ha ostacolato prima il punto di toccata e, dopo, ha reso inefficace la frenata?

Qualora l'incidenza di questo "fenomeno" meteo risultasse confermato, occorrerà tuttavia sapere se i due piloti lo conoscevano, se erano stati - comunque - informati e/o lo ignorassero, se, in definitiva, erano consapevoli del livello di "avversità" meteo in corso in relazione al contesto di lunghezza e caratteristiche di pista e sedime aeroportuale. 27 Settembre 2016

Per cause/concause e raccomandazioni occorrerà attendere il Final Report! L'atteso iniziale Report ANSV è stato reso disponibile on-line sul sito web nella giornata del 21 Settembre. In cinque paginette sono disponibili i database dell'aeromobile, dell'equipaggio, l'informativa meteo e i primi riscontri dei registratori CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital Flight Data Recorder). I dati meteo (METAR e TAF) sono quelli segnalati sul web e disponibili da tempo: inquadrano una realtà operativa del tutto compatibile con operazioni di volo con vento (anche a raffiche), pioggia e temporali nell'area circostante alla pista. Tempo meteo perturbato ma del tutto ordinario.

Anche le trasmissioni radio terra-bordo-terra hanno permesso di inquadrare gli eventi della dinamica incidentale che portato il Boeing 737 ha concludere la sua corsa oltre il fine pista. A circa 520 metri oltre la testata pista. Ben oltre allo spazio di 90 metri della Runway End Safety Area (RESA). Anche il riscontro della toccata pista, avvenuto a circa 750 metri dalla fine pista 28, quindi oltre 2000 metri dall'inizio della stessa testata pista 28 non costituisce, tuttavia, una novità. I media (e Aerohabitat) lo avevano, comunque, anticipato. Il dato significativo del Preliminary Report rimanda alla fase di galleggiamento in pista del Boeing 737 dopo il sorvolo della pestata pista 28, alla velocità e quota del velivolo fino al punto di toccata.

Occorre assegnare rilievo alle ore di volo del co-pilota, senza tuttavia sottolineare alcuna causa e/o concausa nella dinamica incidentale. Il Report non sembrerebbe, infatti, indicare quale dei due piloti risultasse ai comandi : ovvero pilotasse l'aeromobile. Il co-pilota aveva accumulato nella sua vita lavorativa un totale di 343 ore di volo, delle quali 86ore e 02 minuti sul Boeing 737.

Il Boeing 737 ha infranto lo steccato/staccionata del sedime aeroportuale alla velocità di 109 kts, mentre il registratore di volo ha riportato l'ultima velocità del velivolo, perciò nei frangenti che hanno preceduto l'arresto, alla velocità di 91 knots.

A questo punto occorrerà attendere un Report ANSV intermedio, se non quello finale-conclusivo per poter sintetizzare le risultanze dell'inchiesta tecnica ufficiale in relazione alle cause-concause e alla presentazione di eventuali raccomandazioni al fine di evitare che simili incidenti/dinamiche possano riproporsi.

Raccomandazioni di sicurezza e provvedimenti indispensabili non solo per lo scalo-pista di Bergamo-Orio al Serio, ma anche per eventuali contesti operativi equivalenti: con sedimi aeroportuali localizzati in zone intensamente "urbanizzate". 23 Settembre 2016

A chi verrà affidata l'inchiesta tecnica? Al solito le notizie sono sempre scarne, come in seguito, purtroppo, anche sulle cause e sulle determinazioni, su eventuali insegnamenti e raccomandazioni da ricavare se ne saprà poco. L'incidente occorso nel pomeriggio di sabato 17 Settembre, intorno alle 18.30 locali, in prossimità di un campo di volo nel Canavese in Piemonte. La località sarebbe quella della frazione Carolina di Caluso

Stavolta, riferiscono i media locali, l'ultraleggero con due persone a bordo, nella fase di atterraggio avrebbe urtato alcuni cavi elettrici: precipitando al suolo. Pilota e copilota (o era solo un passeggero) sono rimasti feriti - pur gravi ma non in pericolo di vita - nell'impatto con il terreno - l'ultraleggero sarebbe stato distrutto nell'impatto - e, prontamente trasportati all'ospedale (Cto di Torino) con un elicottero del 118. L'indagine/inchiesta generica è condotta dai Carabinieri, prontamente intervenuti. 19 settembre 2016

Trasportava 12mila ton di liquidi infiammabili, oltre al residuo dei serbatoi. L'emergenza - non anticipata - è avvenuta in Indonesia, all'aeroporto Wamena ed ha interessato un Boeing 737-300 - immatricolato PK-YSY - cargo Trigana Air Service intorno alle 07.30 ore locale del 13 settembre.

Il volo IL-7321 proveniente da Jayapura trasportava 15.3 tonnellate di merce carburante, combustibile, riso e zucchero era in atterraggio sulla pista 15 e nella toccata con il manto d'asfalto ha perso il semicarrello sinistro e destro spanciando sul ruotino anteriore e finendo fuoripista, lateralmente. Sulla destro della pista. I danni all'aeromobile sono risultati sostanziali mentre i tre membri dell'equipaggio non avrebbero riportano lesioni fisiologiche. Il Boeing 737-300 era in servizio da 30 anni. 14 Settembre 2016

Il crash in Macedonia. Uno dei velivoli della flotta stanziata all'aeroporto di Treviso, del locale Aeroclub, un Piper Seneca II, bimotore turbolelica, immatricolato D- GLLW si è schiantato nel tardo pomeriggio del 6 Settembre 2016 mentre si apprestava alla fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista dello scalo capitale della Macedonia Skopje. Decollato intorno alle ore 14.00 dalla pista di Treviso Canova San Angelo di Pristina con il pilota e cinque passeggeri avrebbe atterrato per uno scalo tecnico - rifornimento di carburante - per riprendere il volo per la destinazione finale di Pristina in Kossovo.

Il velivolo, con altri tre dello stesso Aeroclub - monomotori - che hanno potuto proseguire il programma di volo, è, probabilmente stato coinvolto in condizioni meteo avverse.

Quali possano essere, al momento, le cause e concause, è uno scenario di ipotesi che inquadrano oltre alle condizioni meteo, il guasto tecnico e un qualche errore umano riconducibile a contesti di human factor. Le sei vittime sono di cittadinanza italiana, quattro di queste trevigiane tra cui il pilota, anche presidente dell'aeroclub. Lo schianto sarebbe avvenuto intorno alle ore 17.40 locali E alcuni cittadini del paese di Vetersko, vicino a Veles, città della Macedonia, avrebbero sentito un forte boato ed una un'esplosione, rilevando la presenza anche di fiamme e colonne di fumo. gli interventi dei mezzi di soccorso sono, comunque, risultati inutili.

La ricostruzione dell'incidente e la dinamica complessiva dei frangenti precedenti all'impatto al suolo si prevedono complicati. Le inchieste attivate, una locale, una italiana e una tedesca - il Piper è immatricolato in Germania - senza l'ausilio delle scatole nere e dei tracciati radar, dovranno, comunque formulare alcune ipotesi. 9 Settembre 2016

Note in attesa di un preliminary-factual Report. Lo scorso 5 Agosto l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta di sicurezza di competenza e contestualmente disposto l’invio di un team investigativo presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio dove, alle ore 04:07 di oggi 5 agosto, l’aeromobile DHL 737-400, volo BCS 7332, in arrivo da Parigi Charles De Gaulle, è uscito di pista durante l’atterraggio.

La relazione dell'inchiesta dovrebbe essere pubblica nel più breve tempo possibile

(12 mesi dall’evento) e qualora ciò non fosse praticabile, l’ANSV dovrà redigere un "report" ad interim - intermedia segnalando i riscontri e la progressione nei rilievi attinenti questioni rilevanti per la sicurezza del volo. In sostanza per quanto concerne l'incidente avvenuto all'Aeroporto Caravaggio di Bergamo - Orio al Serio eventuali considerazioni, rilievi e/o raccomandazioni di sicurezza (art. 16 regolamento UE n. 996/2010) inerenti le caratteristiche, le procedure, le operazioni di volo in vigore sull'infrastruttura aeroportuale.

A 30 giorni dall'incidente, tuttavia, in mancanza di un un Factual Report, un semplice resoconto elencazione degli eventi e delle indagini avviate, con una "analisys part" in relazione alle possibili cause, dirette, indirette, sulle eventuali deficienze (shortcomings) nonché iniziali raccomandazioni (qualora fossero impellenti) al fine di evitare che si possano ripetere "situazioni analoghe".

Ecco quindi come in attesa del FINAL-Report che abbisogna di analisi specifiche e dettagliate diventa indispensabile che ANSV proponga una prima stesura di report preliminare e/o un factual al fine descrivere e circostanziare - in alcune pagine, sulla base delle iniziali informazioni raccolte - l'evento incidentale occorso e di ribadire l'assoluta "operatività" dello scalo bergamasco. Senza l'analisi investigativa che troverà stesura nel documento successivo!

Un preliminary-factual report inoltre potrà confermare la piena affidabilità del Piano di Emergenza Aeroportuale e/o del Piano di Emergenza esterno, in relazione a quel dei due è stato attivato nelle prime ore dello scorso 5 Agosto. Il primo intervento di soccorso al Boeing 737 è avvenuto con mezzi/team aeroportuali e/o esterni al sedime? Le procedure e azioni in relazione alle fasi di allerta per garantire la piena operatività delle diverse strutture di protezione civile e la gestione efficiente ed efficace dell’emergenza sono state applicate in ottemperanza con l'Ordinanza ENAC n.8/2016 in vigore il 1 agosto 2016?

Lo scopo di un Report iniziale ha, oltre a rassicurare gli utenti del trasporto aereo, lo staff di scalo e i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, inoltre lo scopo di informare tutti gli addetti del settore.

A seguito dei "lavori di ammodernamento delle infrastrutture di volo con tecnologie d’avanguardia, eseguiti tra l’8 marzo e il 2 giugno 2014", con il comunicato stampa 59/2014 Enac il 18 Giugno ha rilevato:

"una delegazione della Direzione Generale dell’Ente ha visitato l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio ed effettuato un sopralluogo alla pista, i cui lavori di manutenzione straordinaria e ammodernamento si sono conclusi il 2 giugno ... opere eseguite, inoltre, consentono allo scalo di aumentare ulteriormente gli standard di operatività, sicurezza e capacità."

In effetti le opere hanno consentito l'aumento della capacità oraria da 24 a 26 voli, con 16 atterraggi.

A riguardo anche la SACBO in un comunicato stampa del 18 Giugno 2014, aveva, tra l'altro, rilevato:

"Le opere sulle infrastrutture di volo sono state eseguite pianificando due fasi propedeutiche, che hanno permesso di intervenire sulle due testate, senza interruzione delle attività aeronautiche né limitazione dei voli. La terza fase, dal 13 maggio al 1° giugno, è servita a completare il rifacimento e la ripavimentazione completa della pista, dei raccordi e via di rullaggio. Tra gli interventi eseguiti spiccano l’installazione di oltre 2.000 le luci di aiuto alla navigazione aerea con tecnologia LED, in sostituzione delle luci a incandescenza, con un risparmio del 70% in termini di consumo energetico, e la riqualificazione e ampliamento del piazzale nord con creazione di un nuovo raccordo che contribuisce a migliorare il movimento degli aeromobili a terra. Inoltre, nell’ambito dell’intervento, sono state realizzate, opere di incremento delle superfici destinate alla RESA (Runway End Safety Area), fortemente volute da Enac per migliorare gli standard di sicurezza dello scalo."

Concludendo:

"Sacbo, grazie agli ingenti investimenti, che hanno reso le infrastrutture di volo pienamente conformi ai migliori standard internazionali e grazie al lavoro svolto negli ultimi anni nell’ambito del Safety Management System, è pronta ad affrontare il nuovo percorso di certificazione EASA (l'agenzia dell'Unione Europea alla quale sono stati affidati specifici compiti regolatori ed esecutivi sulla sicurezza aerea), secondo quanto prescritto dal Regolamento n.139/2014, nei tempi stabiliti dalla norma e in sinergia con ENAC."

Le caratteristiche fisiche della pista principale di Bergamo Orio al Serio sono le seguenti:

Pista principale: pista 10/28; m 2.874 x 45.

spazi di sicurezza:

pista 10: SWY NIL - CWY 67x150 - Strip 2994x300 - RESA 90x90;

pista 28: SWY NIL - CWY 120x150 - Strip 2994x300 - RESA 150x90.

Gli standard ICAO-ENAC (vedi "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"), oltre alla Strip area, alla Clearway e alla RESA (area di sicurezza di fine pista), di cui indicano l'importanza di specifiche caratteristiche fisiche, in aggiunta agli spazi della Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), della Stopway, delle Banchine di pista (Runway Shoulders). 7 Settembre 2016

L'operazione di sostituzione dei propulsori Trent 1000 entro tre anni. A seguito della decisione del blocco a terra della flotta di 50 Boeing 787 della All Nippon Airways (ANA) notizie stampa della stessa Rolls-Royce, produttori dei propulsori che equipaggiano i Dreamliner, hanno rivelato come tutti i motori Trent 1000 saranno sottoposti alla sostituzione di una parte delle palette della turbina.

All Nippon Airways avrebbe segnalato riscontri - in fase di ispezione e manutenzione - di un eccessivo affaticamento delle palette a causa di un anomalo processo di degrado-corrosione determinato da "chemical components in the atmosphere" con l'origine di fenomeni di cracks lesioni sulle stesse.

Il processo innescato dalla corrosione sarebbe aggravato dai cicli di impiego dei propulsori, che pur con una media di esercizio di soli 2.7 anni - per la flotta Boeing 787 ANA - hanno reso indispensabile una misura preliminare: la loro immediata sostituzione.

A stessa Rolls-Royce casa costruttrice dei "motori" si sarebbe dichiarata intenzionata nell'arco dei prossimi tre anni a sostituire i propulsori dell'intera flotta dei Dreamliner in servizio con i Trent 1000: 169 velivoli.

Pari a 338 propulsori.

Nel frattempo la flotta dei 50 Dreamliner della ANA saranno sottoposti alla sostituzione delle palette intermedie ovvero delle " intermediate pressure turbine blades ".

Per la FAA - Federal Aviation Administration - USA le problematicità emerse non costituiscono “safety concern”. Anche EASA e altri enti nazionali di controllo non sarebbero interessati a considerare l'emanazione di limiti e/o restrizioni e/o circolari restrittive nelle operazioni di volo della flotta dei Dreamliner. 1 Settembre 2016

Ancora criticità sul Dreamliner, stavolta associate ai propulsori.Dopo il blocco a terra della flotta Boeing 787 del 2013 - per ANA - All Nippon Airways Boeing e JAL- Japan Airline e su indicazioni di FAA e EASA in determinate altre aerolinee - per criticità, inconvenienti e incidenti imputabili a batterie specifiche installate a bordo dei velivoli, in questi giorni il fermo dei velivoli è conseguente ad una avaria ad un propulsore.

Il 25 Agosto l'aeromobile del volo ANA - All Nippon Airways, Boeing 787-900, immatricolato JA833A operativo come volo NH-241 da Tokyo Haneda a Fukuoka (Japan), in decollo dalla pista 05 ha interrotto la salita alla quota di circa 12.000 piedi a causa di malfunzionamento e chiusura del motore di sinistra, un Trent 1000. Dopo circa 40 minuti il volo è atterrato in sicurezza sulla pista 34R di Haneda.

I passeggeri sono stati riprotetti su un altro volo Boeing 787-900 immatricolato JA830A arrivando a destinazione con solo tre ore di ritardo.

In seguito alle analisi e la ricerca delle cause dell'incidente l'ANA - All Nippon Airways ha cancellato nella giornata seguente nove voli nazionali di Boeing 787 Dreamliner equipaggiati con motori Trent !000 della Rolls-Royce.

L'ANA con 50 velivoli Boeing 787 in flotta è uno dei maggiori operatori mondiali dei Dreamliner, ed ha programmato la cancellazione di oltre 300 voli nel mese di settembre in attesa di operazioni di manutenzione e sostituzione di particolari specifici dei Trent 1000.

La Boeing ha consegnato 442 aeromobili 787, nelle varie varianti - 3, 8, 9, 10 - mentre il carnet degli ordini ha raggiunto il numero di 1162. Sono equipaggiati con due propulsori: della General Electric GEnx o della Rolls-Royce Trent 1000. 29 Agosto 2016

Alcune note tecniche per l'analisi! Con l'Ordinanza n. 8/2016, “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale Lombardia, Ufficio di Bergamo, lo ha dichiarato in vigore, dal 1 agosto 2016.

Il fuoripista del Boeing 737 del 5 agosto scorso ha, quindi, potuto usufruire di rinnovate procedure - il documento è accessibile e download da Internet by Goggle - nelle quali sono state stabilite le disposizioni "operative finalizzate a far fronte in modo organizzato alle possibili emergenze derivanti da eventi di pericolo di natura aeronautica o a causa di un incidente aereo che possono interessare l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nell’eventualità di un incidente occorso al di fuori del sedime aeroportuale, si applicherà il “Piano di Emergenza Provinciale - Rischio Incidente Aereo”, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale di Bergamo n. 50 del 13.05.2013 e sue successive revisioni."

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno per l'incidente al Boeing 737 hanno, quindi, potuto disporre della nuova "procedura". Su quale delle due sia stata attivata, forse entrambe, ma sono riscontri che l'indagine ANSV sicuramente riporterà.

Nello scenario ipotizzato da media e blog il Boeing 737 avrebbe toccato pista tra il raccordo Charlie e quello Delta ad una distanza di 1900-2300 metri dall'inizio pista. Quindi il touchdown alle ore 04.12 locali del 5 agosto sarebbe avvenuto ad una altezza della pista 28 alla quale, solitamente, un aeromobile atterrato lascia la pista sulla sinistra per raggiungere il parcheggio assegnato per lo scarico dei passeggeri e del carico trasportato.

Perché è successo? Quali le cause e le concause di un incidente che avrebbe portato il Boeing 737 a lasciare la pista attiva ad una velocità residua di circa 140 kts - nodi. Chi e quando l'ANSV potrà confermare un scenario - al momento - del tutto ipotetico anche se verosimile? A quasi due settimane dall'incidente le notizie ufficiali rimandano al comunicato ANSV dello scorso 10 agosto nel quale la dinamica della corsa dell'aeromobile avrebbe registrato i seguenti aspetti:

-"si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio";

- l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa;

- dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale;

- ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis;

- a seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda".

Ma per perché l'equipaggio non è intervenuto impedendo un atterraggio tanto "lungo"?

E' quindi inevitabile che la fase di avvicinamento (con atterraggio strumentale) alla pista 28 e atterraggio e la susseguente corsa fino allo stop del Boeing 737 dovrà essere analizzata e investigata in relazione alle caratteristiche fisiche della pista 28 (alla dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RESA - Runway End Safety Area e altro), alle disposizioni riguardanti il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC), alla valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC e agli ostacoli alla navigazione aerea ed i potenziali rischi per la stessa navigazione (art.709 del Codice della Navigazione e Capitolo 9 del vigente Regolamento ENAC).

Qualora fosse confermato inoltre lo scenario di touchdown all'altezza della taxyway, a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista, diventerà decisivo capire la ragione per la quale i piloti non abbiano interrotto l'avvicinamento e l'atterraggio eseguendo una semplice riattaccata.

L'investigazione dovrà a quel punto appurare se nelle mappe di vincolo delle zone di tutela interessate dal Piano di Rischio e dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale "sussistano" le limitazioni e le seguenti attività o costruzioni sottostanti:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

• luci fuorvianti ed emanazioni laser,

• ciminiere con emissione di fumi,

• attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione,

• manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione. 18 Agosto 2016

Probabilmente erano "condizioni operative ordinarie"! Semplice cattivo tempo e/o bad weather? Era notte e le previsioni meteorologiche TAF e METAR segnalavano vento e direzione variabili (ma comunque contrario) intorno a 11 nodi e raffiche fino a 23 nodi, con visibilità di oltre 9 km e formazioni nuvolose e precipitazioni con fenomeni temporaleschi nelle vicinanze.

Sono condizioni meteo "avverse" come sostenuto, forse con una nota inopportuna in questa fase preliminare, da ANSV o erano "meteo" di ordinaria operatività in un contesto di "fenomeni" associati ad una situazione meteo estiva?

In sostanza le segnalazione del METAR (acronimo di METeorological Air Report) con frequenza semiorario e le informazioni TAF (Terminal Aerodrome Forecast), previsioni del tempo di aeroporto espresse con scadenza entro le 9 ore con emissione ogni 3 ore, non sono state rafforzate da informazioni aggiuntive extra informative o remarks (RMK) o Special o da rapporti AIRMET (in relazione a fenomeni pericolosi attesi o esistenti (AIREP), per forti turbolenze, per temporali molto estesi e/o violenti.

Le condizioni meteo riportate sono quelle sottostanti e non sembrerebbero evidenziare condizioni meteo non proibitive, non severe e tantomeno avverse. Era quello che si potrebbe inquadrare, con un linguaggio popolare e non tecnico, come semplice cattivo tempo e/o bad weather con operazioni di volo del tutto normali.

Metars:

LIME 050320Z 03007KT 9999 -RA SCT035CB BKN060 19/17 Q1010 RETSRA=

LIME 050250Z 03006KT 360V060 9999 +RA FEW015 SCT030CB BKN050 19/17 Q1010 RETS=

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011=

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010=

LIME 050120Z 20004KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050050Z 18005KT 150V210 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050020Z 15007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 042350Z 13007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1009=

LIME 042320Z 13009KT 9999 FEW050 SCT075 25/16 Q1009=

METAR Weather report:

01:50 UTC / 03:50 local time:

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010

Wind 260 degrees at 11 knots, gusting to 23 knots and varying between 220 and 310 degrees; Visibility 10+ km; thunderstorm in vicinity; few cumulonimbus clouds at 4000 feet AGL, broken clouds at 8000 feet AGL; Temperature: 23°C, Dew point 16°C; Pressure 1010 mb

02:20 UTC / 04:20 local time:

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011

Wind 340 degrees at 11 knots; Visibility 10+ km; rain showers, thunderstorm; few clouds at 1500 feet AGL, scattered cumulonimbus clouds at 3000 feet AGL, broken clouds at 5000 feet AGL; Temperature: 18°C, Dew point 17°C; Pressure 1011 mb.

In quello che non sembra un Preliminary Report e tantomeno un Factual Report ecco quanto segnala ANSV evidenziando un contesto operativo ambientale di "condizioni meteo avverse".

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che, oggi 10 agosto, nella propria sede, si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5.

Nei prossimi giorni, con la collaborazione degli investigatori dell’autorità investigativa ungherese, che, come previsto dalla normativa internazionale e dell’Unione europea partecipano all’inchiesta di sicurezza dell’ANSV in veste di rappresentanti accreditati, si procederà ad una prima analisi delle informazioni scaricate. Nell’inchiesta dell’ANSV sono anche accreditati rappresentanti dell’autorità investigativa statunitense, in rappresentanza dello Stato di costruzione dell’aeromobile.

L’incidente è occorso al termine di un volo cargo schedulato per conto della compagnia DHL, con partenza dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle e destinazione Bergamo Orio Al Serio. In fase di atterraggio, dopo aver effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse, l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa. In particolare, il B737, dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale; ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis.

A seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda. I due piloti, che costituivano le uniche persone a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile e venivano ricoverati in ospedale." 12 agosto 2016

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate

dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole,

ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del

traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente! 8 agosto 2016

Il volo cargo si ferma su una strada provinciale oltre il sedime aeroportuale: piloti illesi. Da verificare l'adeguatezza del PEA, del PEE e della RESA. Come da prassi l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), ha aperto l'inchiesta di sicurezza di competenza e disposto l’invio di un team investigativo dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle.

Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28 di 2807 metri ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada provinciale (SP 591bis).

Le condizioni meteo del momento segnalavano presenza di temporali limitrofi e condizioni di vento a raffiche (260° 11-23 kts) e visibilità superiore a 10 km.

L'equipaggio in fase di avvicinamento e atterraggio non avrebbe segnalato alcuna varia, inconvenienti e malfunzionamenti tecnici.

L'aeroporto è rimasto chiuso - riporta ENAC in un comunicato- fino alle ore 06.47 locali. per circa 2 ore e 40 minuti.

La dinamica dell'incidente non è stata ancora prefigurata e l'inchiesta, dovrà appurare, una lunga serie di dati e di elementi attinenti alla sequenza in pista (punto di toccata, corsa di decelerazione, utilizzo del sistema frenante - reverse e freni carrello) e la fase del fuori pista prima, dell'oltre pista (dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RunwayEndSafetyArea e altro), quella dello sfondamento del recinto del sedime, dell'attraversamento di strade e parcheggio.

L'inchiesta dell'ANSV dovrà inoltre analizzare, verificare e valutare non solo l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) per i frangenti e lo spazio percorso all'interno al sedime dello scalo ma anche dell'integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE) al sedime aeroportuale.

Le evidenze delle indagine dovranno necessariamente inquadrare le zone del Piano di Rischio Aeroportuale (A_B_C_D) per incidente aereo, l'efficacia operativa delle zone identificate in relazione al fuoripista del Boeing 737 e, soprattutto, alle dispute ed agli esposti sulla loro integrata adozione.

Una ulteriore focalizzazione dovrà adeguare il cosiddetto Piano Rischio Terzi e/o Risk Assessment di uno scalo che nel breve periodo è diventato il terzo scalo per numero di passeggeri trasportati in un anno ma con un numero di movimenti/anno nel 2015 di 74.447 voli.

Perciò un numero di voli superiori a 50mila/voli anno. La rilevanza del Piano di Rischio Terzi dello scalo, qualora aggiornato rispetto al tetto minimo dei voli, è talmente fondamentale per i cittadini e gli amministratori locali dell'intorno aeroportuale da essere reso reperibile e disponibile. Il cittadino deve essere rassicurato da riscontro diretto. Dalle metodologia e tipologia del modello matematico applicato, dalla coerenza dei parametri impiegati. E dalle evidenze del post incidente del Boeing 737.

La localizzazione della pista di Bergamo - Orio al Serio, un aeroporto all'origine militare con una infrastruttura circondata da elevata viabilità (anche l'autostrada A4) insediata in un contesto antropico rilevante, non può, evidentemente, essere sottoposto a ulteriori strategie di ampliamento delle operazioni di volo.

Bergamo Orio al Serio ha, inoltre, un Master Plan con procedura di conformità urbanistica conclusa al 2015 e uno secondo con Master Plan in corso di istruttoria ENAC al 2030 con volumi di traffico che esigono - anche dopo questo incidente - una necessaria ri-analisi. 6 agosto 2016

Era in atterraggio e/o riattaccata e/o in touch & go? Il volo EK521 della Emirates proveniente dall'aeroporto di Thiruvananthapuram (India) con destinazione Dubai, pista sulla quale era impegnato nella fase di atterraggio con 282 passeggeri e 18 membri di equipaggio, un Boeing 777 immatricolato A6-EMW che aveva fatto il primo volo nel 2003 e montava di propulsori Rolls-Royce Trent 82 ha registrato un incidente con un vasto ed esteso incendio a seguito di una dinamica non ancora chiara.

Intorno alle ore 12.41 locali stava, infatti, atterrando sulla pista 12 left martedì 3 agosto, quando per una qualche ragione nella fase dell'impatto con il suolo uno dei due propulsori si sarebbe staccato con il successivo incendio di ala e fusoliera. Il grosso velivolo avrebbe continuato la corsa in pista fino ad arrestarsi nella parte finale della stessa. Passeggeri e equipaggio avrebbero immediatamente abbandonato l'aeromobile. In una rapida e fortunata sequenza di fuga: non si sa quanto preordinata quanto improvvisata.

Le prime notizie sulla dinamica e modalità dell'incidente ha sostenuto il possibile atterraggio duro con distacco di uno dei semicarrelli principale, la separazione per un qualche guasto tecnico di un semicarrello e conseguente crash di uno dei due propulsori con fuoriuscita di carburante e incendio. L'aeromobile è andato completamente bruciato.

I media locali riferiscono che i piloti avessero richiesto e/o dichiarato l'esecuzione di una riattaccata.

Secondo le registrazioni tra piloti e ATC l'aeromobile e l'equipaggio stavano operando un avvicinamento e atterraggio standard, senza alcuna anomalia e/o richiesta di emergenze e/o difficoltà tecnica di qualche genere. La dinamica e la logica dell'incidente si è, inevitabilmente, attivata nei frangenti iniziali dell'impatto con la pista in atterraggio. 4 agosto 2016

E' un Tecnam 92 ULM Avanzato. L'ennesimo incidente è avvenuto nel pomeriggio del 30 luglio in zona Pieve di Rosa (Camino al Tagliamento) in provincia di Udine. La vittima è la madre del pilota al suo primo volo all'età di 72 anni,. il figlio era stato ricoverato in gravissime condizioni dopo che il velivolo era decollato dall'aviosuperficie di Casale - zona Pannellia. Alcune testimonianze e riscontri visivi - riportate dai media locali - riferiscono di una qualche avaria al propulsore e - dopo un messaggio radio di may day - il pilota avrebbe tentato un atterraggio fuori campo finendo sul greto del fiume Tagliamento: schiantandosi su un terrapieno rialzato e ribaltandosi.

I soccorsi sono rapidamente intervenuti.

I media locali riferiscono che il pilota: cinquantenne, ufficiale Colonnello dell'Esercito Italiano è un pilota e istruttore di volo. Alcuni dati sull'ultraleggero Tecnam 92 - ricavati da una ricerca su goggle - riportano che il velivolo immatricolato I-B305, come rilevato dalle foto divulgate dai media locali sull'incidente - è stato comprato nuovo dalla Tecnam nel 2012 - utilizzato e mantenuto da azienda certificata, utilizzato sempre in ambiente certificato da istruttori professionisti e manutentori certificati con standard AG. Tecnam Echo De Luxe uscito dalla fabbrica già avanzato (paracadute, radio, transponder) al quale poi sono stati aggiunti: Avionica Garmin G3X dual screen, Predisposizione autopilota, Impianto interfono, prese cuffie tipo LEMO, cassetto porta oggetti, valvola termostatica acqua, valvola termostatica olio, riscaldamento cabina con doppio salto termico, frizione riduttore, nav e strobe light led, landing light led, doppio sensore EGT, doppio sensore CHT, Amperometro, Voltmetro. 1265 Ore Totali - Tutta la manutenzione documentata - era stato posto in vendita dalla proprietà. 1 agosto 2016

E' accaduto lo scorso week end. Se la sono cavata solo con qualche ustione e, probabilmente, un grande spavento. L'incidente è occorso nel tardo pomeriggio di Sabato dell'altra settimana e la notizia è stata circoscritta in alcuni media locali del Trevisano.

Il velivolo Tecnam P2002 Sierra ha finito il suo volo in un terreno nella zona di Ca' Rainati, a San Zenone degli Ezzelini. I due occupanti, comunque feriti, sono stati trasportati in ospedale con in elicottero dei soccorsi. Nell'impatto con il suolo, un terreno coltivato a soia, il Tecnam P2002 Sierra si è ribaltato incendiandosi. Il pronto intervento del Soccorso alpino, i Vigili del fuoco e il Suem 118 ha, comunque, evitato altri danni al pilota e al passeggero.

Alcuni testimoni avrebbero assistito all'incidente, ma le dichiarazioni riguardanti una ipotetica causa in "un colpo di vento-una violenta folata" fatale che avrebbe generato la perdita di quota non sembrerebbe risolvere la reale dinamica che ha determinato la dinamica incidentale.

L'incidente sarebbe avvenuto nella fase susseguente al decollo dal campo di volo dell’Arca a San Zenone. L'incendio del motore e del serbatoio è stato spento dai testimoni presenti grazie all'utilizzo degli estintori a mano. Gli stessi hanno anche estratto dall'abitacolo i due occupanti.

Lo scorso 7 giugno 2016 ANSV in relazione ad alcune inchieste su incidenti aerei della flotta Tecnam ha emanato la seguente nota:

Tecnam P2002 JF: incontro tecnico promosso dall’ANSV

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che si è tenuto, presso la propria sede, lo scorso 7 giugno, un incontro tra autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, finalizzato alla condivisione delle evidenze tecnico-operative emerse durante tre diverse inchieste di sicurezza in corso relative ad altrettanti incidenti che hanno visto coinvolti aeromobili Tecnam P2002 JF.

I tre incidenti sono occorsi rispettivamente: in Islanda (12.11.2015, aeromobile marche TF-ICF, volo scuola, due persone decedute), in Ungheria (25.3.2016, aeromobile marche HA-VOE, volo turistico, due persone decedute), in Polonia (1.4.2016, aeromobile marche SP-RWZ, volo scuola, due persone decedute).

Nelle relative inchieste di sicurezza, avviate dalle autorità investigative dei tre Stati esteri citati, l’ANSV ha accreditato propri investigatori, così come consentito ed auspicato dalla normativa internazionale e UE in materia di inchieste di sicurezza (Annesso 13 ICAO e regolamento UE n. 996/2010). Nel caso dell’incidente occorso in Islanda, un investigatore dell’ANSV, su espressa richiesta della locale autorità investigativa, ha partecipato, in loco, al sopralluogo sul relitto dell’aeromobile.

Poiché i tre eventi parrebbero presentare alcuni elementi a fattor comune, l’ANSV ha ritenuto opportuno, trattandosi di velivoli costruiti in Italia, di farsi parte attiva, promuovendo l’incontro in questione, per condividere le evidenze disponibili ed individuare le iniziative più opportune, per quanto di rispettiva competenza, in un’ottica di sicurezza del volo.

All’incontro, caratterizzato da uno spirito di piena cooperazione, hanno partecipato rappresentanti del costruttore dell’aeromobile (Tecnam), dell’ENAC, dell’ITSB (Icelandic Transportation Safety Board), della PKBWL (Poland State Commission on Aircraft Accident Investigation) e del KBSZ (Transportation Safety Bureau of Hungary). 25 luglio 2016

Ancora un Cold Case? Stavolta militare? Il bimotore di fabbricazione russo era i volo sul Golfo del Bengala in India. Con tre membri di equipaggio e 26 passeggeri era partito dall'aerobase di Chennai (Madras) intorno alle 08.30 locali di venerdì 22 luglio e avrebbe dovuto atterrare sulla pista di Port Blair (arcipelago Andaman e Nicobar) dopo circa tre ore di volo.

L'Antonov 32 era impiegato dall'aeronautica militare indiana: uno del centinaio di velivoli dello stesso tipo in dotazione alla stessa flotta.

L'Antonov 32 era uno dei circa 400 esemplari costruiti dal 1976 in Russia.

Un portavoce della Marina Indiana, impegnata nella ricerca dell'Antonov 32 localizzata nei pressi dello Stretto della Malacca, dopo oltre 24 ore di indagini non è stato in grado di fornire alcuna indicazione sull'eventuale posizione della scomparsa e cause. Le condizioni meteo nella zona erano buone e l'equipaggio, nelle fasi precedenti, non avrebbe rilasciato alcun messaggio e/o comunicazione. 23 luglio 2016

A Montijo Airbase, il quadrimotore si incendia nell'impatto al suolo! L'incidente è avvenuto in Portogallo lunedì 11 luglio, intorno alle ore 12.00 locali, nei pressi della base della Marina Portoghese. Tre membri dell'equipaggio e quattro altri occupanti sarebbero le vittime. Lo storico aereo militare della Lockheed vola dall'inizio degli anni '50 per numerose Forze Armate e - a fronte del successo e dell'esteso utilizzo - in servizio in oltre 50anni se se sono contati, nei vari modelli C 130, ben 2350 esemplari - oltre il 15% ha sopportato incidenti.

In Italia ne sono stati registrati tre:

- 3 marzo 1977 : C-130H MM61996 dell'AMI - 46 Aerobrigata, aveva impattato sul Monte Serra, a 15 chilometri a est di Pisa;

- 3 gennaio 1979 : C-130H MM62000 dell'AMI - 46 Aerobrigata, a Pisa nel corso di una test - prova motori a terra aveva scavalcato il sistema blocco-freni-ceppi finendo su alberature circostanti;

- 24 novembre 2009 : KC-130J MM62176 dell'AMI nella fase di decollo pista 04 dall'aeroporto Galileo Galilei di Pisa è precipitato al suolo oltre la limitrofa ferrovia. Erano in corso attività addestrative di landing touch and go - atterraggio toccata e decollo - e lo schianto ha causato cinque vittime tra equipaggio e altri membri. 13 luglio 2016

E' accaduto in Romania, il velivolo è di fabbricazione italiana: le A.D. EASA. Le notizie sull'incidente occorso al velivolo P-2004 Bravo della Tecnam sono assai scarne. La obbligatorietà e l'urgenza di maggiori dettagli è derivata innanzi tutto dalla dinamica e cause dell'incidente (avrebbe preso fuoco nella fase di toccata-impatto con il terreno) abbia preso fuoco nell'impatto e, non secondariamente dalla incontro tecnico che ANSV ha tenuto lo scorso 7 giugno in relazione ad inchieste relative episodi incidentali a velivoli della stessa Tecnam.

Il Tecnam P-2004 era impegnato sabato 2 luglio in un volo tra la pista di Cioca e destinazione Ghimbav (in Romania) quando testimoni lo hanno visto toccare terra e incendiarsi a circa 40 km dall'atterraggio. L'intervento dei soccorsi avrebbe constatato una vittima intrappolata tra i rottami e l'italiano, il pilota, ad alcuni metri di distanza. Nonostante la pronta assistenza anche quest'ultimo è deceduto.

Sulle possibili cause/concause, al momento, non ci sono elementi di indagine.

Anche gli incidenti che hanno motivato la riunione ANSV erano avvenuti in Paesi extraitaliani. ecco il comunicato dell'Agenzia, che parteciperà all'inchiesta ufficiale: il velivolo (del quale in allegato sono download alcune Prescrizioni di Aeronavigabilità - Airworthiness Directive EASA - ENAC, scaricabili anche by Goggle) era di fabbricazione italiana.

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che si è tenuto, presso la propria sede, lo scorso 7 giugno, un incontro tra autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, finalizzato alla condivisione delle evidenze tecnico-operative emerse durante tre diverse inchieste di sicurezza in corso relative ad altrettanti incidenti che hanno visto coinvolti aeromobili Tecnam P2002 JF.

I tre incidenti sono occorsi rispettivamente: in Islanda (12.11.2015, aeromobile marche TF-ICF, volo scuola, due persone decedute), in Ungheria (25.3.2016, aeromobile marche HA-VOE, volo turistico, due persone decedute), in Polonia (1.4.2016, aeromobile marche SP-RWZ, volo scuola, due persone decedute).

Nelle relative inchieste di sicurezza, avviate dalle autorità investigative dei tre Stati esteri citati, l’ANSV ha accreditato propri investigatori, così come consentito ed auspicato dalla normativa internazionale e UE in materia di inchieste di sicurezza (Annesso 13 ICAO e regolamento UE n. 996/2010). Nel caso dell’incidente occorso in Islanda, un investigatore dell’ANSV, su espressa richiesta della locale autorità investigativa, ha partecipato, in loco, al sopralluogo sul relitto dell’aeromobile.

Poiché i tre eventi parrebbero presentare alcuni elementi a fattor comune, l’ANSV ha ritenuto opportuno, trattandosi di velivoli costruiti in Italia, di farsi parte attiva, promuovendo l’incontro in questione, per condividere le evidenze disponibili ed individuare le iniziative più opportune, per quanto di rispettiva competenza, in un’ottica di sicurezza del volo.

All’incontro, caratterizzato da uno spirito di piena cooperazione, hanno partecipato rappresentanti del costruttore dell’aeromobile (Tecnam), dell’ENAC, dell’ITSB (Icelandic Transportation Safety Board), della PKBWL (Poland State Commission on Aircraft Accident Investigation) e del KBSZ (Transportation Safety Bureau of Hungary)". 6 luglio 2016

Indispensabili immediate misure e rassicurazioni sulle batterie al litio. Dai primi esami-analisi delle "scatole nere" e dal recupero ed esame dei rottami di quello che resta dell'Airbus 320 Egyptair abissato lo scorso 19 maggio a 3000 metri nel Mediterraneo sono confermate tracce di fumo, fuliggine e alte temperature (incendio?).

Questo dato confermerebbe quindi il guasto, avaria e/o problema tecnico come causa-concausa, all'origine quindi dell'incidente. Quindi l'atto di sabotaggio lascia spazio alla "problematica tecnica", qualunque possa rivelarsi la causa prima. Insita nel sistema strumentale, apparati, impianti o attrezzature di bordo e, diversamente, riconducibile a apparecchiature imbarcate da passeggeri e/o equipaggio.

Le tracce di fumo-fuliggine è un riscontro che si associa anche alle sette segnalazioni ricevute dal sistema automatico ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), indispensabili al controllo a distanza degli apparati e strumenti di bordo, che avevano riportato dati riconducibili a "fumo" a bordo.

Alcuni media avevano riferito dei seguenti avvisi:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE

00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT.

Tali dati avrebbero potuto costituire anche una serie di falsi segnali, ma la corrispondenza con il rilievo diretto degli investigatori assegna una attualità ed una importanza decisiva per lo sviluppo delle indagini.

L'agenzia Reuters con una nota del 4 luglio rileva a proposito "Initial analysis of the plane's flight data recorder showed there had been smoke in the lavatory and avionics bay while recovered wreckage from the jet's front section showed signs of high temperature damage and soot, the first physical signs that fire may have broken out on the airliner."

Nel luglio 2015 Aerohabitat aveva ripreso con la news "Flotta Boeing (e le altre?) e le batterie al Litio - Il trasporto e utilizzo sicuro a bordo e in volo è ancora di attualità!" considerando tali eventualità.

"Dopo gli inconvenienti/incidenti accaduti negli anni scorsi su alcuni esemplari di Boeing 787 Dreamliner che avevano evidenziato la problematicità associate alle batterie al litio: quello trasportate nei cargo e incorporate dai sistemi di bordo ecco la recente informativa della FAA.

Dopo l'iniziale alert e la limitazione del carico di litio imbarcato la Federal Aviation Administration per il rischio di corto circuito con emissione di gas pericolosi ad elevata infiammabilità e/o esplosioni ecco il nuovo pronunciamento.

La materia è ora anche oggetto di rinnovati standard di trasporto /o operativi da parte dell'ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) che dovrebbe prevedere l'utilizzo di contenitori speciali per lo stivaggio nei bagagliai.

Le indicazioni della FAA riguarda comunque anche le batterie al litio ricaricabili utilizzate per motivi personali e incorporate da "cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc.".

Le indicazioni sono perciò destinate ai singoli passeggeri e agli spedizionieri. Entrambi dovranno predisporre procedure e metodologie maggiormente safety come imballaggio e trasporto.

Se, tuttavia, il traguardo è ancora "indeterminato" non è scattata la proibizione di trasporto e impiego, è stata varata una qualche misura precauzionale dettate da linee guida che saranno dettagliate."

La nota sintetica della FAA è, comunque, la seguente:

"Pack Safe - Lithium ion and lithium metal batteries, spare (uninstalled)

Rechargeable and non-rechargeable lithium batteries, cell phone batteries, laptop batteries, external batteries, portable rechargers Spare (uninstalled) lithium ion and lithium metal batteries must be carried in carry-on baggage only. When a carry-on bag is checked at the gate or at planeside, all spare lithium batteries must be removed from the bag and kept with the passenger in the aircraft cabin. The battery terminals must be protected from short circuit.

This covers spare lithium metal and spare rechargeable lithium ion batteries for personal electronics such as cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc. This also includes external battery chargers (portable rechargers) containing a lithium ion battery. For lithium batteries that are installed in a device (laptop, cell phone, camera, etc.), see the entry for "portable electronic devices, containing batteries" in this chart.

Size limits: Lithium metal (non-rechargeable) batteries are limited to 2 grams of lithium per battery. Lithium ion (rechargeable) batteries are limited to a rating of 100 watt hours (Wh) per battery. These limits allow for nearly all types of lithium batteries used by the average person in their electronic devices. With airline approval, passengers may also carry up to two spare larger lithium ion batteries (101-160 watt hours). This size covers the larger after-market extended-life laptop computer batteries and some larger batteries used in professional audio/visual equipment.

Quantity limits: None for most batteries – but batteries must be for use by the passenger. Batteries carried for further sale or distribution (vendor samples, etc.) are prohibited. There is a limit of two spare batteries per person for the larger lithium ion batteries described above (101-160 watt hours per battery).

Batteries must be protected from damage.

Battery terminals (usually the ends) must be protected from short circuit (i.e., the terminals must not come in contact with other metal). Methods include: leaving the batteries in their retail packaging, covering battery terminals with tape, using a battery case, using a battery sleeve in a camera bag, or putting them snugly in a plastic bag or protective pouch". 5 luglio 2016

Della serie incidenti e Cold Case! E' successo nella tarda mattinata del 1 luglio in Russia, nella regione di Irkutsk e stava trasportando sostanze estinguenti per un intervento antincendio in una foresta in Siberia.

Il contatto radar sarebbe cessato quando il velivolo operava ad una quota di 3000 metri (9000 piedi) e l'equipaggio era composto di dieci membri.

Nella zona sono stati paracaduti oltre 100 persone per la ricerca di eventuali rottami e/o tracce dello storico velivolo da trasporto russo. La flotta complessiva delle varianti del velivolo IL 76, che era entrato in servizio nel 1973, è costituita da circa 900 unità. Il velivolo quadrimotore in questione aveva fatto il primo volo nel 1993. 2 luglio 2016

Ma che aereo era? Uno di aviazione generale, un ultraleggero, un VDS Avanzato? Nel pomeriggio, intorno alle 17.30 del 22 (o 23?) giugno 2016 un velivolo biposto avrebbe eseguito con "successo" un atterraggio senza carrello sulla pista "lunga" di Montichiari. Era decollato dall'aviosuperficie di Cizzago e la scelta operativa si è rivelata la più opportuna.

Con l'assistenza dei mezzi di emergenza, Vigili del Fuoco e 118, l'atterraggio è risultato "quasi normale" fatto salvo per l'elica che avrebbe strusciato sulla pista con l'inevitabile danno per il manto d'asfalto e per la stessa elica. L'evento incidentale non ha comportato conseguenze agli occupanti e, probabilmente, senza l'attivazione dei servizi di emergenza, non sarebbe stata rubricata nelle statistiche degli incidenti di questa tipologia di velivoli. La notizia non è, al momento, stata ripresa dai media nazionali e dalla stampa specializzata e non si hanno notizie dettagliate.

Che sono decisive: quanti erano a bordo e quale aereo è stato coinvolto?

Era forse uno dei due velivoli della scuola di volo "VITTORIA ALATA" che opera " su uno dei campi di volo storici della provincia bresciana, il campo di Cizzago, dove sorge la sede principale del club, con uffici e ambienti adeguati all’attività scolastica. Quì è possibile noleggiare i velivoli della nostra flotta e seguire i corsi avanzati (meteorologia, navigazione, fonia aeronautica), oltre che, ovviamente, imparare a volare con i nostri istruttori iscrivendosi ad uno dei corsi basici."

I velivoli - riportano le note informative del web della scuola di volo - sono:

P 96 100 cv I-7396 “Avanzato”

Velivolo del 2004, motorizzato con un rotax 100 cv, molto ben strumentato ( radio, gps garmin 496, transponder, anemometro, orizzonte artificiale, altimetro, variometro, turn coordinator, girodirezionale).

Adatto alla scuola di primo periodo e per il noleggio anche a lungo raggio.

P 96 100 cv I-8099

Velivolo del 2005, motorizzato con un rotax 100 cv, ben strumentato ( radio, gps garmin 495, anemometro, altimetro, variometro, girodirezionale). Adatto alla scuola di primo periodo e per il noleggio anche a lungo raggio. 24 giugno 2016

Lo sostiene il Tribunale! E', forse, un precedente anomalo per ULM e droni? L'incidente è del dicembre 2013. Un ultraleggero P-92 Eaglet decollato da Piazzola sul Brenta, per una qualche causa probabilmente non oggetto di una indagine-inchiesta di ANSV o di una qualche "agenzia" ufficiale - dopo aver colpito il comignolo sul tetto di una casa è, come dinamica conseguente, precipitato nel giardino della stesso edificio (in via Brentanella a Resana-Treviso).

Il pilota è stato estratto dal cockpit dai soccorritori ed era stato ricoverato in codice due e, in seguito ha potuto superare le lesioni riportate. Nell'occasione era stato scongiurato il rischio d'incendio dei serbatoi di carburante.

Nelle fasi di identificazione dei danni al caseggiato il pilota ha risarcito con migliaia di euro i proprietari è stato anche destinatario di un procedimento penale per disastro aereo.

La novità di questi ultimi giorni riguarda per l'appunto la relativa sentenza della Procura.

I media del trevisano riportano che il "pilota" è stato assolto: il fatto non sussiste.

Bisognerà attendere e leggere il testo della motivazione del perché un velivolo - nel caso un ultraleggero -

non potrebbe essere incolpato di disastro aereo, come sostenuto dalla Procura di Treviso.

Per quale ragione quindi la condotta del pilota sarebbe stata era stata, magari, senza errori e probabilmente congrua? Il resoconto giornalistico di due anni e mezzo addietro avevano riportato come una ala del velivolo era, dopo il distacco, rimasta sul tetto del caseggiato mentre la restante fusoliera aveva terminato la corsa verso il suolo nel giardino prospiciente. Scavando almeno 40 centimetri del terreno nella fase dello schianto finale.

La sentenza, probabilmente, determinerà un precedente non solo interessante: anche anomalo.

In un contesto nel quale la flotta degli ultraleggeri e quella infinita dei droni è sottoposta ad una normativa e una regolamentazione nel quale gli "operatori" non sono sottoposti ad una formazione, un addestramento, una certificazione al volo distintiva dalle abilitazioni al pilotaggio "storico" dei piloti di aviazione generale e aviazione di linea - ovvero professionale - una qualche "responsabilizzazione" nel caso di incidenti aerei con rischio di disastro aereo deve essere, preliminarmente, investigato e, adeguatamente, valutato. 16 giugno 2016

XXI secolo: ancora ricerche e investigazioni senza esito! Sembra davvero del tutto impossibile pensare che un Boeing 777 - volo MH370 decollato da Kuala Lumpur con destinazione Pechino l'8 marzo del 2014 e precipitato con 239 persone a bordo - dopo oltre 25 mesi non abbia ancora un qualche riscontro obiettivo.

Quali siano le cause che potrebbero aver fatto "sparire" non solo lo stesso aeromobile ma anche ogni traccia residuale in mare o sulla terra. I radar non hanno rilevato nulla, tantomeno nessun segno e/o identificazione del segnale ELT. Emergency Locator Trasmitter /ELT) attivato con l'eventuale contatto con il mare e - solitamente - captato dai satelliti in orbita.

Ma anche i tanti radar "militari" che monitorano - sovrapponendosi - l'intera superficie e spazio aereo terrestre no avrebbero individuato alcunché. O perlomeno non si hanno notizie in tal senso.

Quali le cause dell'incidente e quali siano le ragioni della totale carenza di notizie sullo stato delle ricerche e delle investigazioni ufficiali in corso è, comunque, un mistero contraddittorio.

I media hanno riferito a rottami trovati nel corso di questi 25 mesi. Quasi "certamente ritenuti" appartenenti al Boeing 777 della Malasya Airlines. A fine marzo 2016 sarebbero stati rinvenuti sulle coste del Sud Africa e alle Mauritius. Dalle coste di Rodrigues Island e di Mossel Bay: "quasi certamente". Nel luglio 2015 altri "rottami", tre pezzi sull'isola francese di Reunion, di fronte al Madagascar. Altre due in Mozambico (dicembre 2015 e febbraio 2016).

Il ritrovamento dei due "rottami" del Madagascar e Australia sono stati attribuiti a Blaine Gibson, autore anche di quello in Mozambico.

Quelli scoperti a Kangaroo Island nei pressi della città di Adelaide. Le location dei rottami sono situati a circa 5.500 miglia (8.800 km) distanti, entrambe a migliaia di miglia dall'area di ricerca del volo MH370.

La zona delle ricerche all'origine di 30 mila-chilometri-quadrati sarebbero state estese ad un cerchio di 120mila km-quadri.

La ricostruzione dell'incidente sulla scorta dei relitti ritenuti spinti dalle dinamiche e correnti marine, perciò in uno spazio di oceano Indiano dalle Maldive alla Malaysia orientale, dalla Thailandia alle Filippine fino al Sud Africa continua senza dare esito. La logica delle correnti marine non appare del tutto coerente.

Aerohabitat con le news del posti incidente come "Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione" e "Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione" aveva inquadrato considerazioni ancora attuali e mai smentite.

Le possibili investigazioni avrebbero dovuto essere indirizzate sui seguenti ambiti:

1 - Esplosione in volo in volo per innesco e deflagrazione del carburante dei serbatoi

2 - Scontro in volo con drone di alta quota e/o velivolo suborbitale

3 - abbattimento causato da un missile militare incontrollato

4 - bomba e atto terroristico con esplosione del velivolo

5 - incendio del carico di batterie al Litio con generazione ed esalazione di sostanze tossiche e conseguente perdita di coscienza di passeggeri ed equipaggio. Ipotesi con uno scenario di aeromobile che prosegue il volo senza controllo e precipita - dopo alcune ore - per mancanza di carburante

6 - Perdita di coscienza per equipaggio e passeggeri conseguente a fenomeni emissione, sprigionamento e avvelenamento da sostanze generate dal sistema di condizionamento e pressurizzazione (alterazioni derivate dal ossigeno, CO2, origine criotecnica e altro)

7 - Incapacitation per i due piloti

8 - Atto suicida deliberato da parte di uno dei due piloti o atto conseguente a dirottamento

9 - Dirottamento di soggetti imbarcati a bordo e situazione incontrollata con perdita di governo del velivolo

10 - Qualche altra bizzarria incidentale del tutto imperscrutabile? 15 giugno 2016

Altre due vittime! Stavolta il velivolo schiantato al suolo non è un ultraleggero. "Il Pilatus PC-6 Porter è un aereo da trasporto/utility monomotore ad ala alta con capacità STOL prodotto dall'azienda svizzera Pilatus Aircraft Ltd. dagli anni sessanta.". La sua ultima versione dotata di motore turboelica, la PC-6 Turbo-Porter, è attualmente ancora in produzione".

Nella circostanza il velivolo era adibito al trasporto e lancio di paracadutisti e nel corso di una di queste operazioni, probabilmente, a causa di uno dei questi paracaduti - rimasto in parte impigliato nell'impennaggio di a coda del velivolo danneggiando la manovrabilità - i due piloti a bordo hanno perso il controllo positivo del mezzo. Ha forse stallato?

L'incidente è avvenuto intorno alle 12.30 di sabato 11 giugno al Pilatus PC-6 Turboprop, immatricolato S5-CMB, nei pressi dell’aviosuperficie di Cecina - Livorno.

Sono state aperte due inchieste: della Procura e dell'ANSV.

Prima e/o nel corso dell'incidente sei paracadutisti si sono lanciati, il settimo dopo l'infortunio iniziale e atterrato con quello alternato, comunque, regolarmente senza riportare "danni".

Aerohabit su questa tipologia di velivolo ha on-line la news "EASA, Pilatus PC6, incidenti, ispezioni a altro" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/ottobre/article/easa-pilatus-pc6-incidenti-ispezioni-a-altro/) di mercoledì 23 ottobre 2013 a cura del Com.te Dario Romagnoli - Investigatore d’incidenti aeronautici. 13 giugno 2016

Erano padre e la giovane figlia. Ancora nel week end, ancora un incidente VDS. Stavolta è accaduto intorno alle 14.30 di venerdì 10 giugno 2016 nella Piana Reatina (Rieti). L'impatto/schianto al suolo è avvenuto nella zona do Colle Aluffi, in prossimità di una strada provinciale.

Il velivolo di proprietà della vittima era decollato poco prima dall'aviosuperficie di Valle Santa, poco distante, di cui, il pilota, era anche titolare. Qualora risultasse questa fase di volo, una qualche avaria e/o errore umano potrebbero essere la causa/concausa dell'incidente mortale. Nello schianto un incendio avrebbe avvolto l'abitacolo causando la morte dei due occupanti. L'intervento dei soccorsi non ha potuto che constatare il decesso dei due occupanti. Al momento no si ha notizia del tipo di velivolo coinvolto. 11 giugno 2016

Salvo un pilota di F 16 eiettatosi prima dell'impatto al suolo! Un pilota della pattuglia acrobatica della Marina USA Blue Angels è la vittima di un incidente occorso mentre si apprestava ad una sessione di decolli dopo una training preparatoria alla settimana di "air show performance" presso Nashville, lo scorso 2 giugno. Gli altri cinque F/A 18 dello squadrone sono regolarmente atterrati.

Non si sono registrati danni e conseguenze per la popolazione e i caseggiati della zona nella quale si è schianto il caccia. Testimoni avrebbero segnalato una qualche difficoltà nelle prestazioni del F/A 18 nelle manovra di Loop coordinata con i restanti velivoli.

LA Navy USA ha annunciato che i "Blue Angels" non parteciperanno al weekend air show- Il "Great Tennessee Air Show" tuutavia ha confermato il restante programma degli eventi di volo.

Un secondo incidente, nella stessa giornata di giovedì 2 giugno, ha riguardato un F 16 "Thunderbirds fighter" avvenuta dopo una esibizione con passaggio basso in occasione del discorso che il Presidente USA Obama ha tenuto alla Air Force Academy nel corso della "graduation ceremony" nei pressi di Colorado Springs. La zona dell'incidente è avvenuta in una fase di ricongiungimento tra i velivoli nella "Security-Widefield area" a circa cinque miglia a sud della "Peterson Air Force base". Il pilota dopo il lancio è rientrato a piedi, senza soccorsi. 6 giugno 2016

E' dall'aprile 2009 che i familiari delle vittime attendono una risposta? Il comunicato dei Legali! ANSV ha reso disponibile la Relazione dell'inchiesta nell'aprile 2015 ma l'identificazione della causa e/o concause dello schianto al suolo del Cessna 650. In quel cratere dell'impatto nei pressi di Trigoria - Roma ci sono le risposte

Aerohabitat ha posto da tempo tre questioni che non hanno trovato alcun riscontro e che riguardavano:

a) il rischio esplosione carburante - serbatoi in volo;

b) l'efficienza dei propulsori;

c) il numero degli esemplari Cessna 650 immatricolati nel 2009 in Italia.

I tre interrogativi erano la naturale conseguenza del dibattimento " electrical wiring failure" sorte in FAA e NTSB sul rischio esplosione di carburante/serbatoi e lo status operativo dei due propulsori TFE 731 con “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

L'ipotesi del "disorientamento spaziale e posizione inusuale" non potrebbe essere ricondotto ad una perdita di controllo del velivolo a seguito di una "esplosione" a bordo: magari nei serbatoi? L'indagine è stata appropriata?

Quello che Aerohabitat ritiene uno dei Cold Case italiani non sembra differenziarsi dalle inchieste riferite nella news "Incidenti aerei Cold Case, le analisi FAA, JAA, NTSB e EASA su "ullage" - Serbatoi esplosivi e vapori di benzina: uno scenario allarmante!

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/giugno/article/incidenti-aerei-cold-case-le-analisi-faa-jaa-ntsb-e-easa-su-ullage/)

La questione è perciò attualissima e porta in primo piano l'esito dell'ordinanza del Tribunale di Roma del 27 aprile scorso. A fronte della richiesta di archiviazione del procedimento purtroppo lo scenario investigativo rappresentato non sembrerebbe aver adeguatamente "esplorato" l'aspetto "tecnico" riconducibile alla funzionalità dei propulsori e al rischio incendio a bordo e all'esplosione dei serbatoi. Eventi incidentali, questi ultimi, ben noti in FAA; CAA, EASA, NTSB, ecc. e disponibili nell'archivio e nelle casistiche delle relazioni d'inchiesta.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dei legali dei due piloti.

COMUNICATO STAMPA DEL 31/05/2016

Ci sono voluti oltre sette anni per chiudere l'inchiesta relativa all'incidente aereo del Cessna 650 Citation III con marche I-FEEV che il 07 febbraio 2009 è precipitato alla periferia di Roma ed in esito al quale hanno perso la vita il Com.te Alfredo Lanza ed il Pilota Valerio Simeone. Lo scorso 27 aprile, infatti, il GIP di Roma, Dott. Maurizio Caivano, confermando la richiesta del Sostituto Procuratore di Roma Dott.ssa Elisabetta Ceniccola, ha disposto "l'archiviazione del procedimento ed il dissequestro dell'aereo e della documentazione in sequestro ai proprietari/aventi diritto".

La motivazione del GIP richiama a più riprese la relazione dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo secondo la quale l'incidente “era derivato dalla perdita di controllo del velivolo da parte del Comandante, seguita ad una fase di iniziale inadeguata attenzione con conseguente disorientamento spaziale e a interventi inadeguati sui comandi di volo”.

Non sarebbe stata viceversa tenuta in alcun conto la tesi del Perito nominato dalla stessa Procura secondo cui l’incidente sarebbe da ricondursi ad avaria ed appariva svilupparsi “come conseguenza di un malfunzionamento repentino e rilevatosi ingestibile dall’equipaggio nella situazione contingente”.

I familiari delle vittime che si erano opposti alla richiesta di archiviazione del PM hanno proposto in data 25 maggio 2016 ricorso per cassazione concentrando l’attenzione sulla mancanza all’interno del fascicolo della procura della documentazione dei due piloti.

Paola Valentini, madre del compianto Valerio Simeone, trentacinquenne all’epoca dei fatti, non si è mai rassegnata ad accettare una verità processuale (quella dell’errore umano) che reputa solo funzionale allo smaltimento dell’arretrato delle Toghe così fortemente voluto dal Governo Renzi. Nel gennaio dello scorso anno, con una lettera rivolta al Procuratore della Repubblica Pignatone, la madre chiedeva che venissero accertate le colpe e attribuite le responsabilità per la morte del figlio in tempi ragionevoli. Parole dure oggi le sue: “La Procura ha dichiarato che l’addestramento professionale dei due piloti emergono compiutamente dalle indagini già svolte, ma come è possibile qualificarle già svolte se neppure hanno verificato le abilitazioni di mio figlio? Quando è stata richiesta l’archiviazione il suo fascicolo non si trovava in Procura, ma al Commissariato di Spinaceto in busta ancora sigillata. Attribuire la responsabilità a chi non può più parlare è senz’altro più rapido che disporre quelle indagini che, come ho detto, in alcuni casi, non sono state effettuate per niente, mentre in altri, sono state svolte impedendo la partecipazione ai difensori dei danneggiati”. Quindi conclude: “Abbiamo scongiurato per poco la restituzione dei rottami dell’aereo al proprietario. Una volta perduti quei reperti non avremmo più potuto disporre che di una verità politica.” Ora tutto è nelle mani della Suprema Corte. 4 giugno 2016

Ancora VDS - ULM Alert! L'ultimo giorno di maggio ha registrato lo schianto di un ultraleggero che ha causato altre due vittime.

Il velivolo interessato è un biposto TL2000 Sting-RG, immatricolato I-8616. Decollato intorno alle 10.00 del mattino da Ospedaletto e successivo sorvolo della stessa località e di Strigno - nella zona della Valsugana - alcune persone a terra avrebbero percepito una esplosione. Probabilmente era il rumore dello schianto nel quale hanno perso la vita il pilota Massimo Luzzana e Michele Pagan. Il mezzo incendiatosi sarebbe risultato distrutto dalle fiamme nella zona industriale di Scurelle. Il pronto intervento dei Vigili del Fuoco non ha potuto che constatare l'accaduto. La Procura di Trento ha aperto una inchiesta. Una seconda sarebbe stata aperta da ENAC. 2 giugno 2016

Tre incidenti in tre giorni. Le notizie su questo "evento incidentale" come spesso accade negli incidenti di Aviazione Generale e VDS sono assai scarne. ANSV con l'usuale nota ha segnalato come " per incidente è stata aperta dall’ANSV a seguito dell’atterraggio fuori campo effettuato, per cause da accertare, in prossimità di Narni (TR), dall’aeromobile P92 JS marche I-COSG, oggi 20 maggio. Illesi i due occupanti.

Il contatto con il terreno fuori campo, in pratica una sorta di atterraggio di emergenza sarebbe avvenuto in un "campo coltivato" adiacente il raccordo Terni-Orte, nei pressi di San Liberato di Narni. Il velivolo era partito nella stessa mattinata dalla pista di Roma - Urbe e aveva per destinazione l’aviosuperficie di Terni per fare rifornimento. L'esistenza di un qualche problema tecnico avrebbe obbligato il pilota al fuoricampo.

L'ANSV ha anche aperto due ulteriori inchieste su altrettanti incidenti avvenuti nel fine settimana nel Trentino Alto Adige. "Il primo, occorso sabato 21 maggio, ha interessato l’elicottero AS350 B3 marche I-CMSZ, che, in atterraggio in prossimità di Castelrotto (BZ), per cause da accertare, riportava danni strutturali. Nessuna conseguenza per i due occupanti.

Domenica 22, l’aeromobile Beechcraft 33 marche D-EJPU, in atterraggio sull’aeroporto di Trento, subiva, per cause oggetto di indagine, il rientro del carrello anteriore. Incolume il pilota, unico occupante; danni alla parte anteriore del velivolo." 30 maggio 2016

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave! E' accaduto lo scorso 18 maggio sul volo Alitalia AZ1203 con destinazione Palermo. Il velivolo ha perso la ruota sinistra del ruotino anteriore nella fase di corsa del decollo, perciò in pista e/o in quella della retrazione del carrello nella fase susseguente dell'involo.

Il volo ATR 72-212A (72-500), immatricolato HB-ACC, dopo il distacco della ruota sinistra ha, comunque, proseguito la tratta ed è atterrato a Palermo. Le notizie sull'inconveniente grave ATR 72, tuttavia, non ha avuto riscontri e notizie stampa e/o nei media specifici.

Non è stata notificata una qualche eventuale anomalia delle segnaletica on-board del carrello e ruotino. Le luci di carrello retratto e bloccato erano coerenti? L'equipaggio era consapevole del distacco di una delle due ruote del ruotino? Quanti erano i passeggeri a bordo? Quale conoscenza dei "fatti" hanno potuto avere/disporre i passeggeri dall'equipaggio? Nella fase di atterraggio erano state predisposte procedure di alert e/o emergenza per l'arrivo e toccata in pista?

Agli interrogativi, probabilmente, darà risposte la Relazione ANVS. Magari già in quella preliminare. 21 maggio 2016

Ultima posizione nota: basso Mediterraneo, in rotta verso il Cairo. Quale ipotetica causa ha fatto "precipitare-inabissare" il volo Egyptair MS 804, Airbus 320, decollato nella serata del 18 maggio dal DeGaulle di Parigi e diretto al Cairo? Era da poco entrato nello spazio aereo egiziano con 56 passeggeri e 10 membri di equipaggio e, secondo una informativa non confermata, il velivolo sarebbe stato repentinamente sottoposto ad una virata di 90° a sinistra (con quale assetto di virata?) e quindi con altrettanto inspiegabile e incomprensibile 360° (??) verso destra e quindi una perdita di quota da 37.000 piedi di volo a 15mila.

Guasto tecnico, out-of-control dell'aeromobile, collisione in volo e/o esplosione per attentato e/o bomba a bordo e/o situazioni equivalenti originate da un atto terroristico?

Siamo ancora una volta davanti ad una investigazione tecnica senza sbocchi. Uno dei tantissimi COLD CASE, dei cosiddetti casi irrisolti, congelati, di incidenti aerei?

La flotta Airbus 320 (versioni 318-319-320-321) in circolazione ha raggiunto un numero di circa 7000. In quasi in ogni Paese del Pianeta Terra e volano su rotte nazionali e internazionali e governativi e militari.

L'ultima posizione registrata dai radar è stata localizzata alle ore 03.39 a sud, sud-est delle isole Greche di Kassos e Karpathos.

Il pilota comandante aveva accumulato 6.275 ore di volo totali delle quali 2.101 ore sull'A 320. Il primo ufficiale aveva un totale di 2.675 ore di volo totali. L'aeromobile in questione invece aveva fatto il primo volo nel 2003, immatricolato SU-GCC con MSN (Manufacturer Serial Number) 2088 aveva 48.000 ore di volo complessive. Era equipaggiato con due propulsori IAE - International Aero Engines - V2500.

In tarda serata del 19 maggio ricercatori e investigatori hanno rinvenuti rottami e frammenti ritenuti di un qualche aeromobile, localizzati nella zona dell'ipotetico inabissamento. 20 maggio 2016

Le condizioni meteo delle due località - distanti oltre 200 km - erano critiche? I due incidenti sono accaduti nella stessa giornata: il 7 maggio scorso. Entrambi i caso sono avvenuti nella fase di atterraggio. Il primo un Discus B, immatricolato D-7176, nell'immediato dell’aviosuperficie di Caiolo (Sondrio).

Il secondo invece ha riguardato un aliante Astir CS, immatricolato D-2540, finito fuori campo nei pressi dell’aeroporto Arturo Dell’Oro di Belluno. I due alianti hanno sopportato danni strutturali e solo uno dei piloti è stato sottoposto a controlli ospedalieri per accertamenti.

Quali le cause dei due incidenti? ANSV ha aperto due inchieste.

Probabilmente in entrambi i casi una qualche repentina-improvvisa dinamica e/o corrente discensionale ha reso incontrollabile l'aliante. Nel caso del Mono Astir prodotto dalla tedesca Grob Aircraft, l'aliante era stato noleggiato all’Aero Club Belluno. L’aspetto rilevante dell'incidente sarebbero risultate le forti correnti che avrebbero fatto impattare l'aliante a un centinaio di metri dalla pista.

Lo schianto violento ha spezzato la coda e sbriciolato la capottina in plexiglass della cabina di pilotaggio. Il pilota ha, comunque, potuto slacciare le cinture di sicurezza e autonomamente uscire dall'abitacolo. 16 maggio 2016

La situazione emersa ripropone interventi urgenti! A chi spettano? ENAC e/o AeCI? Il punto dell' Agenzia nazionale per la sicurezza del volo registra un elevato numero di segnalazioni, 3553 eventi di interesse per la sicurezza del volo, superiori rispetto a alle 3118 del 2014. Sono comunque calati gli eventi classificati: 52 (contro 53 del 2014 e 64 del 2013). Gli incidenti e inconvenienti grave indagati con una serie di inchieste hanno delineato anche fattori e cause e concause comuni al fine di emanare eventuali raccomandazioni di sicurezza.

Per quanto concerne l'Aviazione turistico-sportiva ANSV ha riportato la seguente situazione:

"in generale, i fattori all'origine degli eventi occorsi nell'anno 2015 degli aeromobili delll'aviazione turistico sportiva sono stati sostanzialmente i seguenti, riconducibili essenzialmente all'area dello "human factor":

scarsa pianificazione del volo da parte del pilota in termini di verifica delle condizioni ambientali, calcolo appropriato del carburante in funzione della rotta e d elle prestazioni dell'aeromobile, valutazione delel caratteristiche dell'aeroporto/aviosuperfici di destinazione o alternato di emergenza;

incorretta tecnica di pilotaggio durante le fasi critiche di decollo, atterraggio, touch and go. Di particolare rilevanza un incidente occorso durante una manifestazione aerea, che ha determinato il decesso di uno dei due piloti coinvolti in una collisione in volo. L'evento in questione ha costituito lo spunto per l'avvio, da parte di ANSV, di una attività di studio a fini di prevenzione in materia di volo acrobatico e manifestazioni aeree, che ha poi portato all'emanazione di alcune raccomandazioni di sicurezza in materia (in allegato A al presente Rapporto informativo)".

Nell'ambito degli aeroporti e le aviosuperfici invece:

"Anche nel 2015 ANSV ha osservato, alla luce delle evidenze acquisite nell'ambito dell'assolvimento dei propri compiti di istituto, che continuano permanere delle criticità sugli aeroporti cosiddetti minori e sulel aviosuperfici, sui quali andrebbe esercitato una maggior attività di vigilanza.

Le aviosuperfici

Nel 2015 l'ANSV ha aperto 5 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi occorsi su aviosperfici:

- 4 per incidenti (in un caso l'incidente è avvenuto su una aviosuperficie occasionale in pendenza e a fondo innevato, negli altri tre casi gli incidenti sono avvenuti su aviosuperfici gestite.

- una per inconveniente grave.

Tre dei quattro incidenti sono avvenuti durante l'esecuzione della manovra di atterraggio ed hanno comportato, in due casi, l'uscita di pista dell'aeromobile. In nessuno degli eventi in questione si sono registrate vittime, a differenza di quanto avvenuto in anni passati.

Proprio alla luce degli eventi ripetutamente occorsi su aviosuperfici, l'ANSV, sul finire del 2015, ha avviato degli approfondimenti per verificarne gli eventuali elementi a fattor comune, anche al fine di valutare se sussistano i presupposti per emanare delle raccomandazioni di sicurezza. In tutte le inchieste condotte negli ultimi anni dall'ANSV in relazione ad incidenti/inconvenienti gravi occorsi su aviosuperfici nazionali è stato accertato che la causa principale degli eventi è riconducibile all'area del fattore umano: in particolare, alle valutazioni fatte ed alle azioni intraprese dal pilota nella fse, sopratutto, di atterraggio. In generale, le criticità ricorrenti consistono in una inadeguata pianificazione del volo, in una inadeguata valutazione delle caratteristiche della pista dell'aviosuperficie e dell'orografia/ostacoli circostanti, in una inadeguata conoscenza delle prestazioni dell'aeromobile impiegato. In tale contesto, in particolare, si segnalano i seguenti fattori, che, in più di un caso, hanno contribuito non soltanto a causare l'incidente, ma anche ad aggravare l'entità dei danni subiti: caratteristiche fisiche della pista, assenza di aeree di sicurezza in prossimità delle testate pista, installazione di delimitatori di bordo pista difformi da quanto disposto dalla normativa vigente in materia. Proprio per mitigare tali criticità l'ANSV era già intervenuta emanando alcune raccomandazioni di sicurezza.

Fermo restando quanto già raccomandato in passato dall'ANSV, quest'ultima ritiene che sia opportuno, in un'ottica di prevenzione, intervenire sulle vigenti disposizioni normative, sia per quanto concerne l'addestramento dei piloti che operano su aviosuperfici, sia per quanto concerne i requisiti che debbono avere le aviosuperfici stesse affinché le operazioni vi si svolgano in completa sicurezza. Su questi aspetti si sta concentrando l'attenzione dell'ANSV, proprio al fine di valutare se sussistano, come già detto, i presupposti per emanare delle raccomandazioni di sicurezza." 5 maggio 2016

Pista bloccata ma nessuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio. Sabato 30 aprile 2016 - informa un comunicato della Air Vallee - "poco prima delle ore 12.00, l’equipaggio dell’aeromobile Fokker 50 SE-LEZ operato dalla Compagnia Air Vallée in volo da Rimini a Catania con 18 passeggeri a bordo ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza presso l’aeroporto Fontanarossa di Catania a causa della mancata estrazione del carrello anteriore dell’ aeromobile.

L’atterraggio d’emergenza è avvenuto regolarmente come previsto dalle procedure operative atterrando sul carrello principale e toccando il muso sulla pista nella fase finale della corsa di arresto.

I passeggeri e l’equipaggio sono scesi illesi dall’aeromobile e sono stati accompagnati in aerostazione."

Come da prassi anche ANSV in un comunicato ha notificato "l’invio di un team investigativo a Catania Fontanarossa, dove, oggi 30 aprile, l’aeromobile Fokker 50 marche SE-LEZ è atterrato senza il carrello anteriore, per cause che saranno accertate".

In aggiunta le note della stampa specializzata ha riferito il nel dettaglio come il volo W2-1908 con 18 passeggeri e tre membri di equipaggio dopo un iniziale primo avvicinamento avvenuto alla ore 10.34 locali ed aver registrato la mancata estensione del carrello anteriore ha atteso/circuitato alla quota di 3000 piedi per almeno 45 minuti nell'inutile tentativo di sblocco a mano dello stesso ruotino. Dopo una ulteriore attesa per ridurre la quantità di carburante nei serbatoi a bordo, l'equipaggio ha predisposto il secondo avvicinamento per l'atterraggio in pista mantenendo il muso dell'aeromobile alto fino al limite del possibile per contenere i potenziali rischi del contatto e strusciamento dello stessa parte anteriore della fusoliera e delle eliche dei due propulsori, con l'asfalto della pista.

Passeggeri e equipaggio hanno evacuato il velivolo in pista, dove il mezzo è rimasto per le rituali analisi e investigazioni prima di essere rimosso. La pista stessa è rimasta chiusa per alcune ore al traffico civile-commerciale.

L'esemplare Fokker incidentato 50 aveva fatto il suo primo volo nell'agosto 1988 e montava due turoprop Pratt Whitney Canada PW 125B.

La compagnia con sede a Genova - sostiene la stessa aerolinea in una nota - , "nasce nel 1987 per promuovere lo sviluppo commerciale dell’aeroporto “Corrado Gex” di Aosta operando con un Beechcraft C90 da 6 posti. Dieci anni piu tardi ottiene da ENAC il certificato di operatore di linea, posizionano quindi Air Vallée come uno dei primi operatori privati di voli di linea italiani. Nel 2000 entra in servizio il pimo Dornier 328 Jet a 31 posti che collegherà Torino con diversi aeroporti italiani quali Pescara, Perugia, Alghero e Napoli, e l’aeroporto di Aosta a Roma ed Alghero. Nel 2014 vengono dismessi i Dornier 328 jet e sono entrati in flotta i Fokker 50 con una configurazione da 50 posti. Attualmente Air Vallée serve 4 voli internazionali Colleganto Rimini e Bari a Tirana e Pescara a Tirana ed Arad, e 2 voli domestici collegando Rimini e Brindisi a Catania." 2 maggio 2016

L'incidente è avvenuto intorno all'ora di pranzo di domenica 17 aprile. Il volo British Airways BA 727 era nella fasi di avvicinamento per l'atterraggio - proveniva da Ginevra - con 137 persone a bordo: lo ha riferito in tarda serata di domenica 17 aprile la BBC e l'aeromobile in emergenza è atterrato senza altre conseguenze. Una collisione c'è stata e le indagini sono scattate immediatamente. In un articolo sul "The Telegraph - Reporters" è stata descritto l'episodio e analizzata una situazione che sta riguardando lo stesso scalo londinese e, anche, altri aeroporti. Di altri eventi nei quali, solo negli ultimi mesi, sono state registrate, fortunatamente, mancate collisioni tra velivoli civili-commerciali e droni.

I casi sarebbero quadruplicati.

I rappresentanti dei piloti hanno sollecitato multe elevate e uno stato di preoccupazione per una situazione di reale "emergenza". Specialmente in prossimità dei maggiori scali aerei della Gran Bretagna.

"Airline pilots want tests to be carried out to discover what would happen if a drone hit a passenger jet. Initial tests could cost around £250,000.

Steve Landells, flight safety specialist for the British Airline Pilots Association (Balpa), said: "Frankly it was only a matter of time before we had a drone strike given the huge numbers being flown around by amateurs who don't understand the risks and the rules".

Tra aprile e ottobre sono stati registrati 23 casi, sui quali l'agenzia UK Airprox Board (UKAB) ha aperto relative indagini. Tra di queste ben 12 sono stati identificati come "a serious risk of collision".

In uno di questi incidenti un drone ha sfiorato di circa 25m (82 piedi) di un Boeing 777 ancora presso London Heathrow Airport. In altra circostanza la distanza tra drone e Embraer 170 è risultata di 20 metri (66 piedi). Nel recente periodo in Italia l'Agenzia ANSV ha rilevato e segnalato circostanze ed eventi di "missed collision" anche nel Belpaese. Senza, tuttavia, riportare nel dettaglio le distanze delle mancate collisioni e/o intrusioni nello spazio aereo in prossimità delle piste di volo civili e militari.

L'emergenza droni, il rischio per voli di linea, impone considerazioni anche per i droni militari e la coesistenza con le flotte aeree di aviazione generale, ultraleggeri oltre alle problematiche di security generalizzata e di implicazioni associate al terrorismo criminale ed equivalente. Sono attese iniziative a riguardo, in ogni Paese della Comunità Europea: Italia inclusa. 18 aprile 2016

ANSV ha aperto una inchiesta. E' accaduto martedì 12 aprile nel corso di voli autorizzati da un apposito NOTAM di AIP-Italia. Il drone in questione, comunque identificabile come UAS, UAV e APR, riporta ANSV con una nota del 15 aprile, segnalando come un comunicato "l’elicottero unmanned Ruas Hero marche I-UASC, avente una massa massima al decollo di 180 kg precipitava per cause che saranno accertate. Nessun danno alle persone presenti in superficie. Danni all’aeromobile."

Il drone-robot-elicottero e/o drone ad ala rotante a controllo remoto made in Italy, probabilmente, è l'esemplare SD-150 Hero, che avrebbe completato una prima fase dei test ancora nel 2014 e progettato da IDS Ingegneria SISTEMI DINAMICI S.p.A di Pisa in joint venture con AgustaWestland.

La IDS Sistemi Dinamici è uno degli operatori APR (Aerei a Pilotaggio Remoto) riconosciuti ed autorizzati da ENAC con permesso di volo in vigore. Rotary-Wing Unmanned System di classe leggera (MTOW 150 Kg) ad ala rotante è una produzione Italiana.

L'ANSV ha, probabilmente, identificato l'evento come incidente, e di conseguenza, anche se il "velivolo" sia classificato come mezzo "unmanned", ha aperto "una inchiesta di sicurezza, in linea con quanto contemplato dall’Annesso 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e dal regolamento Ue n. 996/2010". 16 aprile 2016

Sono forse confermate le criticità negli atterraggi con piste corte e vento a raffica? Dopo 10 giorni dall'atterraggio "pesante" inizialmente classificato come "inconveniente grave" dalla stessa ANSV l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG è ancora fermo nel parcheggio dello scalo di Firenze.

La stessa ANSV, tuttavia, in data 29 marzo - sei giorni dopo l'evento incidentale - ha modificato la catalogazione "si comunica che l’evento occorso il 23 marzo all’aeromobile Avro RJ85 marche EI-RJG, sull’aeroporto di Firenze Peretola, è stato riclassificato quale incidente, in considerazione dei danni subiti dal velivolo".

In sostanza quello che era stato definito SERIOUS INCIDENT [Inconveniente grave], perciò:

"Evento, diverso dall’incidente, con alta probabilità di incidente, associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate"; è stato classificato

ACCIDENT [Incidente:

"Evento associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate, in cui: a) una PERSONA muore o si ferisce gravemente (perché era sull’a/m, perché è venuta in contatto con parti di a/m o per jet blast) b) un A/M subisce un danno o un’avaria strutturale (resistenza strutturale, performance, caratteristiche di volo)".

L'ANSV ha, di fatto, rilevato una severity: gravità dell’evento in termini di danni, sia all’a/m, sia all’aeroporto, sia a terzi , superiore alla prima formulazione e l'aeromobile non è stato autorizzato a riprendere il volo.

Quale è stato quindi il danno sostanziale-materiale della struttura, alla pancia dell'aeromobile? Siamo di fronte ad un atterraggio pesante-duro da poter essere inquadrato come una sorta di "crash landing" con ripercussioni sulla cellula complessiva della fusoliera stessa?

In attesa che ANSV divulghi una "Preliminary Report", indispensabile per capire la realtà operativa sulla ridotta pista di volo di Peretola in condizioni di vento a raffiche, la discussione sorta sull'incidente schiera piloti ed esperti aeronautici sulla difficoltà di gestire aeromobili con atterraggi "duri" al fine di ridurre la distanza di decelerazione in pista tra una autostrada e il Monte Morello. 4 aprile 2016

Ma era solo un "amore" incompreso e/o non corrisposto! Nelle prime ore della mattinata del 29 marzo 2016 l'Airbus dell'Egypt Air, volo MS 181, decollato da Alessandria d' Egitto con destinazione la capitale Il Cairo, con 81 persone a bordo è stato dirottato a Larnaka a Cipro.

Le prime notizie che riportavano la minaccia di un passeggero con una cintura esplosiva alla fine sii è rilevata falsa. Nel corso della trattativa tra il "dirottatore" e le autorità con il velivolo parcheggiato sullo scalo cipriota, dopo una prima fase di tensione, si è rapidamente sbloccata.

Dopo il rilascio dei passeggeri non egiziani e la liberazione di altri ostaggi il dirottatore, identificato come Seif Eldin Mustafa. e ritenuto "psicologicamente instabile": aveva manifestato l'urgenza di vedere, contattare, recapitare una lettera alla moglie, cittadina cipriota.

La tempistica tra il decollo da Alessandria-Borg El Arab Airport alle 06.30 locali, all'atterraggio

sulla pista 04 di Larnaca alle 07.45 locali, al parcheggio sul piazzale 02, all'arresto del dirottatore alle ore 14.45 ore locali di Cipro rivelano la sequenza dell'evento che inizialmente era stato identificato come un atto doloso di origine terroristica.

La circostanza ripropone la necessità di aggiornare le procedure di security al check-in, dalla predisposizione di tecniche adeguate on board per identificare la corrispondenza tra dichiarazioni, comportamenti, realtà motivazione e operativa nell'interfaccia tra passeggeri e equipaggio e piloti. 30 marzo 2016

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave. L'impatto duro con la pista 05 è avvenuto alle ore 13.19 locali di mercoledì 23 marzo. Il volo WX-281 era partito dalla pista metropolitana di London City e l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG e le condizioni meteo riportavano vento variabile con intensità di circa 10 nodi, con possibilità di vento a raffiche fino a 29nodi.

La pista ha una lunghezza di 1750 metri e 30 metri di larghezza ed delimitata tra il Monte Morello e l'autostrada Firenze Mare e, probabilmente, i piloti si sono trovati con vento in coda e la necessità di ridurre la distanza di toccata e decelerazione in condizioni estreme. La pista utilizzabile, tuttavia, è di 1.455 per la presenza di ostacoli sul prolungamento della pista. La presenza in asse pista, inoltre, del monte Morello sulla eventuale traiettoria di riattaccata, pone dinamiche di pilotaggio per l'atterraggio aggiuntive.

La copertura nuvolosa era variabile e la direttrice di atterraggio 05 (dall'autostrada verso il monte Morello), con una, probabile, successiva toccata pista avanzata per le raffiche in coda, potrebbe aver reso indispensabile un atterraggio pesante/duro: per decelerare la velocità e assicurarsi maggior distanza residua in pista. I passeggeri e l'equipaggio non hanno riportato conseguenze, mentre l'aeromobile ha registrato un "atterraggio pesante-hard landing". L'Avro RJ-85 ha comunque liberato la pista posizionandosi al parcheggio.

Come conseguenza ANVS ha aperto una indagine per "inconveniente grave". Il volo di ritorno WX-280 è stato annullato e, segnalano i media locali, dopo 53 ore il velivolo era ancora a terra.

Gli investigatori ANSV, a questo punto, potranno inquadrare uno scenario operativo di volo che avrebbe potuto indurre i piloti a ritardare l'atterraggio in attesa di condi-meteo migliori e/o a dirottare in uno scalo alternato: una valutazione da porre in relazione alla "airline policy" della compagnia Cityjet. 28 marzo 2016

Meteo avverse, ma anche qualche responsabilità dei piloti! Il Boeing della Flydubai FZ 891 era decollato da Dubai con destinazione Rostov in Russia con 55 passeggeri e sette membri di equipaggio e lo schianto a terra - in prossimità della pista, a circa 250 metri - è avvenuto nelle prime ore di sabato 20 marzo.

Le condizioni meteo erano caratterizzate da pioggie-neve rovesci e nuvole basse e veloci, bassa visibilità e vento a raffiche e dopo tre atterraggi il Boeing 737 - immatricolato A6-FDN con cinque anni di servizio - aveva riattaccato per posizionarsi in attesa di miglioramenti meteo - peraltro non previste.

Dopo il primo tentativo di atterraggio sulla pista 22 intorno alle 01:41 locali (22:41Z) il Boeing è rimasto in attesa ad una quota di 8000 piedi, dopo 30 minuti ha raggiunto la quota FL 150 e dopo ben due ore di attesa complessive ha iniziato un nuovo avvicinamento per atterraggio sulla stessa pista 22.

Il vento era da 240° con velocità a raffica tra 27- 44 nodi quando l'equipaggio segnalava una nuova riattaccata alle ore 03:43 locali (00:43Z) e con un'ala toccava terra e si schiantava tra le fiamme.

Quali le cause? Quali le considerazioni hanno portato i piloti a prolungare l'attesa per quasi 2 ore e 30 senza valutare adeguatamente il dirottamento in uno scalo alternato come avevano, nel frattempo, fatto altri velivoli?

Nell'impatto l'aeromobile si è disintegrato e l'agenzia Russa di investigazione MAK (Interstate Aviation Committee, Accident Investigation Board) dopo aver recuperato le scatole nere - seriamente danneggiate - sta valutando la loro funzionalità-attendibilità.

Determinanti, infatti, risulteranno le conversazioni intercorse tra i due piloti e le ragioni per le quali hanno "atteso" tanto a lungo prima del secondo avvicinamento e/o di operare verso una pista alternata. L'ipotesi che - per qualche motivazione inadeguata professionale-operativa-culturale - l'equipaggio abbia consumato il "carburante" per raggiungere uno scalo alternato potrebbe aver determinato una situazione procedurale "estrema". Quali sono le implicazioni delle "airline policy"? 22 marzo 2016

Le due aerolinee coinvolte sono elencate nella Lista nera 12-2015. Il primo incidente del 24 febbraio ha causato 23 vittime e riguarda un Twin Otter DHC-6-400 della Tara Air Viking, immatricolato 9N-AHH sulla tratta TA-193 da Pokhara a Jomsom (Nepal).

Dopo il decollo da Pokhara avvenuto alle 07.47 locali(02:02Z) ed era in rotta da 10 minuti quando si è schiantato in prossimità di Rupse Chhahara a Tikhedhunga nella giungla, nel distretto di Myagdi: nessun sopravissuto. L'aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2015: era quindi nuovissimo

Venerdì 26 febbraio 2016 si è schiantato un velivolo Pacific Aerospace PAC-750XL immatricolato 9N-AJB per l'aerolinea Air Kasthamandap che collega piste in quota era partito dallo scalo di Epalganj con destinazione Stol - Jumia localizzato ad una altezza 2500 metri. A bordo erano imbarcati 11 passeggeri e due membri di equipaggio-piloti. Almeno due di questi sono deceduti.

L'ultimo elenco-lista nera UE, emanato il dicembre 2015 dopo la seguente - doverosa - nota legale:

"Le autorità dell'aviazione civile degli Stati membri della Unione europea sono abilitate a ispezionare soltanto i vettori aerei di compagnie che volano da/verso aeroporti della Unione; dato il carattere aleatorio di tali controlli, effettuati a caso, non è possibile esaminare tutti gli aeromobili che atterrano in ogni aeroporto della Unione. Che una compagnia aerea non figuri nell’elenco comunitario non significa quindi automaticamente che essa soddisfi i criteri di sicurezza vigenti.

Qualora una compagnia aerea che invece figura nell'elenco ritenga di ottemperare ai requisiti tecnici necessari prescritti dalle norme internazionali di sicurezza vigenti, può chiedere alla Commissione che venga avviata la procedura per ottenere la cancellazione dall'elenco" si ricorda inoltre come "tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti, identificati dal numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio".

La Tara Air - COA 53-2009 e la Air Kasthamandap - COA 51-2009, come tutte le altre aerolinee del Nepal, sono inserite nell'elenco dei vettori soggetti a divieto operativo nella UE. 27 febbraio 2016

Poche le notizie sull'evento! E' accaduto nella prima mattinata di venerdì 19 febbraio 2016. Il primo volo Air France con quadrimotore Avro RJ85 con destinazione Parigi, con 48 tra passeggeri e equipaggio a bordo, intorno alle ore 06.45 nella fase di messa in moto dei propulsori uno di questi avrebbe preso fuoco. Il dettaglio dell'incidente, ad oltre 20 ore dall'evento non è ancora stato circostanziato da un comunicato ufficiale di ENAC, ANSV e/o altro soggetto qualificato.

Al punto che i media hanno collocato "l'evento incidentale" delle fiamme ad uno (imprecisato dei quattro motori) prevalentemente nella fase di decollo piuttosto che al parcheggio nella fase di accensione-messa in moto dei motori.

La procedura d'emergenza adottata dall'equipaggio e - probabilmente - in aggiunta a quella aeroportuale hanno consentito la rapida fuoriuscita-sbarco dei passeggeri e del crew incolumi. L'incendio è stato rapidamente contenuto e controllato (dall'equipaggio con i mezzi in dotazione dall'aeromobile e/o dai vigili del fuoco prontamente intervenuti?)

I passeggeri sono stati ri-protetti su altri voli.

Quali possano essere state le cause e/o concause? Qualcuno dovrà investigare! 20 febbraio 2016

Security: massima attenzione sui voli. L'emergenza dell'Airbus A321 della Daallo Airlines, volo D3-159, dopo uno squarcio nella fusoliera e rientro immediato dopo 15 minuti dal decollo e con almeno un corpo risucchiato e precipitato al suolo ha una causa precisa.

Sarebbe stata una bomba inserita in un computer portatile a bordo ad aver innescato una esplosione e conseguente buco nella fusoliera del'Airbus 321.

L'informativa è arrivata dall'agenzia SAAIA - Somalia's Air Accident Investigation Authority e in data 6 febbraio il Ministero Somalo dei Trasporti e dell'Aviazione Civile ha sostenuto come l'ipotetica bomba sia stata imbarcata da un passeggero.

L'indagine sull'attentato al jet somalo ha inizialmente portato all'identificazione e fermo di cinque persone.

Tra di essi due addetti ai bagagli che avrebbero trasferito il laptop passeggero che poi sarebbe stato risucchiato dal foro creatosi nella fusoliera. In un video sarebbe evidenziata la consegna del computer portatile nella zona imbarchi dell'aeroporto.

La deflagrazione della microbomba sarebbe riconducibile ad una tecnica già utilizzata in altri attentati. Gli altri due feriti, occupavano probabilmente i due posti-passeggero in linea e attigui al kamikaze.

Il ridotto-contenuto danno esplosivo, probabilmente, sarebbe riconducibile alla bassa quota del velivolo in rapporto alla pressurizzazione esistente al momento. 8 febbraio 2016

Incidente, attentato e/o un qualche scherzo imprudente? Il bimotore della Daallo Airlines, immatricolato SX-BHS, volo D3-159, operativo sulla tratta da Mogadiscio a Djibouti nel Corno d'Africa con 74 passeggeri a bordo, dopo circa cinque minuti dal decollo, dopo una qualche esplosione/botto ha immediatamente segnalato una emergenza con rientro dal volo.

Un largo buco sul lato destro della fusoliera (squarciata?), all'altezza dell'ala destra a lato di tre sedili affiancati.

I tre occupanti - passeggeri sono stati ospedalizzati, due di questi seriamente feriti da una qualche

deflagrazione-scoppio con susseguente incendio - rapidamente spento per l'intervento dell'equipaggio.

Le notizie sono alquanto incerte: alcuni testimonianze hanno segnalato anche di uno o di alcuni cadaveri precipitati dalla fusoliera. E' stata quindi registrata una depressurizzazione? Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1997. 4 febbraio 2016

Piano di rischio e risk assessment sono state adottati? Ha toccato terra 300 metri prima della testata pista 02 dell'aeroporto Rondonopolis: è accaduto sabato 9 gennaio 2016 intorno alle ore 00.23 locali.

Un aeromobile della Passaredo Avions de Transport Regional ATR-72-212A, immatricolato PR-PDD, operava sul volo P3-2330 da Brasilia a Rondonopolis (Brasile), dopo aver toccato il terreno prima della testata nella fase di riattaccata ha abbattuto il recinto esterno dell'aeroporto. L'impatto ha causato danni minori alla fusoliera. Al secondo atterraggio l'ATR 72 ha toccato regolarmente la pista senza altri danni all'aeromobile ed agli occupanti del volo.

Le condizioni meteo riportavano bassa visibilità: le previsioni erano di 1000 metri, quella attuali, dichiarate, sarebbero risultate appena superiori a 100 metri. 11 gennaio 2016

Schianta al suolo in circa 60 secondi: un out-of-control immediato in volo? Nelle primi minuti di venerdì 8 gennaio un Canadair CRJ-200 della aerolinea West Atlantic Sweden, immatricolato SE-DUX operativo sul volo postale PT-294 da Oslo a Tromso in Norvegia con due membri di equipaggio e un carico di circa 4.5 tonnellate tra pacchi e posta volava alla quota di crociera di 330 FL.

Volava a circa 75 miglia ovesr di Kiruna (Svezia) quando è stata segnalata una emergenza a bordo - probabilmente un secco may day, may day - con una immediata perdita del contatto radio. Anche sui radar ATC è scomparso il segnale del velivolo. In seguito i rottami del velivolo sono stati ritrovati su un costone di una montagna (a circa 1000 metri) a nordovest del Lago Akkajaure a circa 10km dalla frontiera norvegese.

A terra è stata verificata una vasta fossa del diametro di circa 50metri e pochi rottami sparsi, senza alcun sopravvissuto. La temperatura media al suolo era di - 30° centigradi. Il bigetto aveva fatto il suo primo volo nel 1993 e i due piloti avevano accumulato rispettivamente oltre 3000 ore di volo di cui oltre 2000 sul velivolo - il comandante- , oltre 3mila anche il pilota che ne aveva circa 900 ore sul tipo CRJ 200. L'aeromobile aveva svolto 38.601 ore di volo e 31.036 cicli. Il sito internet Flightradar24 ha segnalato un dato fondamentale : il MODE-S del Radar ha registrato uno scarto temporale di circa 60 secondi per precipitare da 33000 piedi di volo al suolo, ad una altezza di 11725 piedi.

Quali le ipotetiche cause e concause? Il CEO della West Atlantic Gustaf Thureborn nel corso di una conferenza stampa ha sostenuto: “what should not happen and may not happen has happened”. 9 gennaio 2016

Alcune vittime tra i residenti del circondario della pista. La runway excursion si è verificata nella serata del 24 dicembre 2015 sulla pista 17 di Mbuji-Mayi nella regione di Karasi occidentale del Congo. L'aeromobile Airbus A310-300 cargo, della Services Air, immatricolato 9Q-CVH, aveva fatto il primo volo nel 1986, 30anni addietro, in volo da Lubumbashi to Mbuji-Mayi con quattro membri a bordo è finito lungo. Si è ferimato tra i caseggiati oltre 500 metri dalla fine pista. Il velivolo non avrebbe riportato rilevanti danni sostanziali, l'equipaggio non ha riportato ferite e/o contusione mentre si contano almeno sette vittime tra i cittadini residenti e/o di passaggio lungo il percorso incontrollato fuoripista. Alcune abitazioni sono state letteralmente distrutte dalla corsa dell'aeromobile lungo l'allineamento assepista.

La zona circostante è, infatti, densamente abitata, in pratica è la stessa pista localizzata nel bel mezzo della città. La pista è lunga solo 2000 metri. 26 dicembre 2015

Per la casistica incidentale è un "inconveniente grave"! E' accaduto il 17 dicembre intorno alle 09.30 locali, il volo Meridiana Boeing 737 con destinazione Milano-Linate, dopo il decollo verso il mare dalla pista dello scalo di Catania Fontanarossa ha registrato il distacco di una delle due ruote del semicarrello principale sinistro ed è rientrato all'atterraggio dopo circa 23 minuti di volo. La ruota è precipitata nell'attraversamento della costa sottostante colpendo il suolo all'altezza della spiaggia della Playa di Viale Kennedy. Le ricerca hanno permesso il recupero della ruota.

L'impatto non ha provocato danni a passanti e villeggianti anche a causa della stagione invernale e l'assenza di persone. Il rientro - si suppone si stata dichiarata una "emergenza" sarebbe avvenuto senza altre conseguenze per l'aeromobile.

L'ANSV ha aperto una "inchiesta di sicurezza per inconveniente grave a seguito dell’evento che ha interessato ... il B737 marche EI-IGS, che, durante il decollo per Milano Linate, subiva il distacco di una delle ruote del carrello principale". L'Agenzia ha quindi disposto l'invio di un investigatore sul luogo dell'evento, che si suppone abbia raggiunto il luogo "dell'incidente" dopo che l'aeromobile, aver abbandonato la pista di atterraggio, sia stato parcheggiato in una zona specifica.

Anche la Procura di Catania con il procuratore Michelangelo Patanè ha aperto una inchiesta-fascicolo.

Il comunicato stampa della SAC, esercente dello scalo catanese, ha riferito che a bordo erano imbarcati 90 passeggeri, 5 membri d'equipaggio e 3 cani in stiva e che nessuno di questi ha riportato conseguenze, probabilmente, qualora il Comandante abbia riferito di un rientro tecnico senza altri dettagli, non hanno avuto cognizione della tipologia incidente in corso. Lo scalo è stato chiuso al traffico, dopo l'atterraggio, per circa 32 minuti e un paio di voli sono stati dirottati su Palermo. 18 dicembre 2015

Era un campione di slackline e speedriding. E' accaduto venerdì 4 dicembre quando Armin Holzer, funambolo, recordman di attività estreme, nel corso di un lancio in alta quota con un parapendio - da competizione - dopo il lancio si è schiantato su alcune rocce, in un canalone. Il giovane si stava allenando con un amico dopo aver raggiunto Forcella dei Castrati a 2.270 metri per lanciarsi. Ognuno con il proprio parapendio. L'amico ha chiamato i soccorsi che hanno avuto difficoltà nel recupero del corpo per le diffcioltà dell'intervento: un canalone stretto e forti correnti ventose.

Armin Holzer nel 2012 aveva raggiunto il record mondiale di slackline - una attraversata sospeso nel vuoto su una fettuccia - alla quota di 5 mila metri sulla catena montagnosa Muztaghata, in Cina.

Nel suo sito su facebook si era identificato e divenuto famoso come "atleta" anche per l'estrema discesa in speedriding (una sorta di sport tra parapendio e sci) nelle stesse zone e gole nelle quali ha perso la vita: nel Monte Piana. 8 dicembre 2015

ENAC, AeCI e ANSV, quale soggetto potrebbe intervenire per arginare questa persistente serie di incidenti? E' accaduto sabato 5 dicembre intorno alle 14.30 locali. Il velivolo Pioneer 200 Alpi Aviation sarebbe precipitato al suolo da una altezza di circa 100 metri. Nello schianto ha preso fuoco e i due componenti del volo - entrambi ultrasessantenni con un buon numero di ore all'attivo, tra cui un Generale in pensione - sono periti incidente. I soccorsi hanno solo potuto constare i rottami inceneriti del mezzo e dei due corpi carbonizzati.

L'ultraleggero uno dei due della flotta dell’Aeroclub della Comina era decollato dalla stessa pista dell'aviosuperfice La Comina a Pordenone e, riferiscono alcune testimonianze, si stava approntando ad iniziare l'avvicinamento per l'atterraggio. L'impatto al suolo sarebbe avvenuto a circa 2 km dalla stessa pista.

La dinamica dell'incidente, rimanda alle solite considerazioni tra human factor e inconveniente tecnico come prima causa e/o concause. Le condizioni meteo erano ottimali. 7 dicembre 2015

Una flotta nel mirino: indispensabili una task force e misure perentorie e improrogabili! Era il dicembre 2014 quando un Airbus 320 Air Asia si è inabissato con 162 persone a bordo nel Mar di Giava. Nella relazione preliminare degli investigatori - dopo il recupero e la trascrizione delle scatole nere Cockpit voice recorder (Cvr) e Flight data recorder (Fdr) - aveva attribuito-genericamente - le cause ad un ipotetico, quanto ignoto e imprecisato, errore umano. O meglio aveva identificato le cause-concause nell'imperscrutabile universo comportamentale e operativo del "human factor".

Lo scorso 1 dicembre 2015 ecco emergere una inaspettata verità. Una conclusione che, in fondo, è stata anticipata dalla doppia direttiva sulla flotta Airbus 318-319-320-321 anticipata da EASA nel febbraio 2015 e adottata dalla FAA nelle ultime giornate di novembre 2015.

Il Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti indonesiano (NTSC) ha, infatti, rilasciato nel Final report conclusivo, di 206 pagine, le seguenti cause concause o "contributing factors" che hanno determinato la perdita di controllo dell'aeromobile e conseguente inabissamento del velivolo.

"The cracking of a solder joint of both channel A and B resulted in loss of electrical continuity and led to RTLU (rudder travel limiter unit) failure. The existing maintenance data analysis led to unresolved repetitive faults occurring with shorter intervals. The same fault occurred 4 times during the flight.

The flight crew action to the first 3 faults in accordance with the ECAM messages. Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s. The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank. Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover".

Dopo che EASA aveva diramato l'AD No.: 2014-0217R1 EASA del 26 febbraio 2015 relativa al "Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation e la successiva direttiva EASA concernente "la vulnerabilità" strutturale del "Rear fuselage clips, shear webs and angles" con AD del 24 luglio 2015 dei modelli Airbus 321-320-321 la FAA ha confermato le criticità, una settimana prima della divulgazione ufficiale del Final Report NTSC dell'Airbus 320 Air Asia.

Sembrerebbe una operazione concertata, tra organismi nazionali, sovranazionali e agenzie investigative con un solo obiettivo, rassicurare passeggeri, utenti e personale di volo.

A questo punto, tuttavia, serve una presa di posizione diretta, immediata, da parte degli organismi nazionali deputati alla sicurezza del volo. Quanti sono, ad esempio, i velivoli operanti per i vettori italiani che devono essere sottoposti agli interventi di verifica-manutenzione-modifica-riparazione. Quanti aeromobili in leasing volano per le aerolinee italiane? Quanti di questi sono sottoposti alla giurisdizione-vigilanza ENAC? Entro quale data devono essere espletate le operazioni di ispezione straordinaria?

La flotta Airbus interessata è la seguente: "A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers".

Vedi anche la news Aerohabitat "Direttiva FAA-EASA sulle code della flotta Airbus 318-319-320-321- Analogie e similitudini con l'Airbus 300-600 al JFK di New York (2001) e con la flotta Boeing 737?" del 26 novembre 2015. 4 dicembre 2015

Non si interrompe l'alert dei voli VDS. Due vittime, padre e figlio, sono stati coinvolti nell'impatto con il mare avvenuto nel pomeriggio di lunedì 23 novembre. Un ultraleggero Storm 300 sarebbe inabissato nel pomeriggio/sera e i due corpi recuperati solo nella mattinata di martedì da una motovedetta della Guardia Costiera. I resti/rottami del velivolo non sarebbero stati ancora identificati e recuperati. L'ultraleggero era decollato da Gela (Caltanissetta) con destinazione Foggia.

Il pilota - riportano i media - era un odontoiatra con la passione del volo e nel 2013 avrebbe percorso la tratta di 9.000 km da Gela a Capo Nord; nel 2014 con un volo di 13 mila chilometri da Agrigento avrebbe raggiunto Nuuk, in Groelandia. Nel 2004, decollato da Roma (?) con un ultraleggero era precipitato nei pressi di Sabaudia. Dopo un mese di coma avrebbe, comunque, ripreso l'attività di volo. 25 novembre 2015

La zona interessata è il Canavese - Torino. L'incidente sarebbe occorso nel pomeriggio del 19 novembre, dopo le ore 16.30, anche il ritrovamento è avvenuto nella mattinata del giorno successivo: giovedì. I rottami del deltaplano-ultraleggero è stato ritrovato nei pressi della discarica comunale di Chivasso, nel torinese.

Le ipotesi sulla possibile causa/concause rimandano - al momento - ad un impatto con cavi di alta tensione e conseguente e/o un malore e schianto al suolo del mezzo. Nella zona imperversava una fitta nebbia e le ricerche sono scattate dopo che era stata segnalato il mancato rientro dal campo volo "i rondoni" nella frazione di Calorina di Caluso.

Le ricerche non hanno dato esito, fino a giovedì mattina quando è stato ritrovato il mezzo, che si era schiantato al suolo per cause da precisare, in regione Pozzo a Chivasso. Erano proseguiti anche nel corso della notte. 21 novembre 2015

Una sintesi della incidentalità in 10 anni di volo, anche VDS (volo diporto sportivo). Numero di incidenti mortali che hanno coinvolto aeroplani per il trasporto aereo commerciale gestiti dagli Stati membri dell’EASA-AESA e paesi terzi, MTOM superiore a 2 250 kg, 2004-2013.

Riguarda le seguenti categorie di mezzi aerei: aerostati, dirigibili, aeroplani, alianti, autogiri, elicotteri, ultraleggeri in genere, motoalianti e altro.

"L'analisi annuale della sicurezza presenta le statistiche relative alla sicurezza dell’aviazione europea e mondiale.

I dati contenuti nell'analisi provengono da una molteplicità di fonti diverse, che includono i dati relativi a incidenti e inconvenienti gravi oltre ai contributi delle autorità aeronautiche nazionali, di Eurocontrol, dell’EUROSTAT, di Ascend e del gruppo di studio indicatori della sicurezza dell'ICAO. L'analisi riguarda il periodo 2004-2013 ma, in mancanza di dati di buona qualità, è stata limitata al periodo 2009-2013.

Tra il 2004 e il 2013 sono stati effettuati 106 milioni di voli IFR nelle regioni informazioni di volo degli Stati membri dell'EASA-AESA

Tra il 2004 e il 2013 sono stati effettuati circa 106 milioni di voli secondo le regole di volo strumentale (IFR) nelle regioni informazioni di volo degli Stati membri dell'AESA. Il grafico 3 mostra il numero dei voli per anno. Si può osservare che il numero dei voli per anno si è stabilizzato, a seguito di una diminuzione tra il 2009 e il 2010. Nel 2013 sono stati effettuati 10,25 milioni di voli IFR, rispetto a 11,2 milioni nel 2008.

Nel 2013 si sono verificati 18 incidenti che hanno coinvolto aeroplani del trasporto aereo commerciale di Stati membri dell'EASA-AESA

Nel 2013 non si sono verificati incidenti mortali che abbiano coinvolto aeroplani di Stati membri dell'AESA. Negli ultimi due anni è avvenuto un solo incidente mortale, il che costituisce un miglioramento rispetto alla media decennale di 2,3 incidenti mortali l’anno tra il 2002 e il 2011. I 18 incidenti che hanno coinvolto aeroplani di Stati membri dell'AESA nel 2013 rappresentano una diminuzione del 46 % rispetto ai 33 incidenti del 2012 e una riduzione del 27 % rispetto alla media decennale tra il 2002 e il 2011, pari a 24,6 incidenti l’anno. Il tipo più comune di incidenti è quello del "contatto anomalo con la pista", mentre il tipo più comune di incidenti mortali è quello della "perdita di controllo in volo".

I dati relativi agli elicotteri per il trasporto aereo commerciale del 2013 mostrano che si sono verificati sette incidenti, dei quali tre mortali. Il tipo più comune di incidenti è quello della "perdita di controllo in volo", che costituisce anche il tipo più comune di incidenti mortali.

I dati relativi agli incidenti durante attività di lavoro aereo per il 2013 mostrano una diminuzione del 12 % negli incidenti relativi agli aeroplani e una riduzione del 24 % negli incidenti relativi agli elicotteri rispetto alla media annua di incidenti dal 2002 al 2011

Di conseguenza, si è verificata una riduzione del 35 % nel numero di incidenti mortali con aeroplani durante attività di lavoro aereo, mentre il numero di incidenti mortali con elicotteri durante attività di lavoro aereo è diminuito soltanto del 2 %. Il numero di vittime a bordo di aeroplani durante attività di lavoro aereo è aumentato del 65 %, mentre il numero di vittime a bordo di elicotteri durante attività di lavoro aereo è aumentato del 30 %. Per quanto riguarda gli aeroplani, i tre principali tipi di operazioni durante le quali si sono verificati incidenti mortali sono state operazioni antincendio, rilievi e aerofotografie. Nel caso degli elicotteri, invece, i tre principali tipi di operazioni sono state edilizia, altro e aerofotografie.

Il numero degli incidenti subiti dagli aeromobili leggeri dell’aviazione generale nel 2013 è diminuito del 10 % rispetto alla media annua di incidenti durante il quinquennio tra il 2008 e il 2012 1

Il numero d’incidenti mortali è diminuito del 16 %, mentre il numero di vittime a bordo è calato del 21 % se si confrontano i dati del 2013 con la media annua nel periodo 2008-2012. I dati relativi al coinvolgimento per i voli dell'aviazione generale non sono disponibili e questo rende difficile determinare le cause di tali diminuzioni". 17 novembre 2015

Ancora un incidente aereo in prossimità di una pista. Nove le vittime dello schianto in atterraggio di un bimotorejet da 10 posti Hawker H25. L'aeromobile business è finito contro un edificio di due piani intorno alle ore 03.00 del pomeriggio del 10 novembre, provocando un vasto incendio a circa due chilometri dalla testata pista della pista 25 di Akron al Fulton International Airport, Ohio (USA). Il volo era decollato dall'aeroporto di Lunken (Cincinnati) con due piloti e sette passeggeri: le nove vittime. Era impegnato in un avvicinamento strumentale, la visibilità era buona anche se uno strato nuvoloso era segnalato a 600 piedi di quota.

L'aereo aveva fatto il primo volo nel 1980 ed era equipaggiato con due propulsori Garrett TFE731 e nell'impatto è andato completamente distrutto causando - primo dello schianto con l'edificio - l'interruzione della linea elettrica e telefonica. Non sono stati invece riportati feriti tra gli occupanti dell'edificio che hanno potuto rapidamente mettersi in salvo dopo il crash e il vasto incendio propagatosi. 13 novembre 2015

Incertezze sulle cause e sulla dinamica. Per le cause, al solito, bisognerà attendere le conclusioni dell'inchiesta della commissione che è stata immediatamente insediata. Ma quanto tempo dovrà trascorrere per poter conoscere in dettaglio la dinamica dell'incidente, le eventuali cause e/o concause e magari i correttivi tecnici - se indispensabili - per evitare altri casi simili?

Le commissioni sono sempre insediate ma non sempre le risultanze - quando l'incidente è militare - sono rese pubbliche e disponibili ad analisi comparate.

Le news sull'incidente occorso il 10 novembre 2015 riferiscono che intorno alle 11.30 locali nella zona di Poggio Torriana (Rimini) l’elicottero dell’Esercito - del VII Reggimento Vega di Rimini - con quattro militari di equipaggio è schiantato (atterraggio pesante o altro?) su una pista di ultraleggeri.

Due dei componenti del gruppo sono risultati gravi e in seguito dopo il ricovero all'ospedale di Cesena, comunque, ritenuti non in pericolo. La ricostruzione della dinamica delle ultime fasi di volo è ancora incerta: era in corso un addestramento, una sperimentazione di un atterraggio "particolare".

Secondo alcuni media l'elicottero AB205, sarebbe "caduto" tra Santarcangelo e Poggio Torriana, in una zona non abitata lungo il fiume Marecchia.

Altri media riferiscono che l'elicottero avesse "preso fuoco in volo" e il pilota abbia abilmente portato a terra il mezzo sulla pista di un'aviosuperficie: la macchina, tuttavia, e sostanzialmente distrutta. 12 novembre 2015

L'alert incidentale ultraleggeri persiste! L'incidente è accaduto nella tarda mattinata di domenica 8 novembre nella zona di S.Stefano Magra (La Spezia) in località Madonnetta. Il pilota è la sola vittima ed è stata identificata tra i rottami del deltaplano a motore schiantato al suolo.

Il mezzo sarebbe decollato da una zona di volo in Lunigiana con l'intenzione di volare sul territorio. L'incidente sarebbe occorso dopo una prima tappa con sosta in un diverso campo di volo (probabilmente quello di Borghetto Vara). Dopo la ripartenza verso la Val di Magra sarebbe insorta una dinamica di volo e una rapida perdita di quota e conseguente impatto con il terreno boschivo.

I soccorsi non hanno potuto che constatare il decesso mentre le cause, probabilmente, saranno difficilmente accertate. Come spesso accade in queste circostanze, con l'ennesimo intreccio e dubbio tra errore umano, imperizia e inconveniente tecnico. 9 novembre 2015

Ma quale è realmente il margine laterale del rischio terzi statistico? La causa del fuoripista stavolta è del tutto banale, quasi scontato che - pria o poi accada - anche per la casistica quotidiana dei decolli e degli atterraggi dei voli di linea.

La dinamica che porta a seguito di uno scoppio di una ruota del carrello principale l'esemplare aereo di turno lontano dall'asse pista e talora lungo, oltre la testata pista: basterebbe anche uno sgonfiamento repentino di una delle gomme e/o distacco di una parte dello stesso carrello.

Quello che è accaduto al Boeing 737-400 della Shaheen Air alle ore 09.30 locali del 3 novembre - immatricolato AP-BJO sul volo NL-142 da Karachi a Lahore (Pakistan) con 112 passeggeri e 7 membri di equipaggio - avrebbe quindi potuto avvenire su una delle tante piste di aeroporti con un ristretto sedime aeroportuale e/o con edificazioni, parcheggio aeromobili o criticità equivalenti a ridosso della pista operativa.

In atterraggio sulla pista 36 sinistra di Lahore dopo aver toccato la pista l'aeromobile è stato sbalzato, si è trovato sul terreno soffice, lateralmente al manto asfaltato della pista riscontrando - come effetto - la separazione del semicarrello affondato e conseguente arresto della dinamica di movimento laterale e longitudinale. Slittando ancora sulla coda e adagiandosi sul ruotino anteriore. La fusoliera e le ali sono risultante fortemente danneggiate e almeno una decina di passeggeri - evacuati dagli scivoli di emergenza - sono rimasti feriti.

L'incidente rientra inevitabilmente nella casistica che un'analisi risk assessemnt avrebbe potuto stimare con indici di probabilità del tutto definibili.

Avviene anche in Italia? Quante piste hanno certificato il livello di rischio terzi? Sono dati trasparenti e disponibili nel database del traffico di input e nelle modalità delle tipologie di aeromobili e volumi di traffico a 15-20-25 anni? Ma quali scali aeroportuali nel Belpaese hanno edificazioni nell'immediato laterale delle piste e con quali livello di rischio? Una essenziale elencazione delle piste in questione è facilmente proponibile. 6 novembre 2015

Almeno quaranta le vittime, tra occupanti e residenti limitrofi. L'incidente è avvenuto nella mattinata del 4 novembre 2015, un Antonov AN-12B cargo, immatricolato EY-406, operativo per l'aerolinea Allied Services Limited sulla tratta dall'aeroporto di Giuba-Juba a Paloich (Sud Sudan) con 12 passeggeri e cinque membri di equipaggio. In decollo sulla pista 13 il velivolo ha impattato un rilievo collinare a circa 800 metri dopo la stessa fine pista, perciò nella fase iniziale del decollo.

Il cargo ha concluso la sua corsa sulla riva del Bianco Nilo finendo franando su caseggiati localizzati lungo la traiettoria del decollo e in asse pista. Un membro dell'equipaggio e un passeggero (un bambino) sarebbero gli unici sopravvissuti a bordo. L'esemplare Antonov 12 cargo distrutto avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1971. 5 novembre 2015

Uno scenario da soccorsi in pista e spegnimento incendio! Il Boeing 767-200 della Dinamic Airways immatricolato N251MY investito da un vasto fuoco motore mentre era in rullaggio e si sarebbe apprestato all'operazione di decollo dalla pista 28 destra di Fort Lauderdale negli USA aveva fatto il primo volo nel lontano gennaio 1986. Aveva quasi 30anni di servizio e avrebbe operato sul volo 2D-405 con destinazione Caracas (Venezuela) con 79 passeggeri e 11 membri di equipaggio. I piloti avevano richiesto un rientro al parcheggio-rampa a causa di una perdita di carburante da qualche tubatura-serbatoio. Nello stesso frangente alcuni testimoni hanno segnalato un incendio in prossimità di uno dei due propulsori. I passeggeri sono stati rapidamente evacuati con gli scivoli di emergenza e solo l'intervento dei soccorsi-vigili del fuoco ha spento il vasto incendio.

Nel corso della procedura di evacuazione sono tuttavia ospedalizzati 15 persone, altri 12 hanno riportato lesioni minori. Alcuni riscontri successivi hanno rilevato la presenza di "carburante" disperso ad una distanza di 700 metri dalla localizzazione dell'incendio e susseguente evacuazione. L'aeroporto è rimasto chiuso per oltre tre ore onde consentire la rimozione del Boeing 767 e la pulizia dalle sostanze disperse. 3 novembre 2015

Uno scenario investigativo tra incidente tecnico, missile o bomba e collisione con mezzo volante! L'Airbus 321-200 della Metrojet (già Kogalym Avia, Kolavia) immatricolato EI-ETJ operava sul volo 7K-9268 da Sharm el Sheikh (Egitto) a San Pietroburgo (Russia) con 217 passeggeri e 7 membri di equipaggio ed era in salita per la quota di crociera quando alla quota di circa 30700 piedi (FL307) - mentre volava sulla Penisola del Sinai (Position N30.16 E34.17) - alle ore zulu 04:12 del 31 ottobre è improvvisamente sparito dai radar di controllo. Le notizie di queste ultime 24 ore hanno rivelato che alla quota di volo di circa 28000 piedi la velocità dell'aereo era di circa 62 nodi.

I rottami del Airbus 321-200 sono stati rapidamente ritrovati dai soccorsi e nessun occupante è sopravvissuto, tuttavia, solo 175 vittime sono state recuperate dell'intorno. Altri corpi sono invece sparpagliati in una area più estesa - di circa 16 chilometri quadrati - come se fossero precipitati mentre la fusoliera del velivolo o una sua parte spezzata era ancora in quota, ben prima, perciò, dello schianto finale con il suolo. L'esemplare Airbus 321-200 aveva fatto il primo volo nel 1997 e aveva, pertanto, circa 18 anni di servizio. Il velivolo equipaggiato con due propulsori IAE V2533 engines, aveva accumulato 55.772ore di volo e 21.175 cicli. I due piloti regsitravano un monte ore di circa 12mila per il comandante di cui 3.800 sull'Aerobus 320-200.

I media riferiscono che sono state recuperate le due scatole nere (voice e flight recorder) e sono attese le prime dichiarazioni degli investigatori impegnati nell'analisi. Sono tuttavia state formulate alcune prime convinzioni sull'ipotesi e sulla eventuale dinamica di quanto avvenuto. Senza per questo arrivare a un qualche conclusione. L'ipotesi un'avaria tecnica che ha spezzato in volo la fusoliera, un'ala, parte della coda viene anche associata ad un attentato con una bomba esplosiva a bordo, alla presenza di un qualche kamikaze-a-bordo ed infine con l'eventuale lancio di un missile. Non è comunque da scartare anche uno scenario conseguente ad una collisione in volo con droni e/o aerei militari in alta quota). Come misura precauzionale alcune compagnie aeree avrebbero sospeso il sorvolo della zona interessata all'incidente al Airbus 321-200. 2 novembre 2015

Sono state aperte due inchieste. E' accaduto nel vercellese nella mattinata (ore 10.oo locali circa) di venerdì 30 ottobre mentre era in corso un volo prova. L'incidente ha coinvolto un convertiplano (aereo elicottero dell'Aeromacchi AW - 609, immatricolato N609AG, con due piloti a bordo. Entrambi sono rimasti vittime di una dinamica ancora ignota anche alcune testimonianze - riportate dai media - hanno riferito di aver sentito un forte boato, una esplosione e di aver visto il velivolo in fiamme a bassa quota sulle case. L'impatto del convertiplano con il suolo è, comunque, avvenuto in campi coltivati a mais tra Santhià e Alice Castello.

Il velivolo sperimentale era decollato dalla piste di Vergiate (Varese) sede dell’Agusta Westland di Finmeccanica. Le salme dei due piloti "collaudatori" sarebbero state trovate carbonizzate. 31 ottobre 2015

Stavolta non era un volo del week end. L'incidente è avvenuto intorno alle 13.30 di mercoledì 21 ottobre in uno terreno in prossimità di Aprilia in provincia di Latina. L'ultraleggero di tipo elicottero - R22 - si sarebbe schiantato in un campo di kiwi causando la morte di entrambi i componenti del volo. Il pilota e il suo compagno sarebbero due ex militari dell'aeronautica militare. Il velivolo sarebbe decollato poco prima da una aviosuperficie poco distante. L'allarme e la segnalazione per i soccorsi è dovuta da persone che lavoravano nelle coltivazioni di kiwi. 22 ottobre 2015

Lo scenario incidenti e piano di rischio è fondamentale in Italia come altrove! E' accaduto nel pomeriggio di domenica 18 ottobre, in una zona residenziale nelle prossimità dell'aeroporto city's El Dorado airport di Bogotà-Colombia. Il volo aveva per destinazione la pista Guaymaral a circa 12 miglia di distanza dall'impatto sulle case. Un Beechcraft 60 con quattro persone a bordo tra i quali il pilota è finito su un panificio della capitale della Colombia. I media locali segnalano come questo schianto sia solo l'ultimo di tre incidenti avvenuti nell'arco degli ultimi tre mesi.

Cinque sarebbero le vittime totali, con altri 12 feriti. Una delle vittime si trovava all'interno dell'edificio, un panificio, che a seguito dell'impatto si è incendiato. L'area interessata allo schianto è conosciuta come Engativa - 10 distretto della Capitale - ed è densamente abitata. 20 ottobre 2015

È accaduto sabato 17 ottobre. Ennesimo week-end con altro incidente ha un ultraleggero: illeso, il pilota.

Dopo essere decollato dalla pista dell'Avioclub di Montagnana il pilota ha, probabilmente, registrato una qualche avaria, un malfunzionamento e ha tentato un atterraggio fuori campo in zona Megliadino San Fidenzio.

Erano passati solo pochi minuti dall'involo, avvenuto poco dopo le 18.00 locali, e nel corso di questo atterraggio di emergenza - riportano i media - il velivolo si sarebbe capottato nella fase di atterraggio. Incolume dopo l'impatto il pilota avrebbe fatto l'autostop e sarebbe ritornato alla aviosuperficie di partenza.

L'allarme, tuttavia, sarebbe stato dato da altro ultraleggero che sorvolando la zona ha visto i "rottami" del velivolo ribaltato dopo l'impatto. 19 ottobre 2015

Probabile impatto con cavi di alta tensione. Due le vittime della mongolfiera precipitata a Montescaglioso (Matera) mentre, nella mattinata di giovedì 8 ottobre, era in corso la manifestazione Balloon Festival: un evento che radunava l'esibizione di numerosi palloni aerostatici. Sono entrambi due giovani studenti dell'Istituto "Olivetti", tutti e due della sezione Trasporti e logistica. Sulla mongolfiera immatricolata D-OJZW volavano i due giovani e un pilota.

Quest'ultimo ha invece riportato gravi lesioni nell'impatto con il terreno impervio. I due ragazzi si sarebbero buttati mentre il "pallone" stava precipitando verso il suolo.

Alcuni testimoni avrebbero riferito che la mongolfiera ha urtato cavi dell'alta tensione. La perdita di controllo del pallone che precipitava incontrollato avrebbe indotto i due ragazzi a buttarsi sono stati ritrovati, infatti, ad almeno un centinaio di metri di distanza.

Sull'incidente sono state aperte due inchieste: una tecnica di ANSV e l'altra della Procura.

La manifestazione aerea è stata sospesa. L'Aero Club d'Italia ha comunicato come il volo della mongolfiera precipitato fosse un volo turistico non inserito nel programma della stessa manifestazione "Matera Balloon Festival". 9 ottobre 2015

Tredici le persone a bordo, il velivolo volava in una zona montuosa. E' accaduto a Makassar, in Indonesia. Il velivolo bimotore turboelica operava sul volo interno nell''isola di Sulawesi. Il DHC-6 Twin Otter della Aviastar Mandiri, immatricolato PK-BRM sul volo MV-7503 da Masamba a Makassar (Indonesia) con 10 passeggeri e tre membri di equipaggio era in volo alla quota di circa 8000 piedi venerdì 1 ottobre 2015. E' scomparso dai radar intorno alle 15.15 ore locali. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1981, il modello era stato progettato negli anni '60, in produzione nel 1968.

I contatti radar sono stati perse dopo circa 11 minuti dal decollo, mentre il velivolo era in salita per la quota di crociera. Nella zona le catene montuose raggiungono altezze di 10-12000 piedi. Le ricerche, dopo oltre due giorni non hanno ancora dato risultati significativi. 5 ottobre 2015

Dopo l'incidente del 21 agosto 2015, i destinatari sono EASA e ENAC. L'incidente al AS350 B3 era occorso durante un'attività antincendio nell'intorno di Arzana (Ogliastra). I due membri dell'equipaggio erano rimasti feriti mentre la "macchina" aveva riportato danni cospicui. Nell'arco di poco più di un mese (estivo) ANSV ha emanato le seguenti raccomandazioni di sicurezza. Sono attese immediate repliche da parte dei due massimi soggetti "istituzionali" italiano ed europeo interessati.

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA.

"Le evidenze acquisite dall’ANSV, che attestano l’esistenza di criticità sotto il profilo della sicurezza del volo in ordine allo svolgimento dell’attività aerea antincendio, in particolare con benne appese al gancio baricentrico, suggeriscono l’emanazione delle seguenti raccomandazioni di sicurezza.

Destinataria: EASA. Raccomandazione: si raccomanda di prevedere la omologazione di quanto viene utilizzato per lo svolgimento dell’attività antincendio ed appeso al gancio baricentrico (in particolare, le benne antincendio), considerando tali equipaggiamenti alla stregua delle pertinenze aeronautiche, come definite dall’art. 3 del regolamento CE n. 216/2008, in modo da rendere vincolanti le indicazioni del costruttore degli stessi equipaggiamenti. (raccomandazione ANSV-5/2221-15/1/A/15)

Destinatario: ENAC. Raccomandazione: si raccomanda che all’atto del rilascio della certificazione di operatore di lavoro aereo, nella fase di validazione del Manuale delle operazioni, venga verificato che l’operatore adotti configurazioni accettabili per lo svolgimento, in sicurezza, dell’attività antincendio. In tale contesto pare opportuno tra l’altro verificare che nel Manuale in questione siano date indicazioni dettagliate non solo sugli equipaggiamenti impiegabili per lo sgancio dell’acqua/estinguenti, ma anche in ordine alla tecniche di avvicinamento al focolaio dell’incendio ed allo sgancio dell’acqua con i sistemi impiegati, nonché sulle procedure operative normali e di emergenza da seguire durante le operazioni antincendio. (raccomandazione ANSV-6/2221- 15/2/A/15)

Destinatario: ENAC. Raccomandazione: in linea con quanto testé sopra raccomandato, si raccomanda, altresì, che venga effettuata, con la massima consentita urgenza, una ricognizione presso gli operatori di lavoro aereo per verificare che le benne antincendio impiegate siano compatibili, per caratteristiche, con gli elicotteri alle quali vengono agganciate. (raccomandazione ANSV-7/2221-15/3/A/15)

Destinatario ENAC. Raccomandazione: alla luce delle criticità individuate nella vigente normativa nazionale, si raccomanda di prevedere una specifica abilitazione nazionale per l’effettuazione di attività particolari con elicotteri, come appunto quella antincendio, nonché di definire specifici programmi addestrativi iniziali e ricorrenti per lo svolgimento di quest’ultima, se necessario in coordinamento con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. (raccomandazione ANSV-8/2221-15/4/A/15). 1 ottobre 2015

L'evento è avvenuto sabato 26 settembre. In una mattinata di beltempo un ultraleggero è ammarato a Duna Verde di Caorle (Venezia). Come spesso succede non si hanno notizie precise della provenienza e tipologia del velivolo. La vicenda conclusiva della perdita di quota e successivo ammaraggio è avvenuto in prossimità del molo 71 ed è stato osservato dai bagnini e dai presenti in riva, con il velivolo che si appoggiato/posato, probabilmente senza danni alla struttura, sulla superficie del mare.

Non si ha notizia se il mezzo sia stato subito recuperato e portato a riva, altrimenti in parte e/o totalmente affondato.

L'impatto con il mare sarebbe avvenuto a circa 500 metri dalla costa/spiaggia e il "pilota" ai comandi - solo occupante del mezzo - una persona di 81anni è stato rapidamente soccorso e assistito da un elicottero Drago 71. Quali le cause del forzato ammaraggio? Una avaria motore, qualcosa di diverso? Probabilmente sarà difficile ritrovare notizie precise. Chi indaga e documenta questi eventi minori? Chi raccoglie dati statistici al fine di monitorare l'incidenza e i livelli di safety acquisita dell'attività italiana degli ultraleggeri? 28 settembre 2015

Velivolo distrutto con un ferito grave, l'altro occupante meno. E' accaduto nei pressi dell'aviosuperficie della Fly & Joy di San Mauro di Premariacco (Udine) nella tarda mattinata di domenica 20 settembre. Dopo il decollo e il sorvolo di un ristorante per gettare fiori dall'alto nello spazio dove la nipotina del "pilota" festeggiava il battesimo. Nel corso delle evoluzioni e successivo rientro verso la pista l'ultraleggero P92 Tecnam I-5234 ha toccato prima l'ala sinistra poi il muso nel terreno.

Quale la reale dinamica degli ultimi istanti del volo del 65enne "pilota e del "turista" che avrebbe aiutato la distribuzione dei petali di rosa nel ristorante prospiciente alla stessa aviosuperficie?

Al solito le ipotesi sono sempre le stesse: errore umano, condizioni meteo e guasto/malfunzionamento tecnico. La situazione meteo era splendida e il vento del tutto assente.

Il "pilota" - riportano i media locali era un assiduo frequentatore del volo e della stessa aviosuperficie.

Dal sito della Fly & Joy ricaviamo i seguenti dati relativi al velivolo:

Il P92 Echo è un velivolo biposto ad ala alta, ultraleggero, realizzato in materiale composito ed alluminio dalle Costruzioni Aeronautiche Tecnam, Monta un Propulsore Rotax da 80 hp. Estremamente maneggevole, ha una struttura robusta e un aerodinamica che garntisce la stabilità necessaria a dare subito sicurezza achi si avvicina al volo

Caratteristiche generali del velivolo

Equipaggio: 1 pilota

Capacità: un passeggero

Lunghezza: 6,40 m (20 ft 11 in)

Apertura alare: 8,70 m (28 ft 6 in)

Altezza: 2,50 m (8 ft 3 in)

Superficie alare: 12 m2 (129 ft2)

Peso a vuoto: kg 304

Peso massimo al decollo: 450 kg

Gruppo motopropulsore: 1 × Rotax 912 80 hp

Prestazioni

VNE: 270 km/h (168 mph)

Velocità massima: 235 km/h al livello del mare (124 kts)

Velocità di crociera: 160 km/h (85 kts)

Velocità di stallo: 63 km/h (33 nodi)

Autonomia chilometrica: 800 km (500 miglia)

Quota di Tangenza : 4500 m (14.760 ft)

Tasso di salita: 354 m/min (1.161 ft/min)

Corsa di decollo: 100 metri (328 piedi)

Distanza di atterraggio: 100 metri (328 piedi)

Conforme alle norme di aeronavigabilità JAR-VLA. 21 settembre 2015

Due sono di aviazione generale! La più recente apertura riguarda l'inchiesta sull'incidente avvenuto il 18 settembre all'aeromobile P92 JS, immatricolato I-RMAR, che, in atterraggio a Brescia Montichiari, per cause da accertare, usciva di pista riportando danni. Illeso il pilota, unica persona a bordo.

E' invece del 16 settembre l’incidente nei pressi di Caromontello, Comune di Volturara Appula (FG), al velivolo AirTractor AT-802 FireBoss, immatricolato I-SPEV. L'aeromobile è andato distrutto, ferito il pilota.

Dello scorso 11 settembre l’inconveniente grave occorso all’ATR 72, immatricolato OY-YAB. Nella fase del decollo da Pantelleria il bimotore avrebbe perso una delle ruote del carrello anteriore. L'atterraggio sulla pista di Trapani sarebbe avvenuto in sicurezza e senza altre conseguenze. 19 settembre 2015

"No ! Si è trattato di una “high pressurre compressor uncontained failure”! Nella news che Aerohabitat ha riportato di sabato 12 settembre "Boeing 777 si incendia, in pista, in decollo" erano state formulate due ipotesi sulla probabile causa/dinamiche dell'incidente, una interrogativa l'altra invece era una testimonianza della NTSB USA.

E precisamente:

"L'aeromobile 777-200 della British Airways - alle ore 16.13 locali del 8 settembre - volo BA2276 con destinazione London dalla pista di Las Vegas - McCarran Airport è stato avvolto dalle fiamme provenienti dalla zona della radice alare sinistra e vicino propulsore. Quali le cause? Non una esplosione incontrollata del motore General Electric 90 che è stato comunque avvolto dalle fiamme. Forse una qualche incendio-esplosione generata nelle condutture che dai serbatoi di carburante alimentano il propulsore?"

La seconda invece affermava "L'analisi dell'incidente è stata subito avviata e gli investigatori della NTSB hanno - in attesa del factual preliminary report - intanto affermato: "initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor."

Un nostro autorevole e preziosissimo lettore e commentatore ha - risoluto - immediatamente commentato sostenendo un inequivocabile "No ! Si è trattato di una “high pressurre compressor uncontained failure” del motore 1".

Al fine di inquadrare le informative che la stampa "specializzata" internazionale ha fornito in queste giornate forniamo uno stralcio significativo delle problematicità associate al "engine not contained":

"The National Transportation Safety Board (NTSB) said a failure in the plane's GE90 engine was not contained by the engine's casing and that it had found several pieces of the high pressure compressor spool on the runway.

If a blade at the front of the engine fails, the casing is designed to retain it. The NTSB's findings therefore suggest that the failure was within the internal part of the engine.

"Initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor," the NTSB said in a statement."

"On Sep 15th 2015 media reports started to surface claiming that the FAA had made links between an Airworthiness Directive (AD) FAA-2010-1024 issued by the FAA in 2011 concerning a weld joint between 9th and 10th stage of the HPCR spool 8-10, where cracks had been discovered during examination of an engine, the FAA rated that condition as potentially unsafe and required additional inspections of GE90-76B, GE90-77B, GE90-85B, GE90-90B and GE90-94B engines. General Electric states however, that the BA B772 was equipped with different parts, for which this AD FAA-2010-1024 is not applicable".

"The circumstances continue to resemble more closely the 1985 fire that killed 55 passengers aboard a British AirTours 737-200. In that example, the flight crew aborted a take-off after an uncontained engine failure had punctured a wing fuel tank, while a crosswind pushed the fire inboard to ignite the passenger cabin through an opened aft emergency door.

The GE90 has an impressive in-flight shutdown rate of 0.001, or one per one million hours, over a nearly 20-year service history, but it has not been immune from contained failures in the high-pressure compressor.

In 2011, the US Federal Aviation Administration issued an airworthiness directive on a larger version of the same engine core. Pieces of seal teeth from the compressor's first and second stages exploded within the engine. The failure was traced to "heavy rubs" by the seal teeth and the FAA mandated that operators perform eddy current inspection to identify telltale signs of cracking that could lead to uncontained failures.

The FAA issued a similar directive in 1998 for the same seal teeth cracking issue of the compressor for the GE90-85, the same version of the engine on the 777 in Las Vegas". 18 settembre 2015

Evacuate 172 persone con 13 feriti. Il repentino e violento incendio ad uno dei due propulsori di un Boeing 777-200 impegnato nella fase di decollo ha determinato uno stop-take off in pista con l'arresto del velivolo in fiamme. L'aeromobile 777-200 della British Airways - alle ore 16.13 locali del 8 settembre - volo BA2276 con destinazione London dalla pista di Las Vegas - McCarran Airport è stato avvolto dalle fiamme provenienti dalla zona della radice alare sinistra e vicino propulsore. Quali le cause? Non una esplosione incontrollata del motore General Electric 90 che è stato comunque avvolto dalle fiamme. Forse una qualche incendio-esplosione generata nelle condutture che dai serbatoi di carburante alimentano il propulsore?

Dopo la comunicazione "Mayday, Mayday, need fire services", alla torre e aver avviato l'evacuazione dei 172 occupanti del velivolo attraverso gli scivoli di emergenza i "firemen" ed i mezzi di emergenza sarebbero intervenuti nel giro di 4 minuti. Secondo altre testimonianze le squadre di emergenza sarebbero state in loco entro 90 secondi e l'evacuazione si sarebbe completata nell'arco di 5 minuti.

L'aeromobile aveva fatto il primo volo nel 1999 e aveva quindi accumulato oltre 16 anni di attività.

L'analisi dell'incidente è stata subito avviata e gli investigatori della NTSB hanno - in attesa del factual preliminary report - intanto affermato: "initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor." 12 settembre 2015

Nessuna vittima con un ferito. Nella giornata di domenica 6 settembre uno spettacolare incidente ha coinvolto un elicottero AB 412 (Eagle 22) del Corpo Forestale dello Stato. E' accaduto all'Isola di Montecristo ad un equipaggio di tre membri impegnati in una operazione di "lavoro aereo": trasportare una strumentazione-attrezzatura per la localizzazione video/telecamere specifiche per il monitoraggio ambientale/forestale.

Il bimotore sarebbe stato interessato da una qualche avaria - riportano i media -

e nel tentativo di eseguire un atterraggio di emergenza/controllato il mezzo si sarebbe capovolto su un costone roccioso. La coda dell'elicottero si sarebbe spezzata nell'impatto con il costone/roccia.

L'elicottero era partito nella mattinata dall'aeroporto romano dell'Urbe. i soccorsi sono stati prestati da una motonave di passaggio che ha avvistato l'incidente.

L'isola di Montecristo si estende su una superficie di 1039 ettari ed è una Riserva Naturale Statale Integrale: è la riserva biogenetica del Parco dell'Arcipelago Toscano. La gestione dell'area è affidata al Corpo forestale dello Stato. A chi sarà affidata l'indagine tecnica dell'incidente? 10 settembre 2015

E' accaduto sabato 29 agosto. Dopo aver decollato dalla pista dello scalo di Latina. ANSV ha aperto l'ennesima indagine sull’incidente dell'aeromobile PA-32, immatricolato D-EIAL, che aver decollato con tre occupanti è, per cause e dinamiche, che dovranno essere verificate su un terreno nell'intorno di Cisterna di Latina.

Quando un velivolo si trova a praticare un atterraggio all'esterno di una pista di volo - sia essa di una aviosuperficie, un campo volo, un aeroporto e/o aerobase, sia stato autorizzato o meno all'operazione descritta, si tratta di un cosiddetto "atterraggio fuoricampo".

E' stato voluto/perseguito, una scelta deliberata dallo stesso pilota o si tratta di una causa di forza maggiore derivata da una qualche emergenza tecnica e/o motivata da dinamiche "ambientali-atmosferiche"?

Ancora una volta l'intreccio tra errore umano, cause ambientali e guasto tecnico dovrà essere analizzato e risolto! Il Piper PA 32, monomotore a 5/6 posti, il cui primo esemplare ha volato nel 1960 (volano numerose versioni) ha, comunque, riportato danni sostanziali. 2 settembre 2015

Della serie manifestazioni e incidenti. E' il sesto incidente con vittime durante lo svolgimento di manifestazioni aeree del mese di agosto 2015.

Il più grave è stato registrato a Shoreham air in Gran Bretagna, dove un velivolo d'epoca Hawker Hunter si è schiantato su un autobus a seguito di una manovra errata causando 11 vittime. Altri casi sono avvenuti in Germania, Russia e USA.

Quello occorso in Austria all'aerobase di Hirt, in prossimità della cittadina di Friesach nella sud Carinzia ha provocato una singola vittima - il pilota- nel pomeriggio di domenica 30 agosto.

Il pilota cinquantenne stava completando un loooping e avrebbe perso il controllo mentre era impegnato in una ripida affondata. Alla manifestazione assistevano circa 500persone rimaste incolumi.

L'esemplare coinvolto è risultato un biplano Pitts S-2B acrobatico a due posti progettato negli anni '40. 1 settembre 2015

Ancora una indagine ANSV. Quali le cause e la dinamica dell'evento incidentale che, fortunatamente, ha riportato almeno 11 feriti dei quali tre, sarebbero, gravi. Ingenti, invece, i danni all'aeromobile.

L'ANSV ha aperto l’inchiesta di sicurezza sull’incidente avvenuto sabato 29 agosto all’aeromobile SMG-92 Turbo Finist, immatricolato HA-YDJ. Il velivolo era nella fase di decollo dalla pista dell'aeroporto "Cappa" di Casale Monferrato (AL).

Il velivolo era impegnato, intorno alle 14.00, all'ennesimo decollo della giornata.

Alcuni media riportano come fosse il tredicesimo decollo dalla pista dello "scalo" dell’alessandrino, solitamente operativo per voli turistici nella Regione Piemonte.

Il Smg 92 Turbofinist, esemplare di fabbricazione ungherese - spesso utilizzato per il lancio di paracadutisti - avrebbe colpito nell'involo con il carrello la recinzione/staccionata del sedime dell'aeroporto e come conseguenza, il pilota, avrebbe perso il controllo positivo del velivolo nel successivo contatto con il suolo.

Quali le cause quindi?

L'investigatore, probabilmente, dovrà indagare sulla possibile riduzione di spinta del propulsore, del suo repentino arresto (flame out), del sovrappeso del sovraccarico del velivolo, delle condizioni ambientali sfavorevoli e/o ad un errore umano dello stesso pilota. 31 agosto 2015

Cavi e antenne e tanto altro, ecco i soliti rischi per chi vola! L'ANSV nella data del 26 agosto ha comunicato l'apertura dell'ennesima inchiesta su un incidente ad un elicottero. L'evento è avvenuto all’elicottero AW-139, immatricolato I-COLK, intorno alle 12.30, in località Sassofortino (GR) nel corso di una operazione di elisoccorso. Il cavo del verricello è stato tranciato mentre il personale medico (medico+infermiere del 118) sospeso è precipitato da una altezza elevata.

I due soggetti coinvolti nella caduta hanno riportato lesioni gravi.

L'operazione di soccorso avrebbe dovuto riguardare il supporto ad una signora, colta da malore nella sua casa nella campagna, successivamente ospedalizzata senza altre conseguenze.

Quali le ragioni della rottura del cavo-verricello? L'inchiesta dovrà appurare se è stato tranciato da qualche filo-cavo elettrico non segnalato o lo stesso verricello-cavo non fosse del tutto integro e/o appropriato. 27 agosto 2015

Era domenica 23 agosto 2015. L'incidente ha coinvolto un settantenne di Lucca, nella mattinata intorno alle 09.00 a Ponte a Egola dopo il decollo dall’aviosuperficie di San Miniato (Pisa). E' rimasto incastrato tra i resti del velivolo e i vigili del fuoco, prontamente intervenuti, non hanno potuto che constatare il decesso.

La dinamica dell'incidente, come spesso accade, appare intricata e di difficile se non impossibile ricostruzione. Al solito è arduo districarsi tra fattore umano, guasto tecnico e contesto meteo-ambientale e le inchieste tecniche abbisognano di investigatori qualificati, di tempo e, infine sono costose. 25 agosto 2015

Sabato a Brighton (GB), domenica a Dittingen (Svizzera). In Inghilterra un Hawker Hunter stava eseguendo un avvitamento (o looping?) quando (forse per un errore o perdita di controllo o guasto tecnico) il pilota avrebbe perso il controllo del velivolo che si è schiantato sulla prospiciente autostrada A27. Tra le quattro auto di passaggio e coinvolte si contano undici vittime: il pilota sarebbe in grave pericolo in ospedale.

La manifestazione aerea era in corso nel West Sussex. L'aereo acrobatico era impegnato nello Shoreham Air Show ed è precipitato intorno alle ore 13.30 locali. Numerosi spettatori hanno assistito in diretta alla tragedia documentando con foto e video la circostanza.

Domenica 23 invece due aerei ultraleggeri del team tedesco Grasshoppers mentre stavano compiendo evoluzioni - intorno alle ore 11.30 locali - nel corso delle Giornate dell’aria di Dittingen, in Svizzera nel cantone di Basilea si sono scontrati in volo.

Uno dei piloti si è paracadutato, uno è precipitato con il velivolo mentre un terzo ha potuto atterrare senza altri inconvenienti. Anche in questa occasioni i numerosi spettatori hanno documentato con foto e video la tragedia dell'aria. 24 agosto 2015

ANSV apre una ulteriore inchiesta su un elicottero! L'incidente è occorso all’elicottero AS350 B3, immatricolato I-GBVD, di proprietà di una società di lavoro aereo intorno alle ore 12.00 del 21 agosto mentre era impegnato in attività antincendio nei pressi di Arzana (Ogliastra), in Sardegna. Il pilota e il motorista avrebbero riportato alcune ferite minori mentre l’elicottero ha, invece, riportato danni rilevanti.

L'Ecureuil B3 in servizio per il corpo forestale era partito attorno alle 11.45 dalla base di San Cosimo, tra Lanusei e Arzana. Si è schiantato al suolo da una altezza bassa, probabilmente, per una dinamica conseguente alle operazioni di aggancio del cestello, indispensabile per il trasporto dell'acqua da utilizzare per lo spegnimento delle fiamme. 22 agosto 2015

Coinvolti due L-410 bi-turboelica e una quarantina di persone: con sette vittime totali. L'incidente è avvenuto nella Slovacchia a poche chilometri dal confine Ceco, a circa due chilometri da un villaggio in prossimità di una montagna, nel distretto di Ilava. La localizzazione precisa sarebbe il villaggio di Cerveny Kamen, a 32 chilometri da Bratislava.

Nel corso di una manifestazione aerea i due velivoli, che trasportavano paracadutisti che si sarebbero lanciati in quota, dopo il decollo si sono scontrati. Uno dei due, probabilmente, ha sostenuto Juraj Gyenes del Slovakia's Air and Naval Investigation Service, avrebbe perso quota perché sovraccarico. Determinando una mid air collision a circa 5000 piedi di altezza (1.500 metri) alle ore 09.30 locali del 20 agosto.

Gli organizzatori, tuttavia, sostengono come ogni velivolo L-410 avesse imbarcato 19 passeggeri/paracadutisti.

Le vittime totali sarebbero di quattro piloti, due per velivolo, e tre paracadutisti. Almeno 31 passeggeri/paracadutisti si sono lanciati e con qualche danno e ferita sono, comunque, sopravvissuti.

Testimoni avrebbero riportato di due aerei in caduta ed in fiamme prima dello schianto al suolo in una foresta. Erano giornate di prova, di test per una manifestazione aerea che è stata immediatamente annullata. 21 agosto 2015

Ancora voli in condizioni meteo severe. Si poteva ritardare il volo? Le informazioni, al momento, sono ancora scarne, anche se la cronaca giornalistica divulga interviste ai passeggeri e video e/o foto del muso schiacciato/ammaccato dai botti della grandine sopportata dal velivolo dopo il decollo dallo scalo di Fiumicino con destinazione Milano Linate.

L'Airbus 320 con 111 passeggeri e cinque membri di equipaggio sul volo AZ 2016 Roma-Milano, decollato intorno alle 09.00 del mattino, avrebbe incontrato un meteo, particolarmente, severo. Un fulmine (!) in un temporale attraversato e una scarica di chicchi di grandine avrebbe anche colpito la parte anteriore della fusoliera (forse lo stesso muso dell'aereo, dove è localizzato il radar-meteo per identificare le formazioni nuvolose) determinando difficoltà nella condotta del velivolo.

La persistente condizione meteo-severa sull'aeroporto Leonardo da Vinci, a questo punto, avrebbe indotto i piloti a interrompere il volo per la destinazione di Linate dirottando sul vicino Napoli - Capodichino.

I media riportano come l'atterraggio a Capodichino sia stato definito un atterraggio di "emergenza" e/o un atterraggio prioritario. Non si conoscono, al momento, le eventuali motivazioni di questa scelta/e operativa.

L'evento incidentale, probabilmente, non è stato ancora classificato. Solo nei prossimi giorni si saprà se sarà rubricato come incidente, inconveniente grave e/o inconveniente.

Non ci sono ancora notizie circostanziate sulle previsioni e tempo attuale meteo della fascia oraria del decollo. I passeggeri sono stati riprotetti su altri voli e una ventina è stata riportata con bus a Fiumicino. 20 agosto 2015

ANSV ha aperto la rituale inchiesta! La parentesi di ferragosto ha dilatato i tempi della cronaca inerente ancora, probabilmente, l'equazione aliante e volo in un contesto di meteo avverso. Stavolta l’aliante ASW 19, immatricolato D-7946, ha toccato un qualche albero in atterraggio finendo su un percorso ciclabile/percorso per podisti nei pressi di Safforze tra Belluno e Ponte nelle Alpi. Il pilota è, fortunosamente, risultato incolume mentre gravi danni hanno riguardato il velivolo che avrebbe toccato a circa 1000 metri dalla testata pista di atterraggio. 19 agosto 2015

Cinquantaquattro le vittime! Meteo avverse. Un esemplare ATR 42 - 300 della Trigana Air Service, immatricolato PK-YRN operativo sul volo TGN-257 da Jayapura a Oksibil in Indonesia, con 49 passeggeri e 5 membri di equipaggio, con uno stimato di arrico a destinazione a Oksibil intorno alla 15.15Locali (06:15 Z) del 16 agosto 2015 è sparito dai radar dopo il decollo.

Più tardi, dopo alcune testimonianze dirette, l'esemplare della compagnia indonesiana "Trigana Air Service" avrebbero riscontrato lo schianto nella regione di Papua. L'interruzione del contatto radar sarebbe avvenuto dopo circa una trentina di minuti dal decollo, perciò in una fase di salita, quasi di crociera.

Dopo il decollo dall’aeroporto Sentani di Jayapura, capoluogo della provincia orientale di Papua in una zona nella quale imperversava una forte perturbazione atmosferica.

Gli abitanti del villaggio di Bape, a circa 3.5 miglia sudovest Ambisibil e 15 miglia nordovest di Oksibil, avrebbero assistito - in diretta - allo schianto con un costone della montagna.

L'esemplare ATR 42 della Trigana Air Service, volo IL267 aveva fatto il primo volo nel 1988.

Secondo alcuni media europei la Trigana Air Service sarebbe stata inserita nella lista "nera UE" dal 2007. L'aerolinea dal 1991 avrebbe registrato 14 incidenti gravi. 17 agosto 2015

Due le vittime! Nel pomeriggio del 12 agosto l'ennesimo incidente di alta montagna. Lo schianto sarebbe avvenuto ad una altezza di circa 2500 metri nel massiccio del Monte Bianco. La localizzazione riportata dai media é sul ghiacciaio di Pre' de Bar, in fondo alla val Ferret (Courmayeur) Valle d'Aosta.

Il velivolo sarebbe decollato da una pista francese o svizzera, con due persone a bordo. L'impatto sarebbe, comunque, avvenuto sul versante italiano. L'intervento di soccorso non si sarebbe ancora completato. Nulla da fare per il pilota ed il passeggero.

L'esemplare incidentato è uno Schempp-Hirth CS-22 Arcus M, immatricolato HB-2503. Non si hanno, invece, notizie circostanziate sulle condizioni meteo locali e generali nella fascia oraria della tragedia. 13 agosto 2015

Erano in corso i Campionati europei di volo a vela. L'ANSV - come prassi - "ha aperto una inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso il 7 agosto all’aliante Discus 2A marche D-1534 durante i Campionati europei di volo a vela in corso a Rieti. A seguito di un atterraggio fuori campo nelle vicinanze di Civitella Roveto (AQ) l’aliante riportava danni strutturali. Illeso il pilota".

I Campionati europei di volo a vela hanno registrato un strampalato brutto tempo, compromettendo le stesse rotte e percorsi delle gare. I media hanno riportato come numerosi piloti sarebbero stati coinvolti nel fronte temporalesco manifestatosi al confine tra Lazio e Abruzzo. Rilevando le loro difficoltà operative e prestazionali. L'aliante incidentato sarebbe finito fuoricampo in un boschetto, con un impatto contro una pianta. Danneggiando un'ala.

La manifestazione aerea, inquadrata nelle previsioni ed evoluzioni meteo della zona ù con giornate torride - hanno, probabilmente, dovuto fronteggiare anche incrementi di temperatura OAT repentine, innescando correnti, variabili e dinamiche, probabilmente estreme. 12 agosto 2015

E' il primo incidente della serie attività APR/UAV/UAS droni e voli executive! L'incidente che lo scorso 31 luglio ha distrutto nell'impatto a terra l'executive An Embraer EMB-505 Phenom 300 proveniente da Malpensa è la conseguente alla presenza di un "microlight aircraft". Era un drone a pilotaggio remoto?

Il velivolo immatricolato HZ-IBN - in servizio dal 2010 con solo 1400 ore (circa) di volo - era entrato nel sottovento - left-hand circuit - per la pista 25 all'aeroporto Blackbushe in Inghilterra.

L'agenzia UK Air Accidents Investigation Branch ha emanato in data 6 agosto 2015 - a sei giorni dall'incidente - un bollettino Speciale di quattro paginette sull'ipotetica dinamica dello schianto che ha portato fuori pista l'executive Saudita.

Il velivolo sarebbe finito lungo, oltre la pista dopo un avvicinamento a velocità elevata e un variometro eccessivo, conseguente "unstable high-speed approach" dopo aver registrato una sorta di conflitto di traffico con un drone (microlight UAV).

La ricostruzione della AAIB riporta come all'Embraer Phenom 300 occorressero 616 metri per arrestarsi in pista ma toccando a solo 438 metri dalla stessa fine pista si sia arrestato oltre il pavimento dell'asfalto. Nell'impatto seguente con un terreno rialzato si è staccato il ruotino anteriore e dopo un rimbalzo in aria il bigetto ha colpito numerose auto parcheggiate a circa 70 metri: i quattro occupanti (un pilota e tre persone della Bin Laden family) dell'Embraer 300 sono risultate le sole vittime dello spettacolare incidente (con l'incendio dei resti del velivolo).

Le investigazioni hanno permesso di inquadrare l'avvicinamento "instabile" a elevati ratei di discesa nonostante la persistente segnalazione del "ground-proximity warnings".

E' stata accertata la presenza del microlight-minuscolo drone volare nel braccio sottovento prima dell'allineamento finale per la pista 25 a circa 1000 piedi quota, con il segnalatore del collision-avoidance advisory che comandava una discesa rapida con un gradiente superiore a 3,000piedi/minuti verso la testata pista 25.

Ben sei segnalazioni "ground-proximity warnings" avrebbero comandato al pilota “pull up”: riattaccare. Il pilota avrebbe, invece, proseguito l'avvicinamento per l'atterraggio.

L'avvicinamento è avvenuto con volo a vista in arco diurno e meteo favorevoli. E' il primo incidente ascrivibile all'attività dei droni? Chi governava direttamente e/o a distanza il drone-microlight. Con quali autorizzazioni? 11 agosto 2015

Alla ricerca di altri rottami del Malaysia Airlines scomparso nel marzo 2014! Dopo il riscontro positivo della BEA, recuperare altri "rottami" del Boeing malese è diventato l'obiettivo primario: l'area della ricerca non potrà essere localizzata che dalle parti dell'Oceano Indiano dell' isola della Reunion e del Madagascar!

Il ritrovamento avvenuto la scorsa settimana e la conferma del "rottame" del volo MH370 non porà, quindi, che confermare come la localizzazione risulti a circa 3,700 km (2,300 miglia) dalla zona, inizialmente ritenuta, località dell'impatto in mare del Boeing 777.

Il ritrovamento non farà quindi che ipotizzare, sulla base delle correnti marine-ocenaiche, una zona dell'impatto e dell'inabissamento nell'oceano.

Le controversie sulla località dell'inabissamento del volo della Malaysia Airlines scomparso nel marzo 2014. tuttavia non si placano. Per l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB), agenzia che sta ancora coordinando le ricerche, dopo l'iniziale analisi matematica che aveva ipotizzato anche altro l'impatto in mare (con modelli matematici a Luglio 2014) indicandone la zona a sud-ovest della costa di Sumatra, Indonesia, servirebbero altre conferme.

In questa fase, tuttavia, sono le autorità francesi che si fanno carico di una estesa ricerca (con aerei, elicotteri, navi e petroliere) e l'ausilio dei governi delle Mauritius and Madagascar, ad est dell'Isola di Reunion. L'area d'indagine si sta, quindi spostando, dalla parte sud dell' Indian Ocean - la zona privilegiata da ATSB - a quella circoscritta in uno spazio di circa 60.000 kmquadri (23,000 sq miles) ad est dell'isola di Reunion.

Al momento sarebbero stati ritrovati un finestrino d'aerombile e parti metalliche ancora da identificare e associare a qualche velivolo disperso.

Ad oltre 520 giorni dalla sparizione del Boeing 777-200, di fronte alle incertezze investigative, comunque collegate al ritrovamento di ulteriori "rottami" si approssima la scadenza dei termini per la presentazioni delle azioni legali e delle procedure atte a promuovere risarcimenti, dalla aerolinea, dal costruttore dell'aereo, da quelli dei propulsori, a seconda delle responsabilità, se e come verranno determinate. Anche se i famigliari delle vittime non sembrerebbero escludere nessun scenario. Sia quelli correlati al terrorismo nazionale e internazionale, ad atti criminali in genere e , non ultimo, anche ad una ipotetica air-collision con velivoli-mezzi militari in quota. 8 agosto 2015

Le scatole nere e trasmettitori di allarme sono, forse, talvolta un optional? Il ritrovamento ed il recupero del Ecureuil B3 disperso lo scorso 31 luglio è risultato arduo e sono occorsi quasi due giornate di ricerche. I tre occupanti del volo sono le uniche vittime ma cosa sarebbe successo se il ritardo dei soccorritori avessero impedito di salvare eventuali feriti?

Perchè porre questo interrogativo? E' semplice quello che si poteva intuire sembrerebeb confermato dalla nota ANSV sullo stesso incidente.

L'Agenzia infatti, ha emanato in data 5 agosto la seguente news:

"Nella giornata di lunedì si è concluso il sopralluogo iniziale da parte del team di investigatori dell’ANSV. La zona dell'incidente, che risulta particolarmente impervia e difficilmente accessibile da terra, è stata sorvolata più volte per la ricerca delle evidenze utili all'investigazione. L’elicottero in questione - AS 350 marche I-CMCM -, come consentito dalla normativa vigente, non era equipaggiato con registratori di volo (le cosiddette “scatole nere”). L’inchiesta proseguirà con l’acquisizione di tutte informazioni, anche documentali, necessarie alla ricostruzione della dinamica dell’evento. In particolare, come per ogni inchiesta, saranno presi in considerazione il fattore umano ed organizzativo, quello tecnico e quello ambientale."

La nota ha alimentato un primo dubbio. Che nello schianto dell'elicottero non si fossero per niente frantumate le scatole nere e il trasmettitore-segnalatore "Automatic Emergency Locator Transmitter", come riportato da alcuni media. rendendo perciò precaria l'identificazione del relitto, ma che l'elicottero non li avesse in dotazione.

Con tale interrogativo e dopo una breve indagine Aerohabitat ha potuto evidenziare il seguente stralcio di documenti ufficiali - ENAC -Regolamento “Certificato di Operatore Aereo perimprese di trasporto aereo” e che sottopone al lettore nella convinzione che non sia ancora in vigore.

"Art. 8 JAR-OPS 3.700, 3.705, 3.715, 3.720 Flight Recorders Per gli aeromobili impiegati alla data di entrata in vigore dell’emendamento 5 del presente regolamento da imprese titolari di COA: 1. A partire dal 1 Gennaio 2006 e fino al 31 Dicembre 2010, gli elicotteri con: a. primo certificato individuale di navigabilità rilasciato non oltre il 31 Dicembre 2004; e b. una massa massima al decollo certificata superiore a 3175 Kg e non superiore a 7000 Kg; sono accettabili anche se sprovvisti del registratore dei dati di volo (FDR) in accordo a JAR-OPS 3.700, 3.705, 3.715, 3.720 secondo le relative applicabilità, a condizione che, entro il 31 dicembre 2010, venga predisposto ed attuato, previa accettazione dell’ENAC, un piano di installazione del cockpit voice recorder (CVR) di cui alla JAR OPS 3.700 e 3.705 su tutti gli elicotteri che operano in attività HEMS. Art. 9 JAR-OPS 3.820 Automatic Emergency Locator Transmitters 1. I radiolocalizzatori di emergenza che impiegano la sola frequenza di emergenza 121.5 MHz sono accettabili fino al 30 Giugno 2006." 6 agosto 2015

Giorni decisivi per chiarire un Case Cold internazionale. Sono ormai alcuni giorni che è stato scoperto uno spezzone di flap del Boeing 777 malese, volo MH370 decollato da Kuala Lumpur con destinazione Pechino l'8 marzo del 2014 e precipitato con 239 persone a bordo.

I media hanno riferito del ritrovamento mercoledì 28 luglio su una spiaggia nell'isola della Reunion, nell'Oceano Indiano, territorio francese nell'Oceano Indiano. Lo spezzone di ala, identificato come "flapperone", una sorta di alettone, è stato trasferito in Francia per le analisi degli investigatori della BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) nei pressi di Tolosa.

La località del ritrovamento, ad est del Madagascar, è assai lontano dalla zona nella quale erano state concentrate le ricerche del dopo supposto inabissamento del Boeing. Maggiori certezze sulla reale appartenenza dello "spezzone" al Boeing dell'incidente - identificato da un codice BB670 o 657BB -

dovrebbero essere dichiarate nella giornata di oggi 5 agosto.

In attesa del riscontro sono, tuttavia, state avviate ulteriori ricerche di "rottami" del velivolo anche se sono analizzate le dinamiche delle correnti oceaniche che potrebbero aver trasportato i resti del Boeing 777 inabissatosi.

Quali derive quali correnti ha portato il "rottame" sulle coste di una isola a sud dell'Equatore? I modelli matematici meteo e marini , in relazione alle ipoetiche rotte di volo percorse dal Boeing 777, avevano, tuttavia, inizialmente escluso questa possibilità.

Al mistero sulla fine e scomparsa del volo MH370, si aggiunge ora l'enigma riguardanti la "rotta" dell'alettone-flaperrone recuperato: alla prova di analisi e tecniche di ricerca per ricostruire uno scenario ipotetico dei restanti rottami. Ma come esaminare e "scandagliare il lunghissimo percorso a ritroso della corrente oceanica indiana tropicale, dalla costa occidentale australiana"?

Nel quadro del rinvenimento del "flapperone" e la conferma dell'appartenenza al Boeing-777 diventa importante e essenziale che le investigazioni e le ricerche consentano di recuperare altri "rottami" del Boeing malese nell'area dell'Oceano Indiano dell' isola della Reunion e del Madagascar! L'alternativa sarebbe un mistero irrisolto. 5 agosto 2015

Della serie incidenti in alta montagna! Dopo quasi due giorni di ricerche l'elicottero da sette posti Ecureuil B3 è stato localizzato nel comune di Forcola nei pressi della Val Masino (Sondrio), ad una quota di 3.100 metri. Dalle prime notizie il mezzo avrebbe impattato un rilievo roccoioso per precipitare più a valle. I tre membri dell'equipaggio sarebbero le uniche vittime dell'incidente.

L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha - come è previsto - aperto un’inchiesta di sicurezza relativo l'elicottero AS 350 - immatricolato I-CMCM - disperso sulle montagne della provincia di Sondrio da venerdì 31 luglio e ritrovato stamattina, 2 agosto.

Una indagine parallela è stata aperta anche dalla Procura di Sondrio. Una prima anomalia da riscontrare riguarda l'assenza di un segnale di identificazione dei "rottami" che sarebbero stati identificati solo a"vista". E' una evidenza inequivocabile e che avrebbe, di fatto, ritardato arrivo dei soccorsi. Anche se alcuni testimoni raccontano di aver percepito un forte boato nel primo pomeriggio di venerdì 31 luglio.

L'elicottero comunque non avrebbe potuto essere rilevato dai radar - come riportano alcuni media - nel corso del volo nè, tantomeno, nel post schianto. 3 agosto 2015

I soccorsi sono proseguiti nella notte e in quota. Sono in corso le ricerche di un velivolo della società Elitellina di Sondrio: non è rientrato alla base di partenza. Dopo aver sbarcato alcuni passeggeri in un rifugio in alta montagna nella zona della Val Malenco. Il volo avrebbe dovuto proseguire per un atterraggio anche nella Val Cidera, nel comune di Novate Mezzola (Sondrio). I primi soccorsi condotti da un elicottero della stessa Elitellina e da due dell'Elinucleo dei Vigili del fuoco - partiti da Varese - non hanno dato alcun risultato. Nel corso della nottata tra venerdì e sabato anche l'Aeronautica Militare ha partecipato alle ricerche con un elicottero attrezzato con NVG (Night Vision Goggles) per la visione notturna con un elicottero HH3F del 15/o Stormo di Cervia. L'elicottero della Elitellina sarebbe partito per il rientro dopo le 13.00 dal rifugio Marinelli-Bombardieri, a 2.813 metri di quota. 1 agosto 2015

Notizie scarne anche a livello di cronaca locale! I media, forse, snobbano queste problematiche? Stavolta non possiamo far altro che riportare la sola nota on-line dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) che - segnala - "ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso, in data odierna, in località Gratosoglio (MI), all’elicottero S 269C marche I-GASF. L’elicottero, mentre stava effettuando trattamenti a trattamenti antiparassitari, impattava il suolo per cause da accertare. Lievemente ferito il pilota. Distrutto l’elicottero. Un investigatore dell’ANSV si sta recando sul luogo dell’incidente". 31 luglio 2015

Ancora un incidente nella zona del "piano di rischio"! Era domenica 26 luglio, intorno alle 11.00 della mattina e un Piper 46 dopo essere decollato è precipitato in un sobborgo di Tokio causando tre vittime e almeno cinque feriti.

Due delle vittime sono occupanti del velivolo, la terza invece è uno dei residenti delle abitazioni su cui si è schiantato. Tre altri occupanti del Piper sono invece sopravissuti nell'incendio che ha devastato ben nove edifici e distrutto due auto parcheggiate. Il velivolo con una capienza di cinque posti era decollato da pochi minuti dal vicino aeroporto di Chofu.

La zona dell'impatto è di appena 500 metri oltre il fine della pista lunga 800 metri.

Il crash site è risultato tra due Expressway molto intasate, in prossimità di uno stadio di calcio e nei pressi di un istituto scolastico. Le condizioni meteo erano buone, con ottima visibilità e un splendido sole.

Non si hanno notizie sulle possibili cause dell'incidente anche se appare probabile che siano riconducibili ad un guasto tecnico o ad human factor. 27 luglio 2015

Non si interrompe la VDS alert! Stavolta è accaduto a Cornegliano Laudense (Lodi), domenica 20 luglio. I due componenti del velivolo incidentato nel cla fase dell'atterraggio sono riusciti a uscire dall'incastro dell'abitacolo finito fuoripista.

Il velivolo Savannah XL avrebbe percorso l'intera lunghezza della pista senza poter arrestarsi. Nel tentativo di riattaccare avrebbe impattato con una estremità alare il terreno.

I due occupanti sono stati rapidamente ospedalizzati. Le notizie sull'incidente, al solito sono scarse.

Il Savanna XL viene venduto anche come kit di montaggio. Il Kit 1 stima 200 ore di montaggio, il Kit 2 300 ore, il Kit 3 350 ore e il Kit 4. Nelle indicazioni del montaggio sono esclusi la verniciatura, la sistemazione della tappezzeria interna, installazione del motore, installazione degli strumenti e di altri impianti. 22 luglio 2015

L'incidente rimanda alla coesistenza - come in altri Paesi - tra l'attività di volo militare e quella civile/commerciale! La sintesi finale è di due vittime, gli occupanti del velivolo civile Cessna 150: il pilota del F-16 dell'Air Force USA si è salvato eiettandosi in volo. Probabilmente qualche frangente prima dello scontro in volo.

L'incidente è occorso nella tarda mattinata di martedì 7 luglio intorno alle ore 11 locali nel South Carolina - a circa 11 miglia dalla città di Charleston - con i due velivoli precipitati al suolo e con l'innesco di una potente esplosione.

I due velivoli, probabilmente, volavano a vista, ma non si ha notizia se in uno spazio aereo dedicato ai militari e/o controllato.

Non si hanno inoltre notizia sull'origine dell'esplosione: è stata causata dai serbatoi di carburante e/o per dalla presenza di qualche ordigno trasportato?

FAA e NTSB ( Federal Aviation Administration and the National Transportation Safety Board) hanno segnalato che il caccia F-16 era decollato dalla aerobase di Shaw Air Force Base, distante circa 100 miglia dal luogo della collisione. Apparteneva al "20th Fighter Wing" e con i rottami del Cessna 150 è precipitato in una area distante da centri abitati " falling debris" in una "remote, marshy area." 8 luglio 2015

Stavolta l'incidente è occorso sulle Alpi Orientali. I soccorsi hanno raggiunto il "malcapitato" solo nella giornata di lunedì 6 luglio dopo che l'alert era partito nella sera di domenica. Il pilota del parapendio di nazionalità Ceca era finito in una zona boschiva al confine tra la Slovenia e l'Italia. Tra Montemaggiore e la Valle del Cornappo, a una altezza di circa 1200 metri circa. Con qualche costole e gamba rotta il pilota - che testimoni riportano che volava senza GPS - è stato rapidamente ospedalizzato.

L'incidente è uno dei tanti, dei quali, probabilmente non si conosceranno le cause e la dinamica. La prima difficoltà, infatti, rimanda alla casistica, al monitoraggio sistematico di questi eventi. Chi le denuncia, chi li segnala quando non si registra il disastro o la tragedia che rende l'incidente un fatto di cronaca. Spesso solo locale e che non sempre, tra l'altro, trova spazio tra i media di carta e televisivi e internet.

A quale autorità, agenzia, ente o altro assegnare il compito di registrare sistematicamente - in Italia e in Europa - tali eventi incidentali, di aprire inchieste e indagini appropriate, anche quando no si registrano tragedie? 7 luglio 2015

Le notizie sull'argomento sono, come spesso accade: assai scarne! Quanti sono gli incidenti di parapendio avvenuti negli ultimi tre giorni - dal 3 al 5 luglio - dalle parti del Monte Bianco?

Secondo alcuni esperti le condizioni di meteo-volo non erano ottimali anche se gli amanti del parapendio si sono ritrovati in gran numero per circumnavigare le vette prossime al Monte Bianco in valle d'Aosta e nelle vallate francesi.

Un primo evento incidentale sarebbe occorso in Val Veny nel comune di Courmayeur. Il parapendio si sarebbe schiantato ad una altezza di circa 2300 metri su un costone roccioso. Registrando una prima vittima

Un secondo incidente sul Col de Miage, stavolta a una altezza di 3.000 metri di quota, ancora nella zona di Courmayeur.

In questo caso il pilota avrebbe riportato solo ferite. All'appello manca un terzo incidente. Un parapendio con un pilota donna è ancora disperso.

Le ricerche sarebbero concentrate a una altezza ancora superiore, a 3.700. In una zona impervia in prossimità di un'altro ghiacciaio.

Un quarto incidente, al momento, non è stato ancora circostanziato. Il totale delle vittime, manca l'ultimo riscontro, registra due vittime e un ferito. Ma le vittime potrebbero risultare tre. 6 luglio 2015

Vittime certe gli occupanti del volo, ma quanti a terra? Quando un velivolo di piccole e grandi dimensioni si schianta in prossimità della pista, perciò nella fase di decollo e/o in quella di atterraggio - statisticamente dove sono registrati in numero prevalente degli incidenti aerei militari e civili - le immediate considerazioni rimandano all'esistenza o meno del cosiddetto "piano di rischio per incidente aereo" come è concepito e adottato in numerosi Paesi.

Probabilmente anche nell'incidente occorso lunedì 29 giugno ad un Hercules C-130 precipitato in un quartiere residenziale della città di Medan, a Sumatra non esiste una tale zona di rispetto a tutela del volo e della popolazione residente nell'intorno di un aeroporto. sia esso civile quanto una aerobase militare.

Il KC-130B Hercules si è schiantato sulle case e un albergo. Quante sono le vittime totali?

Il velivolo C-130 avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1961 e l'equipaggio era costituito di 12 membri. le incertezze rimandano agli occupanti dell'aereo che alcune fonti segnalano come 113 alle quali occorrerà aggiungere le eventuali registrate a terra: nella zona residenziale nella quale il C-130 è finito.

Il quadrimotore della Lockheed C-130 Hercules, in servizio dalle Forze Armate Indonesiane era decollato alle ore 04.48 ora UTC dalla pista 23 di Medan-Polonia a Sumatra, aeroporto di una città di oltre 3.5 milioni di cittadini. con destinazione Tanjung Pinang-Kidjang in Indonesia.

Sulla dinamica dell'incidente le informazioni sono ancora lacunose. Alcune fonti parlano di una richiesta di rientro alla pista di partenza dopo la denuncia di una qualche avaria a bordo.Altre fonti riportano di alcuni sorvoli della zone prima dell'atterraggio con successivo schianto nella zona residenziale. 1 luglio 2015

Vittime certe gli occupanti del volo, ma quanti a terra? Quando un velivolo di piccole e grandi dimensioni si schianta in prossimità della pista, perciò nella fase di decollo e/o in quella di atterraggio - statisticamente dove sono registrati in numero prevalente degli incidenti aerei militari e civili - le immediate considerazioni rimandano all'esistenza o meno del cosiddetto "piano di rischio per incidente aereo" come è concepito e adottato in numerosi Paesi.

Probabilmente anche nell'incidente occorso lunedì 29 giugno ad un Hercules C-130 precipitato in un quartiere residenziale della città di Medan, a Sumatra non esiste una tale zona di rispetto a tutela del volo e della popolazione residente nell'intorno di un aeroporto. sia esso civile quanto una aerobase militare.

Il KC-130B Hercules si è schiantato sulle case e un albergo. Quante sono le vittime totali?

Il velivolo C-130 avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1961 e l'equipaggio era costituito di 12 membri. le incertezze rimandano agli occupanti dell'aereo che alcune fonti segnalano come 113 alle quali occorrerà aggiungere le eventuali registrate a terra: nella zona residenziale nella quale il C-130 è finito.

Il quadrimotore della Lockheed C-130 Hercules, in servizio dalle Forze Armate Indonesiane era decollato alle ore 04.48 ora UTC dalla pista 23 di Medan-Polonia a Sumatra, aeroporto di una città di oltre 3.5 milioni di cittadini. con destinazione Tanjung Pinang-Kidjang in Indonesia.

Sulla dinamica dell'incidente le informazioni sono ancora lacunose. Alcune fonti parlano di una richiesta di rientro alla pista di partenza dopo la denuncia di una qualche avaria a bordo.Altre fonti riportano di alcuni sorvoli della zone prima dell'atterraggio con successivo schianto nella zona residenziale. 1 luglio 2015

AeCI sostiene "è un velivolo experimental certificato, modello Rutan Long-EZ”. L'aeromobile sarebbe stato acquistato in Germania ed erano in corso le prime prove di volo.

L'incidente è avvenuto dopo il decollo dall'aviosuperficie "Alvaro Leonardi" del quartiere Maratta, alla periferia Terni. L'impatto al suolo sarebbe invece è avvenuto nella cava della Wienerberger, l'ex fornace Tacconi, ad una distanza di circa 1000 metri dalla stessa pista.

Le notizie sull'incidente sono, tuttavia, appaiono scarne e contraddittorie. Il pilota è l'unica vittima del velivolo che per alcuni media sarebbe un ultraleggero modello Varieze.

Testimoni riportano un impatto su un cavo di alta tensione prima dello schianto nella ex cava.

Un comunicato dell'Aeroclub Italia - sostengono ancora altri media - in assenza di altre notifiche da parte di ANSV e ENAC, come quello coinvolto non sia un ultraleggero mai un velivolo experimental certificato, modello Rutan Long-EZ”.

Un esemplare aereo assai famoso tra gli appassionati. Un progetto degli anni '70 di Burt Rutan con l'incorporazione di tecniche e l'utilizzo di criteri "canard e winglets" avanzati.

Il modello è venduto in kit di autocostruzione da parte della Scaled Composites con dettagli di costruzione e l'assistenza tecnica indispensabili per il montaggio a distanza e con le certificazioni ufficiali degli enti/agenzie competenti. 30 giugno 2015

Alert VDS - ULM - Ultraleggeri! E' accaduto intorno alle 10.30 del mattino del 22 giugno, in provincia di Pordenone. Uno di cinque elicotteri di piccole dimensioni in volo dall'Austria è finito tra le vigne nei pressi del campo di volo dell’aeroclub Blue Silos, di Visinale di Pasiano, vicino al Podere dell’Angelo.

I due occupanti del mezzo, due coniugi, sono stati rapidamente ospedalizzati. Solo il marito avrebbe riportato conseguenze preoccupanti. 23 giugno 2015

Una vittima e un ospedalizzato e notizie scarne! Il primo incidente, quello dell'ultraleggero, è avvenuto il 18 giugno, nel primo pomeriggio a Vedriano di Canossa in provincia di Reggio Emilia. Il velivolo sarebbe stato in fase di atterraggio, anche se nella zona non ci sono piste di volo. Non si ha notizia della località di partenza e di destinazione del monomotore che ha determinato una vittima: il pilota.

Il secondo incidente - occorso la domenica 21 giugno - ha invece riguardato il decollo di un deltaplano nella zona del Cuarnan presso Gemona in provincia di Udine. Era in corso la Volkswagen Cup 2015 - meeting triveneto di parapendio - con numerosi partecipanti e il deltaplano è precipitato nella prima fase dell'involo poco oltre la pista di lancio. L'uomo di circa 45 anni è stato immediatamente soccorso. E' stato trasportato in ospedale con elisoccorso e ha riportato fratture alle gambe e a una vertebra. 22 giugno 2015

Due incidenti quasi equivalenti con due esiti comunque favorevoli. Il primo incidente è avvenuto sabato 6 giugno ad un Boing 737-800.

Lo scoppio della gomma del Boeing della Travel Service Boeing che operava per conto della Smartwings sul volo QS-7416 da Katowice (Polonia) a Kerkyra/Corfu (Grecia) con 195 persone a bordo era in decollo dalla pista 09 quando è scoppiata una gomma del carrello destro ha potuto eseguire in sicurezza uno stop take-off. L'aeroporto è rimasto chiuso fino alla rimozione del velivolo.

Il secondo incidente è stato registrato a Torino Caselle domenica 7 giugno, un Boeing 737-400 della compagnia Blue Air dopo lo scoppio di una gomma immatricolato YR-BAQ operava sul volo 0B-4101 con 154 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Dopo lo scoppio della gomma del carrello di sinistra è decollato. Dopo una salita iniziale a livello 110 si è portato alla quota di 4000 piedi consumando carburante per circa 90 minuti: quindi è riatterrato in sicurezza senza altri danni agli occupanti dell'aeromobile. "L’aeromobile - segnala ANSV - riportava danni alla pannellatura della semiala sinistra." 9 giugno 2015

Aeroporti e autostrade di prossimità, per le casistiche incidentali non è un evento isolato, ma è comunque raro! Era accaduto anche il mese scorso ad Atlanta negli USA e aveva causato quattro vittime. In quella circostanza l'autostrada era tra le più trafficate della metropoli e lo schianto di un Piper PA-32 monomotore era avvenuto subito dopo il decollo da una pista limitrofa dell'aeroporto Dekalb-Peachtree.

Nel dicembre 2012 era rimasto coinvolto anche un bijet commerciale di linea in atterraggio sullo scalo di Vnukovo a Mosca: si era schiantato su una autostrada limitrofa causando quattro vittime e numerosi feriti.

L'ultimo incidente ha, invece, riguardato uno Swearingen Metro SA226 - TC, bimotore turboelica decollato dall'aeroporto Querétaro in Mexico City con destinazione Miami in Florida (USA) si è schiantato sulla prospiciente autostrada che collega Mexico City con la città di Toluca.

Impatto con il suolo del turboprop è avvenuto alle 14.35 ore locali del 2 giugno e ha investito entrambe le carreggiate della Highway 57 (Querétaro-Mexico City) incendiandosi e causando, anche in questa circostanza, quattro vittime (tra l'equipaggio).

Il velivolo che aveva fatto il primo volo nel 1980 è andato completamente distrutto e stava operando un primo volo di prova susseguente ad una operazione di manutenzione. 4 giugno 2015

Un velivolo è finito nel Tirreno, due in Adriatico: con una vittima e tre feriti. E' accaduto nel pomeriggio del 31 maggio 2015: una domenica di sole. Il primo incidente è quello occorso tra due aerei impegnati in attività acrobatica. Un appuntamento programmato a Alba Adriatica (Teramo) per il 31 Maggio 2015, una manifestazione aerea alla quale avrebbero partecipato anche le Frecce Tricolori (PAN).

Sono stati coinvolti i due aeromobili RV-7 marche I-AMEL e RV-8 marche I-LOVI, autocostruiti. Due velivoli monoposti a elica che con altri due costituivano la pattuglia acrobatica QBR Team (4 RV7/8).

Partecipavano allo Spiaggia d’Argento Air Show che inaugura la stagione estiva della località abruzzese e si sono scontrati mentre era in formazione "a specchio" sul mare. Nel team di “Qbr …quei bravi ragazzi” è stato il velivolo che volava capovolto a precipitare e ad avere la peggio.

Uno dei due piloti ha eseguito un ammaraggio salvandosi, il secondo è rimasto incastrato nel cockpit rovesciato e somemrso in quattro metri di mare. I soccorsi hanno recuperato il pilota troppo tardi.

La manifestazione è stata sospesa.

Il secondo incidente della giornata si è verificato sulla spiaggia di Santa Severa in provincia di Roma

Il risultato è stato di due feriti nell'ammaraggio/schianto in mare di un ultraleggero. Nello spazio dell'impatto non erano presenti bagnanti. 1 giugno 2015

Un velivolo con la stessa sigla avrebbe registrato un incidente anche nell'aprile 2012. Un esemplare ultraleggero "austocostruito" è precipitato nella giornata del 20 maggio dopo il decollo dalla pista dell'aeroporto "Paolucci" di Pavullo, in provincia di Modena.

Le poche notizie disponibili riferiscono come intorno alle 10.00 locali del mattino il velivolo con due occupanti si è schiantato nei prati circostanti alla pista di volo, circa a 1000 metri, probabilmente dopo un tentativo di atterraggio. I due occupanti sono stati prontamente ricoverati in due distinti ospedali. Il velivolo coinvolto - almeno secondo i media - risulterebbe un MCR-180 immatricolato F-PILI e impiegato anche nel traino degli alianti.

Qualora risultasse confermata la stessa immatricolazione l'esemplare aereo potrebbe risultare lo stesso oggetto di una indagine ANSV per l'incidente "verificato il 21 aprile ( 2012) quando il Dyn'Aero MCR R180 marche francesi F-PILI, a bordo il solo pilota, effettuato il traino di un aliante, impattava, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Pavullo nel Frignano (Modena), il terreno con la semiala sinistra, riportando danni" (notizia ANSV del 2 maggio 2012). 22 maggio 2015

La realtà appare immutata se non aggravata: ma chi deve intervenire? L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha periodicamente segnalato lo stato del volo da diporto sportivo e la sicurezza del volo. Ogni Rapporto Informativo annuale ha relazionato il database ricevuti di incidenti ed inconvenienti registrati ufficialmente.

Il coinvolgimento degli aeromobili dell'aviazione turistico-sportiva ha spesso evidenziato le criticità di questo comparto.

Le criticità - al solito - rilevava anche in passato ANSV - "riguardano sia i piloti (che tendono a sottovalutare la pianificazione del volo, l'analisi delle informazioni meteorologiche e l'esecuzione dei necessari e puntuali controlli dell'aeromobile, o non osservano le più elementari norme di prudenza operativa), sia l'organizzazione a terra, dove non è infrequente trovare professionalità insufficienti e strutture non adeguate. Sulla base di quanto rappresentato, l'Agenzia ritiene doveroso rivolgere a tutti gli operatori dell' aviazione turistico-sportiva un pressante richiamo al rispetto delle procedure ed alla massima disciplina di volo".

Dopo alcuni anni è forse cambiato qualcosa?

Ecco cosa rileva ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2014.

"Nel 2014 ha aperto 53 inchieste di sicurezza (44 incidenti e 9 inconvenienti gravi)....28 per la categoria VDS volo da diporto o sportivo (ultraleggeri, deltaplani, ecc..) con 20 vittime nell'aviazione generale e nessuna nell'Aviazione Commerciale e Lavoro Aereo."

A pagina 48 nella sezione Aviazione turistico-sportiva

"In generale, i fattori all'origine degli eventi occorsi nel 2014 agli aeromobili VDS sono sostanzialmente sempre gli stessi già segnalati dall'ANSV nei precedenti rapporti Informativi, a riprova di quanto sia difficile mitigare le criticità, in termini di sicurezza del volo, presenti nel comparto in questione. Come già precisato in passato, la difficoltà di poter svolgere una efficace azione di prevenzione deriva dal fatto che si è in presenza di un comparto caratterizzato da una realtà umana alquanto eterogena sotto il profilo organizzativo ed operativo, peraltro non adeguatamente standardizzata in termini di professionalità nell'esercizio delle operazioni di volo.

I fattori ricorrenti all'origine degli eventi occorsi aglia eromobili dell'aviazione turistico-sportiva si possono cosi riassumere:

- inadeguata conoscenza delle caratteristiche e delle prestazioni dell'aeromobile;

- inadeguata conoscenza del fenomeno aerodinamico dello stallo, sopratutto in concomitanza con la effettuazione di determinate manovre;

- inadeguata pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni metereologiche esistenyi e previste; definizione del peso e del centraggio dell'aeromobile; approfondimneto delel caratteristiche orografiche del territorio sorvolato; studio dell'aeroporto/aviosuperficie di destinazione o dell'area di atterraggio; conoscenza della tipologia di spazi aerei interessati dal volo e dei relativi servizi forniti dai competenti anti ATS;

- inosservanza delle regole dell'aria;

-criticità nella formazione dei piloti,

- sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio.

Nelle raccomandazioni di Sicurezza ANSV in relazione al VDS.

"Il volo VDS consiste nell'attività svolta con apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fine di lucro. Sono apparecchi per il volo VDS quelli aventi le caratteristiche tecniche contemplate dall'allegato alla legge 25 marzo 1985 n. 106. Il decreto del Presidente della repubblica 9 luglio 2010 n.133 contenente il "Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985 n 106, concernente la disciplina del volo da diporto ....". 14 maggio 2015

Per un anomalo incidente investigazioni problematiche e blocco a terra della flotta! E' accaduto sabato 9 maggio intorno alle 12.57 ore locali causando 10 vittime: l'equipaggio a bordo. Il velivolo che aveva fatto il primo volo nella stessa giornata dell'incidente era decollato dalla pista 09 dell'aeroporto di Siviglia in Spagna.

L'esemplare schiantatosi era stato costruito e assemblato negli stabilimenti Airbus di Siviglia e - dopo le prove di test e collaudo - avrebbe dovuto essere consegnato alla forze aeronautiche Turche. Era al primo volo. L'aeroporto è stato chiuso per le pratiche investigative e riaperto dopo alcune ore.

L'equipaggio a bordo dell'A400M - completamente distrutto nell'impatto - era della Airbus Defence and Space di nazionalità spagnola.

Il progetto Airbus A400M aveva inizialmente coinvolto sette Paesi europei. L'Italia era uscita nel 2003 mentre altri Paesi allargavano l'interesse al quadrimotore militare che avrebbe dovuto sostituire aeromobili da trasporto militare equivalente all'Hercules C-130H. La Malaysia e il Sudafrica avevano aderito al progetto che ha raccolto 184 ordini di cui sei già consegnati.

Le investigazioni sull'incidente sono in corso e le difficoltà nell'identificazione delle eventuali cause e concause hanno comunque portato al blocco a terra degli esemplari Airbus 400M operativi in Germania. Probabilmente analoghi provvedimenti saranno adottati anche dalla Spagna, dal Regno Unito, in Francia, in Malaysia e Turchia. 11 maggio 2015

Ma gli spazi del Piano di Rischio laterali sono utili o superflui? E' successo all'aeromobile della Turkish Airlines volo TK1878, proveniente da Malpensa con destinazione Istanbul sabato 25 aprile intorno alle 10.22 locali.

L'Airbus 320-200, immatricolato TC-JPE con 97 passeggeri a bordo dopo un iniziale tentato atterraggio sulla pista 05 dell'aeroporto Atatürk ha ripreso quota per il manifestarsi di un incendio ad uno dei due propulsori. Dopo aver dichiarato l'emergenza e completato la procedura di "spegnimento" del motore numero "2", l'equipaggio, ha quindi eseguito l'atterraggio sulla pista 35 sinistra. In atterraggio l'equipaggio avrebbe, inoltre, registrato la mancata estensione di un semicarrello. Con un atterraggio pesante - avvenuto dopo circa 20 minuti dalla riattaccata - e un motore inoperativo, alla toccata con la pista una parte del carrello si sarebbe staccata causando una rotazione del velivolo fino a 180° posizionandolo - alla fine - ortogonale alla stessa direzione di pista.

Il velivolo si è comunque fermato-bloccato in una zona limitrofa all'asfalto della pista, in un manto erboso nel quale passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato l'aereo dalle uscite di emergenza (scivoli di evacuazione) senza riportare gravi conseguenze. 27 aprile 2015

EASA e FAA sono in prima linea per fronteggiare una emergenza operativa! I media europei nel contesto dell'informativa susseguente allo schianto dell'Airbus 320 Germanwings sulle Alpi francesi avevano riportato, anche con enfasi, la cancellazione di almeno 30 voli: i piloti, gli equipaggi rifiutavano di volare? Per quale ragione si è manifestato un simile quanto inspiegabile iniziativa personale e/o di un ristretto gruppo di naviganti.

Quale erano le preoccupazioni che assillavano gli equipaggi GermanWings? Volevano, auspicavano informative chiare e trasparenti sulle cause dell'incidente? Quale scenario, quale dinamica incidentale possibile avevano in mente i naviganti Germanwings?

E' forse possibile inquadrare il contesto post-incidente e lo scenario di una ipotetica causa del disastro?

Prima che il procuratore francese illustrasse nella, "storica" quanto irrituale, conferenza stampa di un non tecnico, senza un supporto di un qualche investigatore, che dopo l'illustrazione di una parte delle trascrizioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) attribuiva la responsabilità diretta del copilota, il quadro degli eventi era alquanto confuso e si prestava a "interpretazioni" tecniche?

Per comprendere meglio la realtà vissuta dai piloti e dagli assistenti di volo Germanwings occorre riferirsi alla consistenza della flotta Germanwings è costituita da 43 Airbus 319 e 18 Airbus 320 e 21 Bombardier CRJ 900 ed è una compagnia aerea tedesca a basso costo nata nel 1997 come consociata di Eurowings da cui poi si è separata divenendo indipendente dal 1999 ed è controllata al 100% dalla Lufthansa.

Opera quindi in prevalenza con Airbus 320 family ovvero con 61 esemplari Airbus destinatari di una Emergency Airworthiness emanata da EASA (European Aviation Safety Agency) in data 9 dicembre 2014 avente come oggetto "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure".

Il giorno seguente 10 dicembre la FAA (Federal Aviation Adminstration) USA ha riproposto la stessa Emergency Airworthiness Directive (AD) 2014-25-51agli operatori statunitensi di Airbus Model A318, A319, A320, and A321 series airplanes.

La direttiva emergenziale EASA-FAA era susseguente all'incidente occorso all'Airbus 320 Lufthansa di novembre 2014 - volo da Bilbao a Monaco di Baviera - che ha reso, impellente, urgente la presentazione dell'ultima Emergency Airworthiness.

E' possibile che alcuni piloti e alcuni assistenti di volo Germanwings possano - prima della conferenza stampa del procuratore francese - aver equivocato la dinamica dell'incidente e/o supposto una qualche causa e/o concausa tecnica associata alle problematiche "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure"?

Al momento non ci sono risposte. Il personale di volo della Germanwings non ha rilasciato alcuna dichiarazione in proposito. Probabilmente le risposte in tal senso potranno trovare una soluzione solo dopo il recupero della seconda scatola nera. Del Flight Data Recorder (FDR) e della sua integrazione con il Voice Data Recorder. 31 marzo 2015

Si arresta a 300 metri, lateralmente: cosa sarebbe accaduto in alcuni scali del Belpaese? Nessuna vittima nello scenografico atterrraggio in notturna e sotto la neve occorso ad un Airbus 320-200, immatricolato C-FTJP dell'Air Canada, volo AC624 da Toronto Pearson International con destinazione Halifax Stanfield International nella Nuova Scozia. L'aeromobile che aveva fatto il primo volo nel 1991 ha riportato danni sostanziali ad una ala, alla fusoliera, i carrelli e un propulsore si sono staccati registrando, pur tra i 133 passeggeri e cinque membri d'equipaggio evacuati, 23 feriti. L'incidente è avvenuto nella tarda serata del 28 marzo mentre l'aeromobile era in atterraggio sulla pista 05 lunga circa 3300 metri. Nella fase finale, prima di entrare in pista, il velivolo avrebbe impattato una linea elettrica probabilmente nel Calvert luminoso, circa 250 metri prima dell'inizio della stessa pista. L'aeromobile conseguentemente ha sbandato con un'ala toccando il suolo ed arrestando (circa 300 metri) in prossimità dell'adiacente percorso parallelo di rullaggio. L'incidente ha anche provocato, nel percorso dell'aeromobile al suolo, l'interruzione dell'alta tensione e il black-out nell'aeroporto. Era in corso una intensa severa nevicata. 30 marzo 2015

Una Direttiva di emergenza EASA e FAA evidenzia le "problematicità" della flotta 320! A poche ore dall'incidente e dopo aver decrittato le trascrizioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) la Procura francese e i responsabili di Germanwings e Lufthansa avrebbero già risolto il caso: nelle rispettive conferenze stampa, dopo aver ricostruito gli ultimi dieci minuti del volo, hanno attribuito ogni responsabilità dell'impatto sulle montagne alpine francesi al copilota del volo.

Nella tarda serata precedente le rivelazioni del New York Times aveva anticipato come il solo copilota rimasto nel cockpit non aveva aperto l'ingresso al comandante che si era momentaneamente assentato dalla cabina di pilotaggio. Il copilota - secondo la ricostruzione - avrebbe deliberatamente volato a picchiare l'Airbus fino allo schianto sulle montagne. Tutto risolto quindi? La follia di un pilota potrebbe aver risolto una dinamica incidentale misteriosa? Perché invece non aspettare le trascrizioni delle performance dell'aeromobile? Non potrebbero, forse, smentire l'assunto iniziale? E se il copilota avesse dovuto fronteggiare "ingovernabilità" dell'autopilota?

Aerohabitat, tuttavia, nel comunicato del 25 marzo aveva comunque segnalato come le cause avrebbero dovuto essere ricercate/individuate tra "inconvenienti e guai tecnici e/o relativi a human factor" e la realtà sembrerebbe confermata nel caso che le investigazioni avvalorassero la determinazione del copilota a una manovra suicida, ma al momento è, invece, indispensabile sottolineare le "problematicità" tecniche dell'Airbus 320 del volo 4U-9525 della Germanwings.

Aerohabitat aveva scritto " La flotta mondiale degli Airbus family che raggruppa esemplari A 318, A 319, A 320, A 321 operativa a livello mondiale è di quasi 6200 velivoli. In associazione a questo incidente, alcuni investigatori aeronautici hanno riaperto l'analisi dell'inconveniente occorso all'Airbus A321-200 Lufthansa, immatricolato D-AIDP: il 5 novembre 2014 il volo LH-1829 da Bilbao, (Paesi Baschi) verso Munich (Germania) con 109 passeggeri. Durante la salita a FL 310 dopo circa 15 minuti dal decollo l'autopilota ha repentinamente comandato in discesa con un rateo di 4000 piedi/minuto. L'equipaggio era riuscito a bloccare la perdita di quota incontrollata a FL 270. Ripreso il volo era atterrato regolarmente all'aeroporto di destinazione.

Ebbene Aerohabitat aveva indicato un elenco di Airworthiness Directive dell'EASA riguardanti l'Airbus family tra le quali: "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure", una direttiva di emergenza successiva all'incidente.

Una direttiva d'urgenza europea ripresa anche dalla FAA USA e le alleghiamo a questo testo.

Per inquadrare meglio la portata della "problematica" tecnica che interessa la flotta di 6200 velivoli Airbus 320 family è utile leggere l'informativa che lo stesso 25 marzo è apparsa sul sito Khiber Pass di Gianfranco Bangone, a cui rimandiamo e che ringraziamo per la disponibilità a rilanciare il documento.

"L’incidente del 320 in Francia ha dei precedenti

Un airbus 320 della Germanwing (D-AIXP), la compagnia low cost della Lufthansa, che operava sulla tratta Barcellona-Dusseldorf si è schiantato ieri sulle Alpi francesi nei pressi di Barcelonnette. Il bilancio delle vittime è di 144 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Sull’incidente si è scatenata una ridda di ipotesi e all’inizio l’avaria più citata in alcuni forum professionali era un guasto all’impianto di pressurizzazione, ma nel giro di poche ore ci si è resi conto che c’era ben altro. L’Airbus era entrato in servizio nel 1991, ma aveva subìto l’ultima ispezione il 23 marzo di quest’anno, mentre una revisione più profonda del velivolo era stata effettuata nell’estate del 2013. Il dato su cui concentrarsi per fare un’ipotesi sulla dinamica dell’incidente riguarda gli ultimi 8 minuti di volo (vedi grafico sotto): l’Airbus dopo il decollo ha raggiunto rapidamente la quota di crociera ma poi inizia una rapida discesa sino a scomparire dagli schermi radar. L’ultimo segnale ricevuto è quello delle 09:41 quando il 320 è sceso alla quota di circa 1.800 metri. Il controllo del traffico aereo ovviamente dirama un allarme, ma al momento non abbiamo dati certi sul fatto che l’equipaggio abbia lanciato un «mayday», ormai è a una quota talmente bassa sui rilievi della Provenza che poco dopo impatta fatalmente sul costone di una montagna.

Oggi l’ente francese per la sicurezza aerea (BEA) ha tenuto una conferenza stampa a metà pomeriggio in cui ha annunciato che la distribuzione dei resti dell’aereo e la loro dimensione portano ad escludere che ci sia stata un’esplosione a bordo. I tecnici del BEA hanno avuto modo di ascoltare il registratore dei dialoghi in cabina (il CVR) ma si sono riservati di analizzarli con maggiore calma prima di fare delle ipotesi. Il BEA ha comunque confermato che l’Airbus della Germanwing era alla quota assegnata di crociera, quando alle 9:31 inizia a scendere perdendo più di 1.000 metri al minuto. In otto minuti ha perso più di 9.000 metri di quota in una zona dove le vette superano agevolmente i 2.000 metri. Ha impattato al suolo, ad altissima velocità, approssimativamente qualche secondo dopo delle 9:41:11 quando il controllo del traffico aereo perde il segnale. A cosa si deve questo strano comportamento e come mai non c’è stata comunicazione da parte dell’equipaggio di una grave avaria? A stabilire la dinamica dell’incidente sarà la BEA, che in genere rilascia un preliminary report a un mese dall’accaduto (lo richiede la normativa ICAO), ma nel frattempo si può fare qualche illazione perché il disastro dell’Airbus della Germanwing sembra la ripetizione esatta di una grave avaria capitata a un altro 320, stavolta operato dalla casa madre, la Lufthansa,il 5 novembre del 2014 sulla tratta Bilbao-Dusseldorf. In quel caso il volo LH1829 decolla alle 7:48 locali con 109 passeggeri a bordo. E’ ai comandi il primo ufficiale, ma circa otto minuti dopo un sensore dell’angolo di attacco dell’aereo si blocca indicando 4.2 gradi a salire. Un minuto dopo il secondo sensore si blocca a 4.6 gradi. Evidentemente l’aereo ha accumulato ghiaccio che ha bloccato i due sensori. A bordo ci si rende conto che qualcosa non funziona: i sensori dell’angolo di attacco trasmettono ai computer che governano il volo un assetto a cabrare che il sistema corregge in automatico facendo inclinare la prua dell’aereo. La velocità tende a restare costante, perché governata dall’automanetta, ma pilota e comandante tirano verso di sé il joystick – il 320 non ha una cloche tradizionale – nel tentativo di livellare l’aereo e di non perdere altra quota. Ma l’aereo, o per meglio dire il sistema computerizzato per la gestione del volo, non consente questa manovra. L’Airbus in questa fase perde circa 1.200 piedi al minuto di quota anche se i due piloti tirano verso di sé i joystick per correggere l’assetto. Alle 8:11 la situazione viene considerata pericolosa per cui il comandante chiama il servizio di manutenzione della compagnia il quale stabilisce che ai computer arrivano dati inaffidabili di assetto (i sensori degli angoli di attacco sono ghiacciati, quindi continuano a segnalare un assetto a cabrare) per cui i tecnici chiedono ai piloti di scollegare uno dei tre ADR (Air Data Reference) ma non si risolve il problema. Alle 8:52 l’Airbus continua a perdere quota e bisogna fare in fretta: i tecnici della compagnia chiedono ai piloti di scollegare i due ADR ancora in funzione e questa manovra porta alla perdita di diversi ausili di navigazione operati dai computer per cui l’aereo viene pilotato a mano, in quella che viene definita «regola alternata».

L’aereo atterra a Monaco di Baviera alle 9:49, ma è abbastanza probabile che se non ci fosse stato il concorso diretto dei tecnici della manutenzione per risolvere il cosidetto troubleshooting le cose potevano andare diversamente. La BEA francese ha considerato l’incidente grave, anche se non ci sono state vittime, per cui ha segnalato la pericolosità di questo tipo di avaria nel suo bollettino tecnico. Ad occuparsi del caso è stata anche l’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, ma anche la Federal Aviation Administration statunitense, aveva già emesso una direttiva per un caso simile occorso sempre a un Airbus. La bizzarria è che anche se un sensore dei tre dell’angolo di attacco funziona correttamente, mentre gli altri due sono in avaria, il sistema computerizzato ritiene di ricevere dal sensore funzionante «unreliable data», per cui considera più affidabili i due dati erronei (e coincidenti) piuttosto che quello ricevuto dal sistema che funziona correttamente. Airbus ha segnalato questa avaria in un suo bollettino e ha diffuso un documento in cui si chiede di aggiornare i manuali di volo.

E’ perlomeno paradossale che il comportamento del 320 di Germanwing sia identico ai casi citati. Ovviamente bisognerà attendere le conclusioni della Commissione di Inchiesta francese, ma c’è il fondato sospetto che anche stavolta siano stati coinvolti i sensori dell’angolo di attacco a cui i piloti tedeschi hanno disperatamente tentato di porre rimedio". 27 marzo 2015

Quali le cause? Inconvenienti e guai tecnici e/o relativi a human factor? Il volo 4U-9525 Germanwings Airbus A320-200 - immatricolato D-AIPX operava sulla tratta Barcellona-Dusseldorf con 144 passeggeri e sei membri di equipaggio al livello di crociera FL380 - era localizzato a circa 30 miglia nautiche a sudest di Marsiglia in Francia quando ha iniziato una discesa rapida. In circa 8 minuti avrebbe perso una quota di circa 31.000 piedi. L'ultimo contatto radar alle ore 10.45 locali avrebbe localizzato il velivolo alla quota di 6800 piedi a circa 12 miglia nautiche a sudest di Barcelonnette, ancora in Francia. Le condizioni meteo della tarda mattinata del 24 marzo erano buone.

Fonti ufficiali hanno riferito come intorno alla stessa ora (circa 10.45 ore locali), 52 minuti dopo il decollo da Barcellona in Catalogna sia stato trasmesso un distress call, una segnalazione di emergenza. Non si sa se da bordo o da altre origini, da automatismi e/o comandi manuali.

I soccorritori hanno potuto individuare i rottami dell'Airbus 320 disintegrato in una zona montuosa alpina ad una altezza di circa 2700 metri (8800 piedi) tra le cittadine di Prads-Haute-Bleone e Barcelonnette nell'Alta Provenza (Francia).

L'esemplare Airbus 320 aveva fatto il primo volo nel 1991. Aveva volato per Lufthansa fino al 2014 e quindi trasferito alla Germanwings aerolinea low cost controllata dallo stesso vettore tedesco.

Il comandante del volo, riportano i media, aveva una esperienza di dieci anni di servizio e 6000 ore di volo.

In quasi 24 anni di operazioni di volo l'Airbus aveva cumulato circa 58300 ore di volo con 46700 cicli/tratte.

La flotta mondiale degli Airbus family che raggruppa esemplari A 318, A 319, A 320, A 321 operativa a livello mondiale è di quasi 6200 velivoli.

In associazione a questo incidente, alcuni investigatori aeronautici hanno riaperto l'analisi dell'inconveniente occorso all'Airbus A321-200 Lufthansa, immatricolato D-AIDP: il 5 novembre 2014 il volo LH-1829 da Bilbao,(Paesi Baschi) verso Munich (Germania) con 109 passeggeri. Durante la salita a FL 310 dopo circa 15 minuti dal decollo l'autopilota ha repentinamente comandato in discesa con un rateo di 4000 piedi/minuto. L'equipaggio era riuscito a bloccare la perdita di quota incontrollata a FL 270. Ripreso il volo era atterrato regolarmente all'aeroporto di destinazione.

Nel recente periodo la EASA - Agenzia di Sicurezza Europea - ha emanato una serie Airworthiness Directive riguardanti l'Airbus family quali:

"Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure"

"Nacelles / Pylons – Aft Pylon Moveable Fairing Rib 5 – Inspection / Repair"

"Oxygen – Passenger Chemical Oxygen Generators – Replacement"

"Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation"

"Power Plant – Fan Cowl Door Hinge Nuts – Inspection / Replacement".

L'Airbus family raggruppa in dettaglio le seguenti versioni:

Airbus A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers. 25 marzo 2015

Lo scenario si ripropone per ogni scalo: è indispensabile individuare le zone del rischio incidenti. E' toccato ad un Beechcraft King Air B-90 in decollo dall'aeroporto Laguna de Sauce, la pista della località turistica Punta del Este in Uruguay. Il responsabile dei soccorsi Leandro Palomeque ha comunicato il recupero di solo sette corpi dello schianto nel quale il turboelica si è incendiato. Il velivolo di nazionalità argentina ha, tuttavia, causato 10 vittime, tra i quali anche i due piloti dell'equipaggio precipitato alle ore 20.37 locali di giovedì 19 marzo. Le restanti tre vittime sono state recuperate solo in seguito, a spegnimento e recupero dei rottami residui. Era un aerotaxi diretto a San Fernando in Argentina. Alcune testimonianze hanno riferito di aver sentito una forte esplosione poco prima dello schianto nella laguna, restando semisommerso in un metro di profondità. Il velivolo avrebbe fatto il primo volo nel 1969 e nel 2013 aveva sopportato un incidente in atterraggio riportando danni al carrello. Solo nel 2010 era stato acquisito ed immatricolato in Argentina. Il modello Beechcraft King Air è stato prodotto - in varie versioni - dal 1964 con oltre 3000 esemplari. 21 marzo 2015

L'incidente durante addestramento in montagna. E' accaduto nel pomeriggio del 17 marzo nella località 'Casera Razzo' in Friuli in una zona montuosa tra Sappada, Sauris e Forni di Sopra. Un elicottero militare AB 205 del Quinto Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Rigel” di Casarsa della Delizia era impegnato in una fase "addestrativa" di atterraggio con due piloti e due tecnici a bordo, nessuno dei quali è rimasto ferito.

I media locali sostengono che si sia trattato di un atterraggio pesante e/o di un cedimento del terreno nevoso sul quale si svolgeva l'operazione, causa che avrebbe generato il un impatto violento con probabile ribaltamento del mezzo. Gli occupanti sono stati soccorsi sollecitamente e portati, comunque, all'ospedale per accertamenti. 19 marzo 2015

L'atterraggio è avvenuto, comunque, su una pista di circa 4000 metri. Il bigetto lo scorso 14 marzo operava con la GoJet Airlines per conto della United e proveniva da dall'aeroporto Grand Rapids (MI) con destinazione Chicago O'Hare,IL (USA) e trasportava 37 passeggeri e quattro membri di equipaggio. Un Canadair CRJ-700 immatricolato N157GJ sul volo G7-3645/UA-3645 in atterraggio sulla pista 27L del Chicago O'Hare quando all'estensione del carrello le indicazione del ruotino anteriore non segnalavano verde down e bloccato.

Dopo l'interruzione del primo avvicinamento ed un secondo controllo (con procedura di estensione alternata del carrello e/o ruotino) in holding alla quota di 4000 piedi, dopo circa 15 minuti di attesa è stato autorizzato all'atterraggio sulla pista 28C.

La fase di atterraggio e di arresto del velivolo in pista è avvenuta intorno alle ore tre e trenta circa del pomeriggio ore locale sul carrello principale e ruotino retratto, ovvero con il muso della fusoliera a contatto con l'asfalto. I passeggeri e l'equipaggio hanno potuto abbandonare autonomamente l'aeromobile senza al cuna conseguenza: sostanzialmente indenni nonostante qualche dubbio e iniziale sgomento.

L'emergenza è stata brillantemente gestita dai responsabili dell'aeroporto che, dopo aver autorizzato inizialmente il Canadair CRJ-700 sulla pista 27C di 2400 metri di lunghezza ha consentito l'atterraggio sulla pista 28C di quasi 4000 metri: garantendo maggiori margini operativi per smaltire l'avaria-inconveniente tecnico e quindi di maggior sicurezza. 16 marzo 2015

Un incidente anomalo e spettacolare! Ben dieci vittime, due piloti argentini e otto occupanti francesi, nell'incidente avvenuto nella provincia settentrionale argentina di La Rioja. Alcuni sono atleti di nuoto, un pugile, una velista della nazionale francese. Stavano partecipando al reality "Dropped" del canale francese TF1. Una sorta di spettacolo simile all'italiano "Isola dei famosi".

Nell'impatto sarebbero sopravvissuti almeno due altri concorrenti. Uno degli elicotteri era di proprietà dell'amministrazione locale mentre il secondo operava per conto della casa di produzione del programma televisivo ALP.

L'orario dello scontro in volo, mentre entrambi i mezzi erano in manovra, è avvenuto alle ore 17.00 locali a Quebrada del Yeso, località di Villa Castelli. Le condizioni meteo erano state segnalate buone. Non si hanno altre notizie sulla dinamica dell'incidente: errore umano o un inconveniente tecnico di uno dei due elicotteri? 10 marzo 2015

Le raffiche di vento, probabile concausa dell'incidente. Il contesto operativo: le previsioni e il metar del vento attuale e un bimotore della ICAR Air Let L-410 in servizio per conto della aerolinea cargo-merci DHL, immatricolato E7-WDT, quindi avrebbe incontrato venti forti e a raffica in atterraggio. Peraltro con una direzione del vento quasi in asse pista 04 - il vento era 030° intensità media intorno a 25-27 nodi con raffiche 35/37 - non avrebbe dovuto costituire un impegno improbo.

Il volo cargo RAC 7001 proveniva da Sarajevo (Bosnia and Herzegovina) con 3 membri di equipaggio in atterraggio intorno alle 19.30 locali si è trovato fuoripista con il cedimento del carrello/ruotino anteriore con danni sostanziali anche alla fusoliera. Lo scalo è stato chiuso per circa 3 ore e mezza in attesa della rimozione del velivolo. I membri dell'equipaggio non hanno riportato lesioni e ferite gravi. 7 marzo 2015

L'impatto sul terreno innevato. E' accaduto domenica 1 marzo all'aeromobile Husky A1B, immatricolato G-HUND. Nel primo pomeriggio il monomotore con un solo occupante, il pilota, era in volo sulle vallate trentine quando è precipitato nella zona del Monte Casale, in provincia di Trento.

Era partito dall'aeroporto di Bolzano per un volo sopra il Lago di Garda e le montagne.

Nell'impatto ad una altezza di circa 1600 metri, tra i boschi, il monomotore è andato praticamente distrutto mentre l'occupante è rimasto gravemente ferito.

Sono intervenuti due elicotteri in prossimità del rifugio SAT "Don Zio Pisoni". 3 marzo 2015

Errore umano innanzi tutto e, tanto altro? Anche se, inizialmente, i media avevano descritto come eroico il pilota del volo GE-235 che aveva evitato l'impatto dell'aeromobile sugli edifici dell'intorno aeroportuale, agli esperti in materia lo scenario era apparso del tutto chiaro: l'anomalia avrebbe riguardato esclusivamente l'intervento conseguente all'ipotetica avaria del propulsore di sinistra.

Un primo interrogativo da enfatizzare, infatti, rimandava alla composizione dell'equipaggio. Era di due membri, comandante e pilota oppure di tre? Le informazioni che i media locali diffondevano non hanno, in effetti, ancora chiarito se il terzo membro, qualificato come comandante controllore a bordo, seduto in cockpit tra i due piloti stesse svolgendo un check di controllo sull'equipaggio e fosse, semplicemente, un pilota ospitato a bordo come semplice passeggero.

Qualora fosse a bordo in servizio di controllo periodico ai due piloti operativi non è escluso che avesse, consapevolmente, reso inoperativo il motore di sinistra (arretrando lentamente la manetta/leva di comando del propulsore, portando la potenza dello stesso al minimo e magari chiudendo la fuel shut-off) al fine di verificare la reattività procedurale dell'equipaggio in servizio.

Una procedura che solitamente si esegue al simulatore di volo - in altri contesti nei check periodici di volo - ma che, talvolta, magari per tagliare/ridurre i costi operativi, viene eseguito anche - purtroppo - nei voli di linea con passeggeri a bordo.

Dopo sei giorni dall'incidente, dopo i riscontri delle scatole nere, la realtà appare del tutto - nonostante i dati - controversa.

Possibile che i piloti al comando dell'ATR 72 abbiamo, inconcepibilmente, portato al minimo, se non chiuso anche il comando del propulsore di destra, determinando lo stallo del velivolo?

La responsabilità della tragedia sarebbe quindi imputabile all'errore umano. Eventualità questa confermata dall'Autorità per l'Aviazione civile (CAA) che ritiene "esserci stato qualche errore in quello che l'equipaggio ha fatto". Qualora la responsabilità dell'incidente fosse totalmente riconducibile all'equipaggio del volo non trova del tutto legittima l'iniziativa della compagnia asiatica di cancellare decine di voli e di sottoporre l'intero organico dei piloti ad una verifica della "professionalità e competenza" dei piloti?

Il numero delle vittime dello schianto dell'ATR 72 ha intanto raggiunto il numero di quaranta.

Lo spegnimento o il posizionamento al minimo d volo dell'unico propulsore (quello di destro) funzionante, causando il disastro del volo GE-235, è una operazione, un errore, del tutto ingiustificato. In discussione, a questo punto, è la formazione dei piloti, la professionalità richiesta e quella certificata dai brevetti e dai test periodici da parte della aerolinea e degli enti/agenzie di sorveglianza. 11 febbraio 2015

Piano di Rischio e Rischio terzi sono sempre traguardi da perseguire! per ogni aeroporto e aerobase. Un ATR-72-600 TransAsia Airways, volo GE235, dopo il decollo - intorno alle 10.51 locali del 4 febbraio 2015 - dalla pista di Taipei diretto all’isola di Kinmen, avrebbe colpito una superstrada sopraelevata, quindi un taxi, precipitando nel fiume Keelung adiacente. L'aeromobile aveva solo dieci mesi di servizio e trasportava 58 persone di cui cinque membri di equipaggio. Al momento si contano 23 vittime con almeno 16 superstiti.

La pista 10 dell'aeroporto Sung Shan Airport di Taipei utilizzata per il decollo è circondata da caseggiati e lo schianto nel fiume ha evitato che l'impatto potesse causare vittime tra la popolazione residente nelle immediate vicinanze.

Le cause dell'incidente non sono state ancora identificate. Le uniche notizie riportate dai media locali riportano l'ultima comunicazione dei piloti. Poco dopo il decollo, infatti, alle 10.52 - mentre l'ATR 72 si inclinava quasi a 90° a sinistra l'equipaggio lanciava un "Mayday! Mayday!" con nessuna ulteriore informativa. Il bimotore avrebbe raggiunto una quota di 1050 piedi (QNH), per poi perdere rapidamente quota colpendo il taxi in movimento sulla East Central Avenue Viaduct sul fiume Keelung. 5 febbraio 2015

E' successo a due velivoli di aviazione generale. E' accaduto - nel primo caso - lunedì 26 gennaio al largo delle Hawaii nell'Oceano Pacifico. Cinque persone sono state subito soccorse e se la sono cavata con un gran spavento. In un caso il volo dalla California all'isola

Maui, dopo la segnalazione di emergenza per mancanza di carburante la tempestività dell'intervento ha evitato vittime tra i malaugurati occupanti dell'aereo e, probabilmente, per una qualche imperizia del pilota nella programmazione del volo ed inadeguato imbarco di carburante. Nonostante l'ausilio di un serbatoio addizionale di carburante il velivolo Cirrus SR22 è stato costretto all'ammarraggio a circa 250 miglia dalle Hawaii.

Il pilota aveva prelevato il velivolo a Wichita nel Kansas. Quindi con extra carburante aveva raggiunto Tracy con prua Hawaii e destinazione finale - in qualche dove - l'Australia.

In uno dei due ammaraggi forzati il pilota si è fermato in prossimità di una nave di passaggio assicurandosi un rapido soccorso.

Il secondo caso - sarebbe avvenuto il realtà il giorno prima, il 25 gennaio - ad un monomotore Cessna in volo da Kauai a Oahu con quattro occupanti per mancanza di carburante. Anche in questa circostanza - grazie all'intervento della Coast Guard - non ci sono state vittime. 29 gennaio 2015

Aerobasi, gli incidenti e l'urgenza di un piano di rischio anche entro il sedime. A quale distanza erano parcheggiati i caccia investiti dal F-16 greco schiantatosi al suolo? L'aerobase di Los Llanos ad Albacete in Spagna il 26 gennaio 2015 - intorno alle 15.00 - ha vissuto il maggior incidente aereo militare della storia. Il caccia F-16 greco precipitato in decollo mentre era in corso un'esercitazione NATO ripropone la necessità di predisporre piani di rischio e un adeguato lay out infrastrutturale per prevenire crash con effetto domino come quello accaduto. Uno dei parcheggi dei velivoli impegnati nella esercitazione era, in effetti, a ridosso della pista di decollo. Una circostanza che, purtroppo, accomuna numerosi aerobasi a tanti aeroporti civili-commerciali sparsi in numerosi Paesi. Europei e non.

L'impatto al suolo del F-16 ha innescato l'esplosione dei serbatoi di carburante di altri velivoli al parcheggio e in movimento in rullaggio verso la posizione di attesa per il decollo. Le vittime, al momento sono undici con almeno 18 feriti di numerosi Paesi aderenti alla NATO. Nove militari francesi sono periti nella sciagura, due sono invece e piloti greci del caccia F-16 precipitato. Anche un caccia AMX del 51° Stormo di Istrana dell'Aeronautica Italiana è rimasto coinvolto nel domino susseguente al primo impatto.

Quali possano essere le cause della virata al suolo e perdita di controllo del caccia scontrandosi con esplosioni, fiamme e fumo coinvolgendo almeno cinque Mirage francesi e un AMX italiano?

Possibile che un'avaria in decollo (perdita di potenza del caccia?) o un errore umano possa far scaturire una sorta di concatenazione di esplosioni?

Una mappa del rischio associata a questa tipologia di esercitazioni aeree, in aggiunta a una geometria del rischio incidente aereo correlata alla disposizione della pista, degli hangar, dell'aerostazione, dei parcheggi, della localizzazione dei serbatoi non dovrebbe prevedere adeguate curve di isorischio?

Quante aerobasi del Belpaese hanno intenzione di rendere "sostenibile e safety" le piste dalle quali sono addestrati giovani e meno giovani piloti militari? 28 gennaio 2015

Ancora sulla pista 36 destra del Forlanini! L'incidente si è verificato poco prima di mezzogiorno del 26 gennaio 2015. Un aeromobile monomotore Piper PA-46 proveniente da Stoccarda, immatricolato N369ST, con quattro persone a bordo ha toccato pista senza carrello. Tutti incolumi gli occupanti del volo anche se il velivolo ha bloccato la pista per quasi due ore. Dopo le operazioni di rimozione dell'aeromobile incidentato, un controllo positivo delle condizioni di pista, lo scalo di viale Forlanini ha potuto riprendere l'attività di volo che era stata sospesa.

L’emergenza ha causato il dirottamento di nove su Milano Malpensa e uno sull’aeroporto di Orio al Serio. Sarebbero state, anche, cancellate nove partenze.

L'esemplare PA-46 (probabilmente) Malibu è un aereo executive, monomotore, monoplano ad ala bassa, progettato e prodotto dall'azienda aeronautica statunitense Piper Aircraft.

Trasporta 4/5 passeggeri è lungo quasi 9 metri ed ha una apertura alare di oltre 13 metri.

Al momento non si hanno notizie sulla dinamica del volo in prossimità dell'atterraggio. Non è chiaro se il Piper sia atterrato in emergenza dichiarata in corto finale, dall'inizio discesa o se l'estensione del carrello abbia registrato qualche inconveniente e/o malfunzionamento in fase di toccata con la pista.

Una questione a parte, invece, riguarda l'eventuale autorizzazione e lo smaltimento di un'emergenza al carrello principale - anche se velivolo di aviazione generale e/o executive - su una pista cittadina oltremodo trafficata. 27 gennaio 2015

Il DC9 ATI si era schiantato causando 31 vittime: gli occupanti del volo! Per il TAR sarà l'Alitalia a raccogliere i rottami ancora localizzati nella zona dell'impatto sui monti Sarroch. Era il 14 settembre 1979 sui monti di Sarroch quando il volo MB-PT 012 con 27 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio mentre operava sulla tratta Alghero-Fertilia e Cagliari-Elmas - con un DC-9 immatricolato I-ATJC, alle 00:47 locali - si è schiantato sul un costone roccioso a circa 600 m sul livello del mare mentre era impegnato nella fase di avvicinamento alla pista.

I media hanno ripreso la notizia per un semplice motivo: i giudici della prima sezione del Tar hanno dato ragione al Comune di Sarroch e alla Prefettura che avevano emanato l'ordinanza di pulizia dei resti del velivolo il 15 luglio 2013. In tal modo è stato quindi respinto il ricorso della compagnia.

L'Alitalia, società che controllava l'ATI dovrà quindi assumersi il costo della rimozione.

La estenuante vicenda del recupero e della rimozione de rottami ha finalmente fine.

A 35 anni dall'incidente una dettagliata ricostruzione degli eventi è disponibile sul sito dc9.sardiniaimage.it con l'intestazione "DC9 - IL DISASTRO AEREO DI CAPOTERRA".

Presentiamo a riguardo un breve stralcio del testo on line - altra documentazione, con video, immagini ed altro è disponibile.

"Il 14 settembre 1979 un Dc9 partito da Alghero e diretto a Cagliari precipita sui monti tra Capoterra e Sarroch. Nello schianto sulla vetta che domina il Golfo degli Angeli muoiono tutti i 27 passeggeri e i 4 uomini dell'equipaggio. E' la più grave sciagura dell'aria avvenuta in Sardegna.

Sul monte Conca d'Oru, a 600 metri di quota, ai piedi della croce e della lapide che ricordano la sciagura, sono disseminati i resti dell'aereo: ali, motori, carrelli, timone di coda e le fiancate della carlinga sono dispersi tra alberi e nude rocce. Acciaio e alluminio che non presentano segni di ruggine e dove le vernici originarie conservano sigle e colori. Sono un monumento a cielo aperto che è meta ancora oggi di un continuo pellegrinaggio. Il luogo è di una selvaggia bellezza che invita alla serenità e alla riflessione.

Dolore, partecipazione e semplice curiosità spingono centinaia di persone a percorrere l'impervio sentiero che porta alla cima per deporre un fiore o recitare una preghiera sui resti dell'aereo. Non mancano i writer e le scritte con le bombolette spray, ma questo è un segno dei tempi, un esibizionismo infantile che accomuna i rottami del Dc9 a tutti i monumenti del pianeta.

La pietà popolare ben conosce questo cimitero che conserva i segni di una sciagura dove sono morte 31 persone. Sarebbe tempo che anche gli amministratori pubblici prendano coscienza di questa realtà e dedichino questo sacrario a tutte le vittime degli incidenti aerei." 26 gennaio 2015

Frosinone ore 11:52 circa, del 23 gennaio, era un TH-500B del 72esimo Stormo. La ricostruzione dell'incidente non appare facile e semplice. L'elicottero era impegnato in una missione di volo addestrativo dell'Esercito e nel corso del rientro - nella fase del rullaggio - da volo sarebbe verificato l'impatto con il suolo.

Il modello di elicottero è in dotazione allo Stormo dal 1990, un Breda Nardi (Huges) NH-500, meglio conosciuto tra i militari come TH-500B.

I due componenti dell'equipaggio, istruttore e allievo, pur ospedalizzati, sarebbero incolumi. Danni sostanziali, invece, all'elicottero. 24 gennaio 2015

Ancora un incidente in atterraggio! C'era il Piano di Rischio? E Gli standard ICAO? Il Boeing 737-400 cargo della Ethiopian Airlines immatricolato ET-AQV , volo KP-4016 partito da Lome (Togo) con destinazione Accra (Ghana) con tre membri di equipaggio dopo aver atterrato sulla pista 03 è uscito di pista lateralmente.

L'incidente è avvenuto intorno alle 11.00 ora locale del Kotoka Airport di Accra e, dopo una rotazione al suolo di 180°, si è fermato con severi danni alla fusoliera, al carrello principale, al ruotino, al motore destro oltre che all'ala di destra.

I tre piloti sarebbero stati ospedalizzati per ferite minori.

L'ipotetica causa principale del "testa coda" in pista sarebbe dovuto a una gomma sgonfia.

Il Boeing 737-400 aveva fatto il primo volo nel 1996 ed era equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-3C1. 13 gennaio 2015

Il ruolo del segnale ADS-B e quello dei siti web FlightAware, Plane Finder e Flightradar24. Se da un lato l'informativa dell'inabissamento dell'Asia Airbus A320-200, volo QZ-8501 da Surabaya (Indonesia) a Singapore (Singapore) avvenuto nel Mar di Giava a circa 120 miglia nautiche a eastsoutheast dell'isola di Pulau Belitung sono concentrate sul recupero dei rottami, dei corpi delle vittime e delle "due scatole nere" poco o niente si registra dal lato dell'inchiesta e delle possibili cause dell'ennesimo incidente aereo.

A che quota volata l'Airbus 320?

I dati del velivolo impegnato in una virata a sinistra per evitare formazioni meteo "severe" localizzano l'ultima posizione radar alle coordinate Sud 3.37.08 Est 109.69.11.

Il livello di volo percorso dall'Airbus 320 lungo l'aerovia M-635 era di FL 320. Dopo una richiesta di salire a quota FL 380 - nell'ipotetico tentativo di sorvolare le formazioni nuvolose - aveva ottenuto l'autorizzazione a FL 340 per traffico aereo. Secono il Ministro Indonesiano ai Trasporti erano le ore 06.16 locali e l'aeromobile era visibile sul radar ATC. Alle ore 06.17, un minuto dopo, il volo AerAsia era visibile solo come segnale ADS-B. ADS-B è un sistema Automatic Dependent Surveillance Broadcast, una strumentazione di nuova generazione che equipaggia le flotte aeree più moderne e che al 2020 equipaggerà l'intera flotta commerciale mondiale, fornisce ai controllori del traffico aereo un preciso posizionamento del velivolo utilizzando i segnali satellitari GPS, consentendo al velivolo di volare rotte più dirette. E' uno scenario intrecciato con sistemi quali FAA En Route Automation Modernization (ERAM) ed altri e permette l'identificazione - con l'ausilio di transponder Modo S, se collegato ad un dispositivo GPS - di calcolare la propria posizione e di inviarla periodicamente nell'etere.

Gli stessi segnali, tuttavia, trasmessi in chiaro sulla frequenza di 1090 MHz, vengono utilizzati da siti web quali Plane Finder e Flightradar24 per rappresentare in tempo reale il traffico aereo su una mappa. Sono i siti che curiosi e appassionati del volo frequentano per accompagnare il volo di parenti e amici da un aeroporto di partenza a uno di arrivo e, nel contempo, rimandano la posizione di quota e di velocità orizzontale e verticale dell'aereo in questione.

Anche il volo AirAsia A 320 è stato monitorato, minuto dopo minuto, con dati che rimandano al volo QZ 8501, altitudine 32.050, groundspeed 475 nodi e prua 310°. Altri dati circolanti sul web appaiono inverosimili e contradditori. Prima di sparire dall'ADS-B il volo QZ 8501 sarebbe stato identificato in salita a livello 36.300 piedi, in virata e a una velocità groundspeed di 353 nodi. Performance da scenario operativo con posizioni inusuali e procedure da upset recovery.

Una quota, tra l'altro, che, probabilmente, l'Airbus 320-216 non avrebbe potuto raggiungere: particolarmente con l'utilizzo degli impianti antighiacccio motore e ali inserito. 10 gennaio 2015

Quale la causa? Meteo o altro? E' successo il 6 gennaio intorno alle 09.30 del mattino, l'elicottero AS350B3 immatricolato I-LASW era impegnato in un'attività antincendio nella zona di Pertica Bassa in provincia di Brescia.

Nella fase di sgancio dalla zona del bosco in fiamme - sostiene ANSV nel comunicato di apertura di un'inchiesta - il cavo di sospensione della benna avrebbe urtato il rotore di coda o viceversa (sostiene Aerohabitat).

Il pilota - del tutto indenne e incolume - ha eseguito un immediato atterraggio senza altre conseguenze se non quelle di danni alla struttura del mezzo aereo.

Quali le ipotetiche cause? I media locali ricostruiscono lo scenario dello scarico di acqua nella località di Frondine, alle pendici della Corna Blacca, a circa 1500 metri di quota.

Sarebbe stato un colpo di vento a intrecciarsi del cavo della benna sulla parte posteriore dell'elicottero, aggrovigliati nell’albero di trasmissione, determinando difficoltà operative e di controllo del mezzo aereo che ha perso quota.

Alcuni testimoni si sarebbero impressionati dalla discesa dell'elicottero, che, il pilota avrebbe, tuttavia, portato a terra senza ulteriori danni e conseguenze: una riuscita manovra in emergenza.

L'incendio boschivo nella Valle Sabbia era scoppiato ancora la giornata precedente, lunedì 5 gennaio, su un'ampiezza di 300 metri era stato spento. 8 gennaio 2015

Causa probabile: un impatto volatili/bird-strike in corto finale. Un aeromobile Boeing 737-400 con 21anni di attività in volo da Karachi con destinazione Lahore in Pakistan dopo l'atterraggio sulla pista 36 destra è finito, lateralmente, fuoripista arrestandosi con il semicarrello destro nel morbido suolo erboso, causando il cedimento della struttura. L'incidente è occorso al volo NL 148 con 172 passeggeri abordo intorno alle ore 15.22 locali del 30 dicembre.

I passeggeri e l'equipaggio habbo potuto evacurae rapidamente il velivolo con gi scivoli, e,in seguito, con alcune scale esterne dei soccorritori. Non sono stati registrati ferimenti e traumi fisici tra gli occupanti del velivolo. I responsabili della aerolinea pakistana Shaheen Air hanno riportato un impatto con volatili nella fase finale dell'atterraggio. Una sommaria quanto preliminare indagine ha evidenziato un impatto volatili a "upper nose gear strut and damaging a nose wheel steering control cable while the aircraft was descending through about 100 feet AGL". 2 gennaio 2015

Quelle analogie tra l'Airbus A320 AirAsia e l'Airbus A3330 Air France AF 447 del 2009! (FAA operations: 1.2g 33° Bank) (CAA/JAA operations: 1.3g 40° Bank). La sintesi espressa dal comandante Aldo Carlo Pezzopane nella nota presentata da "Airmanshiponline" Estate 1999 - ripresa nella news "Scenari incidentali: assetti inusuali, margini di "buffet onset" e rischi in alta quota" su Aerohabitat del 30 dicembre, rileva:

"Un aeromobile che vola ad altitudini superiori a 30.000 piedi con peso elevato (tale che il margine dal buffet onset corrisponde a 1.3 g) può entrare in stallo se viene inclinato di 30 gradi e contemporaneamente incontra turbolenza light (per definizione fino a +/- 0.5 g). Ma non è necessaria la turbolenza per provocare la perdita di controllo",

e fatalmente richiama e assimila lo scenario incidentale del volo QZ8501 A320 AirAsia all'Airbus A330-203 AF 447 partito Rio de Janeiro verso Parigi nel 2009.

Nei Report della BEA sull'incidente che, dopo una situazione incontrollata dell'aeromobile e successiva posizione inusuale termina nelle profondità dell'Oceano Pacifico, le pagine che trattano le problematiche del volo in altaquota, in contesti di turbolenza, ghiaccio e margini minimali di buffet: tra stallo di bassa e di alta.

Anche nella documentazione BEA riguardante il volo Arbus 330 Air France i richiami allo stallo sono espliciti anche alla flotta Airbus 320:

o A320 type rating: FFS session n°4: “piloting in degraded law (effect of buffeting). Changes in alternate law”

o A320 type rating: FFS session n°7: “Preventive recognition and countermeasures to approach to stall. DEMONSTRATION STALL WARNING”. The STALL procedure in force was that of December 1999.

I piloti dovrebbero aver consapevolezza della vasta documentazioni riguardante il volo e le procedure di Upset Recovery in High Altitude Operations. E' recente l'Advisory Circular dell'Agenzia canadese al volo con " Prevention and Recovery from Aeroplane Stalls (Issuing Office: Standards Document No.: AC 700-031

File Classification No.: Z 5000-34 Issue No.: 01 RDIMS No.: 7835903-V24 Effective Date: 2013-11-08).

Del tutto significativa è la documentazione illustrata ed associata all'iniziativa FAA-NASA "Airplane Upset Recovery High Altitude Operations Airplane Upset Recovery Training Aid Team del novembre 2008.

Analisi e studi che rappresentano urgenze operative scaturite da una consistente database incidentali segnalati dai piloti di linea e/o ricavati dall'analisi costante dei registratori di volo.

Talvolta e/o spesso l'equipaggio di volo non segnala e/o, potrebbe, non rilevare consapevolmente tali situazioni estreme - quanto critiche. Averle operativamente superate e risolte senza una positiva cognizione degli eventi accaduti è un dato qualificante.

Ed infatti ecco uno dei target, un oggetto da perseguire: "National Transportation Safety Board (NTSB) tasking following high altitude loss of control accidents and other incidents: Need to address operational issues - unintentional slowdowns and recoveries in the high altitude environment".

"Training Aid Purpose

Address operational issues, unintentional slowdowns, and recoveries in the high altitude environment

Our goal is to educate pilots so they have the knowledge and skill to adequately operate their airplanes and prevent upsets in a high altitude environment.” - The Airplane Upset Recovery Training Aid Team".

Ecco alcuni stralci delle indicazioni FAA-NASA-NTSB che i manager delle aerolinee (low cost e major), ed i piloti dovrebbero conoscere a fondo:

High Altitude Basics

At altitudes where the operational envelope is reduced:

Be alert!! No time for complacency

Recognize and confirm the situation

Do not over control…Do not use large control movements – use small control pressures

Be smooth with pitch and power to correct speed deviations

High Altitude Aerodynamics – Principles

●High Altitude Operations – Flight Techniques

●High Altitude Operations – Additional Considerations

●High Altitude LOFT Training – Overview

Be aware of outside temperature and thrust available

Most jet transport aircraft are thrust limited, rather than slow speed buffet limited - especially in a turn

Use Flight Management Systems/reduced bank angle Real-time bank angle protection

Routine bank angle limit (10°-15°) for cruise flight

Highest altitude at which an airplane can be operated - Lowest of: Maximum certified altitude (Structural) - Determined during certification and is usually set by the pressurization load limits on the fuselage

Thrust Limited Altitude (Thrust) – Altitude at which sufficient thrust is available to provide a specific minimum rate of climb Note: Depending on the thrust rating of the engines – Thrust Limited altitude may be above or below the maneuver altitude capability

Buffet or Maneuver Limited Altitude (Aerodynamic) – Altitude at which a specific maneuver margin exists prior to buffet onset. 1 gennaio 2015

Ancora un incidente nella zona asiatica dell'inabissamento dell'Airbus 320: maltempo? Lo sbarco dei sei membri di equipaggio e dei 153 passeggeri del volo dell'aeromobile Airbus 320 di un'aerolinea del gruppo AirAsia è avvenuto fuoripista con un'evacuazione attraverso gli scivoli di emergenza. Una procedura, comunque, deliberata e controllata da parte dell'equipaggio con il supporto dell'assistenza di scalo all'aeroporto di Kobali, nelle Filippine.

L'incidente ha coinvolto - il 30 dicembre - l'Airbus 320 immatricolato RP-C8972 (msn 2826), volo Z2 272 è finito prima della pista (qualcuno sostiene che in realtà l'incidente sia un overrun) nell'isola di Panay a Kalibo, proveniente dall'aeroporto internazionale di Manila.

Nessuno degli occupanti del volo ha riportato conseguenze fisiche. Probabilmente tutto si è finito con un grande spavento e, qualche, trauma psicologico che qualcuno, prima o poi, dovrebbe analizzare e verificarne gli effetti collaterali sul medio lungo periodo. Sono eventi che creano sindromi comportamentali irreversibili?

Prima o dopo il fine pista - lunga 2300 metri - il ruotino anteriore del carrello è sprofondato nel terreno limitrofo: arrestandone la corsa.

Le condizione meteo dell'atterraggio sono state ritenute “crazy” dagli esperti, con una coincidenza anomala di piovaschi e venti severi associati al temporale/tempesta tropicale “Jangmi” che ha coinvolto - oltre all'isola dell'atterraggio, una vasta zona delle Filippine. 31 dicembre 2014

Dopo l'incidente all'Airbus 320 AirAsia proponiamo alcune note storiche tratte da "airmanshiponline"! Quale conoscenza e consapevolezza hanno i giovani piloti di linea del XXI secolo, le leve generazionali che acquisiscono le professionalità indispensabili a operare nel trasporto aereo competitivo (flotte low cost e non) di questo periodo. Una fase nella quale le performance aeronautiche degli aeromobili sono avveniristiche ancorché sensibili, la loro efficienza operativa commisurata alle procedure aziendali, alle politiche dei costi, alle pressioni alle quali è sottoposto il personale navigante, alle economie sul costo e sull'imbarco del carburante minimo a bordo, alla puntualità e regolarità dei voli che, talvolta, probabilmente, non impediscono la cancellazione di un volo in condizioni meteo critiche se non severe se non del tutto avverse.

Quale supporto associativo, sindacale, culturale e professionale dispongono le migliaia di piloti che nel mondo operano ogni giorno? Sono, comunque, argomenti utili. Rappresentano, in fondo un'informativa indispensabile all'opinione pubblica, al passeggero, e infine anche all'universo dei giornalisti che, troppo spesso illustrano, trattano e argomentano questioni tecniche senza un adeguato supporto "culturale".

Lo stralcio che presentiamo è uno degli approfondimenti che "airmanshiponline" ha trattato ancora nello scorso secolo. Le flotte aeree coinvolte, in prevalenza ancora Airbus e Boeing sono le stesse che operano in questo periodo e, probabilmente, voleranno ancora a lungo. Le performance in alta quota con le considerazioni di "buffet" critico, di margini di stallo di bassa e di alta, purtroppo sono ancora i medesimi. E talvolta non adeguatamente compresi se non del tutto, ancora, ignorati.

"Airmanshiponline" Estate 1999, di Aldo Carlo Pezzopane

"E' avvenuto in diverse occasioni che un aereo utilizzato in volo di linea, cioè in operazioni di trasporto passeggeri, si è trovato in un assetto inusuale.

Gli assetti inusuali possono essere suddivisi in due categorie.

Una prima categoria comprende gli assetti che rientrano nell'envelope operativo della macchina ma eccedono lo standard di utilizzazione in operazioni di linea.

Per questo nel linguaggio dell'analisi delle registrazioni di volo essi vengono definiti eccedenze operative.

Un esempio è un' inclinazione laterale (roll) superiore a 30 gradi ma inferiore a quella che farebbe superare i fattori di carico nelle stesse condizioni di volo. Un altro esempio è un assetto longitudinale cabrato oltre i normali assetti di decollo ma ancora in grado di consentire una condizione stabilizzata di volo e non una regressione di velocità. Però solo un quadrimotore di lungo raggio scarico (come un B-747 al peso di 200 tonnellate) accelera in salita con assetti superiori a 20-25 gradi.

A volte l'assetto eccessivo in decollo può portare ad arresto o a diminuzione della velocità ma sono episodi confinati a situazioni addestrative o conseguenza di grosse distrazioni o di mancanza di skill e, in ogni caso, non tollerabili a livello di professionisti consolidati.

Una seconda categoria comprende gli assetti (longitudinale e laterale) che non hanno connotati estremi ma che, a causa della condizione di volo (peso dell'aereo e altitudine), possono provocare la perdita di controllo della macchina (in altre parole lo stallo di alta o di bassa velocità).

Un aeromobile che vola ad altitudini superiori a 30.000 piedi con peso elevato (tale che il margine dal buffet onset corrisponde a 1.3 g) può entrare in stallo se viene inclinato di 30 gradi e contemporaneamente incontra turbolenza light (per definizione fino a +/- 0.5 g).

Ma non è necessaria la turbolenza per provocare la perdita di controllo.

Un B-747 in volo da Roma a Rio de Janeiro si trovava in crociera sopra la città di Dakar a 35.000 piedi al limite di 1.3 g quando entrò in buffet di bassa velocità perchè l'automanetta intervenne in ritardo a compensare una diminuzione di velocità in seguito ad una inclinazione laterale di 30 gradi.

Oltre alla successiva perdita di quota i notevoli scuotimenti dello stallo provocarono la rottura di un antenna HF sull'estremità dell'ala destra.

Lo stesso discorso vale per l'assetto longitudinale. Il volo ad alta quota con pesi elevati e con elevate temperature esterne che limitano le prestazioni dei motori è una condizione che ha visto diversi aeromobili di lungo raggio o aeromobili di corto raggio utilizzati su tratte lunghe, entrare in buffet o avvicinarsi allo stallo a causa di assetti longitudinali apparentemente usuali (tra 5 e 10 gradi) ma non appropriati alle condizioni di volo.

Un altro B-747 si trovò a 245 nodi di velocità IAS alla altitudine di 27000 piedi dopo aver decollato a pieno carico da un aeroporto dell'estremo oriente diretto in un aeroporto europeo.

La velocità minima era di 242 nodi ma l'aereo fortunatamente non entrò in buffet perché l'autopilota in funzione pitch hold mantenne 5 gradi di assetto e lasciò che l'aereo iniziasse una leggera discesa con un variometro di circa 500 piedi al minuto.

L'equipaggio non riconobbe questa condizione a causa di lacune nei processi addestrativi e di una documenazione di bordo per certi versi fuorviante e attribuì l'incapacità dell'aereo di salire ad un possibile eccesso di carico.

L'analisi dei dati di volo rivelò successivamente quanto fosse stato ridotto il margine da una condizione disastrosa evitata per caso.

Consideriamo, ovviamente, come perdita di controllo una condizione molto prossima allo stallo o il buffet perchè non rientra nelle normali operazioni di linea, non rientra nelle normali manovre a cui è assuefatto il pilota, non ha caratteristiche di stabilità di comportamento per tutte le macchine.

D'altra parte l'industria ha introdotto sui velivoli dotati di sistemi fly-by-wire delle barriere automatiche che evitano l'avvicinamento a queste condizioni.

Ma siamo ancora ben lontani dalla completa affidabilità di questi automatismi e dalla loro diffusione su tutti gli aeromobili adibiti a trasporto di linea.

Per rispettare questi limiti e non trovarsi in assetti inusuali sono necessarie, quindi, alcune condizioni personali che ritroviamo immancabilmente nell'edificio di una professionalità consolidata all'insegna dell'airmanship.

Disciplina, abilità e preparazione tecnica sono fondamentali.

La preparazione tecnica vuol dire conoscere la macchina nelle sue caratteristiche aerodinamiche in termini di limitazioni e di performance ma è basata sul presupposto di una completa conoscenza di base del volo per assetti e del volo a regime subsonico prossimo a mach critici.

Preparazione tecnica vuol dire anche conoscenza delle tecniche di utilizzazione dell'autopilota per non incorrere in ulteriori problemi indotti da un automatismo che a volte non conosce l'envelope operativo.

Preparazione tecnica vuol dire, infine, conoscenza delle procedure e delle condizioni ambientali associate al problema degli assetti limite o inusuali.

E' comprensibile che situazioni anormali o di emergenza oppure malfunzionamenti della macchina abbiano indotto assetti di volo pericolosi e momentanea perdita di controllo, anche in vicinanza del suolo o dell'acqua, ma non è ammissibile se ciò è avvenuto per distrazione, ignoranza, superficialità o indisciplina.

Nel bagaglio basico di ogni pilota di linea i limiti dell'inviluppo di velocità (IAS e Mach) per vari pesi, alle varie quote e nelle diverse configurazioni devono esistere come una marcatura genetica.

Il controllo della macchina per stare in ogni condizione entro i suoi limiti di volabilità ha la priorità su ogni alto compito dell'equipaggio di condotta.

Questo mental frame che costituisce la situational awareness è tanto più importante in condizioni di emergenza o di elevato carico di lavoro ed anche se alcuni aeromobili di moderna tecnologia possono provvedere a tale salvaguardia su base automatica, è fondamentale che i piloti considerino in modo aggressivo la necessità di essere sempre presenti nel controllo dell'assetto o, come si suol dire, pilot must always be in the loop.

La maggior parte dei piloti oggi in attività ed, ovviamente, tutti quelli che sono definitivamente "a riposo" hanno iniziato a volare su aeromobili di linea che non avevano nemmeno avvisatori di stallo e stick shaker.

Alcuni equipaggi durante i primi voli su jet (DC-8) scoprirono a loro spese che la compressibilità dell'aria faceva coincidere stallo di alta velocità e stallo di bassa velocità a quote che erroneamente erano state pianificate per la traversata dell' Oceano Atlantico al fine di garantire aspetti commerciali del volo.

L'impianto stick shaker è comunque un impianto d'avviso incompleto e soggetto anch'esso alla compressibilità dell'aria.

Infatti esso interviene al superamento di un determinato angolo tra un'aletta che resta sempre parallela al flusso d'aria e la fusoliera, in altre parole interviene ad uno specifico assetto.

A basse quote l'angolo di incidenza di stallo è assimilabile all'angolo di assetto ma a quote elevate diminuisce notevolmente e l'aereo può entrare in buffet senza che sia stato superato l'assetto che fa intervenire lo stick shaker. Alcuni anni or sono un DC10 Aeromexico decollato da Francoforte stava completando la salita e l'autopilota era in funzione pith hold, una situazione analoga a quella del B747 che si avvicinò alla velocità di buffet ricordata poc'anzi, quando entrò in stallo perdendo oltre 15000 piedi prima che i piloti riuscissero a riportarlo in volo stabilizzato.

In seguito a questo incidente venne richiamata l'attenzione degli equipaggi sul fatto che non potevano attendersi l'intervento dello stick shaker al di sopra di certe quote.

Quindi generazioni di piloti di linea si sono formati su macchine che richiedevano una sorveglianza continua e prioritaria dell'entità dei margini dalla condizione di buffet e tranne poche eccezioni tutti possono affermare di non aver mai lasciato andare l'aeromobile in situazioni critiche.

E' come se due indicatori di limite massimo e minimo (che su alcuni aeromobili sono presenti sull'attitude display in corrispondenza dell'indicazione di velocità) facessero parte di un senso supplementare del pilota sviluppato con l'apprendimento e l'esperienza.

La mancanza di questa sensibilità, cioè della percezione dei riferimenti per l'equilibrio dinamico dell'aereo, comporta spesso, per coloro che ne sono affetti, l'incapacità di percepire l'evoluzione del volo in riferimento al suolo.

La presentazione pittorica dell'evoluzione del volo sul navigation display, in particolare nelle discese assistite dal Flight Management System, intorpidisce nel pilota esperto la capacità di determinare la propria posizione in base ai rilevamenti mentre favorisce nel meno esperto una fiducia acritica nella mediazione offerta dai computer per il controllo della posizione.

L'introduzione di sistemi automatici tende ad escludere i piloti dal loop o induce in loro una complacency a delegare certe funzioni basilari agli automatismi. In tal modo certi comportamenti professionalmente naturali divengono regressivi invece di essere aggressivi.

Le prospettive della professione di pilota di linea in questo quadro diventano inquietanti ma è già da tempo che il processo è iniziato. La disponibilità di nuove tecnologie capaci di ridurre i costi addestrativi e di aumentare la competitività commerciale delle grandi compagnie come di quelle più piccole (che la deregulation ha portato alla ribalta) ha fatto presa sugli alti livelli di gestione ed ha coinvolto i responsabili di line, consapevoli dei problemi del fronte operativo. Viene insinuata una subdola trasformazione della funzione del pilota da ultima barriera per la sicurezza del volo a operatore di automatismi o "spingi bottoni". La sicurezza viene ritenuta assicurata da aspetti formali e il ruolo del comandante di linea, in un progressivo predominio degli obiettivi commerciali del volo, potrebbe diventare sempre di più quello di caposcalo volante." 30 dicembre 2014

Le condizioni meteo erano avverse-severe, il velivolo era impegnato in una virata in salita per 38mila piedi. La zona dell'ultima traccia radar del volo QZ8501, partito d a Surabaya con destinazione Singapore è quella soprastante al Mar di Giava tra Kalimantan e le isole di Java. L'aeromobile Airbus 320-216 AirAsia immatricolato PK-AXC, con 162 persone a bordo - che aveva fatto il primo volo nel 2008, aveva 23mila cicli ed era equipaggiato con due propulsori CFMI - CFM56-5B6/3 - è stato dichiarato disperso alle 23.54 GMT: circa 07.55 locale del 28 dicembre. Dei due piloti di equipaggio il comandante aveva totalizzato circa 6100 ore di volo, il primo ufficiale circa 2.275.

La nazionalità tra equipaggio e passeggeri a bordo è risultata di un cittadino di Singapore, uno della Malesia, tre della South Corea, un Francese e ben 156 indonesiani.

Le notizie rilanciate dai media rivelano una cospicua documentazione riguardante le severe/avverse condizioni meteo esistenti, in accordo alla richiesta dell'equipaggio del Airbus 320 di eseguire una virata a sinistra della rotta per evitare il maltempo con un aumento di quota, da livello 320 a livello 380, nella speranza/convinzione di poter volare al disopra delle formazioni nuvole identificate, probabilmente, anche dai radar di bordo, dai due piloti..

Tra le altre notizie a margine dell'incidente è particolarmente significativa, e probabilmente decisiva qualora risultasse confermata dagli investigatori, che un sistema radarscreen disponibili anche su smartphone - oltre che sulla rete internet internazionale, abbia identificato l'ultimo frangente - prima di scomparire dai radar - dell'Airbus 320: era in salita a livello 363, in virata e ad una velocità groundspeed di 353 nodi. 29 dicembre 2014

Il volo era iniziato da un lancio dal vicino monte San Simeone, sopra Bordano (Udine). Uno spettacolare incidente: fortuito e/o, probabilmente, anche senza adeguati palloni di segnalazione dei cavi e dei tralicci dell'alta tensione. Dopo tre ore di un assolato pomeriggio domenicale di fine dicembre il parapendista è stato tratto in salvo e non ha riportato alcun trauma. Salvo un qualche congelamento e, primi attimi, di paura per un parziale atterraggio a soli 15 metri dal suolo. L'accaduto è avvenuto a Venzone, in Friuli, a nord di Udine, in una zona frequentata da volo libero e sportivo. Un "universo" di volteggi per deltaplani, parapendio e alianti e altro, anche se questo fortunoso incidente mette in luce l'adeguatezza delle tutele per il volo libero a bassa quota.

Sono fondamentali per il volo degli elicotteri, degli ultraleggeri e del volo libero delle persone ed anche dei volatili: palloncini colorati, rossi e arancioni servono alla loro identificazione. Sopratutto quando le cartografie specifiche mancano e/o non sono state adeguatamente aggiornate. Servono a indicare che c'è un pericolo, infatti, se un aereo o elicottero volassero a quota troppo bassa, rischierebbero di finire nei cavi della corrente e immagina quale catastrofe potrebbe accadere. Per questo fungono da indicatori e avvertono i piloti della presenza dei cavi elettrici o simili

Sbattere nei fili di alta tensione, in una teleferica o funivia e altro evoca scenari di tragedia e di catastrofe anche se per un parapendio una termica e/o una repentina corrente d'aria ascensionale potrebbero indurre dinamiche pericolose con rischi equivalenti. Dopo un primo tentativo fallito di recupero con un elisoccorso e dopo aver verificato come il cavo dell'impatto non costituiva un immediato rischio per il giovane volante, dopo aver distaccato la corrente, verso le sette del pomeriggio, al buio, l'operazione di salvataggio è stata, infine, felicemente compiuta. 23 dicembre

Erano circa le 11.00 del mattino di lunedì 8 dicembre! E' accaduto nella Contea di Montgomery, nel Maryland, alla periferia di Washington, negli USA. Si sono registrate sei vittime, tre componenti dell'equipaggio e tre residenti delle due/tre case incendiate su cui è precipitato il bimotore. Il velivolo era un Embraer EMB-500 Phenom 100 corporate jet con cinque anni di operatività ed era impegnato - riferiscono i media USA - nella fase dell'avvicinamento alla pista 14 del Montgomery County Airport, quando si è schiantato nelle zona residenziale di Gaitersburg, Maryland, all'altezza del blocco 19700 della Drop Forge Lane. Tra le tre vittime al suolo una donna e due figli mentre il marito e un altro figlio si sono salvati perchè, al momento, si trovavano fuori casa. Le condizioni meteo erano invernali, con bassa nuvolosità, temperature sotto lo zero ed una visibilità superiore a dieci chilometri. L'impatto è avvenuto a circa un chilometro a nord della pista 14. In una posizione diversa da quella che avrebbe dovuto avere nella fase di avvicinamento e/o atterraggio: era forse in riattaccata? 9 dicembre 2014

L'equazione tra radiazione e/o voli a rischio deve essere risolta! Non era sicuramente il primo incidente quello del 1 ottobre - forse sarà l'ultimo - e che ha coinvolto un elicottero Cheetah dell'aviazione militare indiana. E' avvenuto subito dopo il decollo nel distretto di Bareilly nell'Uttar Pradesh ed ha causato la morte dei tre membri dell'equipaggio. A seguito di questo ed altri incidenti occorsi nel recente periodo agli esemplari elicotteri Chetak e Cheetah - velivoli progettati negli anni '60 e a tutt'oggi operativi - le autorità militari dell'India hanno proposto la loro messa a terra. Secondo i media negli ultimi 20anni ci sarebbero stati ben 191 incidenti con quasi 300 vittime.

Questi due tipi/esemplari - Cheetah e Chetak - sono stati fabbricati dalla Hindustan Aeronautics Limited su licenza francese. Una sorta di varianti degli esemplari SA 315B Lama ed SA 316 Alouette della Sud Aviation - Aérospatiale ed hanno innescato un caso nazionale.

Sulla questione ecco uno stralcio stampa indiana:

"The Army has for long been pressing for the need to replace these ‘60s helicopters. In fact, in 2007, the then defence minister A K Antony had said in the Rajya Sabha that the “government proposes to withdraw Chetak and Cheetah helicopters from the Army, because the existing fleet of helicopters is of 1960s and 1970s vintage and hence, inadequate for the present operational requirement of the Indian Army”. Notable accidents involving Cheetah- January 2003- an Army Aviation Cheetah crashed in Baroda. An inquiry established technical defect as the cause A Cheetah helicopter of the Indian Air Force (IAF) crashed on April 22, 2004 near LoC in Jammu and Kashmir. The cause of the crash was Human Error."

La pericolosità dei voli delle flotte dei Cheetah e Chetak, almeno 120 sarebbero ancora operativi presso le forze armate indiane, è in primo piano ed ha creato polemiche e contrapposizioni.

La novità di questi giorni è l'iniziativa delle mogli dei piloti di elicotteri nell'occhio del ciclone. L’ “Indian Army Wives Agitation Group”. Le mogli dei piloti hanno, infatti, sottoposto al premier Narendra Modi e al ministro della difesa Manohar Parrikar la radiazione di questi esemplari.

E' un caso isolato?

In altri paesi sono mai stati messi a terra, radiati aerei e/o velivoli e/o elicotteri perché ritenuti obsoleti e/o insicuri?

Nel settembre 2014 in Germania dopo alcuni incidenti e una ritenuta inadeguatezza nella manutenzione 22 elicotteri del tipo Sea Lynx Mk88A della Marina tedesca - in servizio dal 1981 - sarebbero stati messi a terra. 28 novembre 2014

Ancora incertezze sulle cause e sui responsabili del lancio del missile: da terra o aria aria? Da una parte lo scorso 9 settembre le investigazioni dell'agenzia olandese Dutch Onderzoeksraad (DSB) con la divulgazione del "preliminary report" a sostenere come il Boeing 777 delle Malaysia Airlines in volo da Amsterdam a Kuala Lumpur sia schiantato al suolo il 17 luglio 2014 nel settore ucraina controllata da Donetsk posto perciò in una aerea controllato dei separatisti, perciò con responsabilità dirette da parte di questi ultimi.

La stessa Agenzia il 23 novembre ha comunicato di aver completato il recupero - dopo una lunga operazione - dei rottami del crash Malaysia Airlines flight MH17. Un treno cargo ha trasportato i residui del Boeing 777 nella città di Kharkov. In seguito saranno trasportati in Olanda per una accurata ricostruzione e consentire agli investigatori l'analisi delle cause dell'abbattimento.

"A few parts of wreckage were too big for transport by train and arrived in Kharkov by truck yesterday."

Il crash, almeno per i responsabili olandesi sarebbe, comunque, direttamente riconducibile ad un "surface-to-air missile" missile terra aria.

Del tutto contrapposta, invece, anche dopo mesi di controaccuse nei riguardi dei militari ucraini di Kiev - pur senza adeguate note tecniche e prove - gli investigatori filo russi e russi, attraverso il Canale Uno della televisione russa - hanno ora diffuso una informativa che sembrerebbe smentire le cause "ufficiali-olandesi" dell'abbattimento del velivolo malese con lo schianto nel quale sono state registrate ben 298 vittime: tutti gli occupanti del volo.

Nel corso della trasmissione televisiva è stata, infatti, presentata una foto satellitare rappresentante l'attacco di un caccia al Boeing 777 in volo. Una prova che smentirebbe completamente la causa sostenuta dall'Agenzia investigativa olandese: "surface-to-air missile" missile terra aria".

L'immagine sarebbe stata ritenuta autorevole e fornita dall’Associazione russa degli ingegneri. L'avrebbe ricevuta direttamente da un esperto del MIT di Chicago: un fotogramma originale di un satellite USA.

Il confronto sulle cause dell'abbattimento del Boeing 777 si realizza sulla credibilità e sulle prove dirette sulla tipologia del missile lanciato: da terra e/o da un caccia in volo? La prossima puntata del contraddittorio di indizi, dati, riscontri, probabilmente, potrà avvicinarsi alla verità. 24 novembre 2014

Ancora uno schianto sui caseggiati, in una zona a circa 10 km dall'aeroporto! Era un bimotore cargo, un Aero Commander 520, e si è schiantato intorno alle 02.40 del mattino su una palazzina di due piani al numero 6500 di South Knox Avenue nella zona a sud ovest di Chicago.

Il relitto si è fermato a pochi metri di una coppia di anziani che dormivano in casa. L'unica vittima è il pilota 55enne a bordo del velivolo in attività di trasporto cargo.

La flotta della famiglia Aero Commander 500 è un turboprop progettato negli anni '40 dello scorso secolo e costruito dalla Aero Design and Engineering Company, in seguito rinominata Aero Commander dal 1950 e nota come Rockwell International dal 1965.

L'esemplare in questione sarebbe stato fabbricato nel 1964 ed era decollato dall'aeroporto Midway di Chicago con destinazione lo scalo Ohio State University in Columbus (Ohio).

Un qualche malfunzionamento ad uno dei due motori avrebbe costretto il pilota - unico occupante del velivolo - a tentare il rientro sullo scalo di partenza. L'impatto al suolo si è arrestato su una delle case in linea ed accostate sulla South Knox Avenue. Una parte della fusoliera sarebbe entrata nell'abitazione attraverso il soggiorno svegliando bruscamente i due occupanti rimasti incolumi. L'impatto sarebbe avvenuto a circa 13 km dalla pista del decollo. 19 novembre 2014

Un progetto avveniristico e ancora sperimentale! L'incidente occorso alla navetta del progetto Virgin Galactic è avvenuto venerdì 31 ottobre nel deserto Mojave a circa 95 miglia (150 km) a nord di Los Angeles.

Nello schianto al suolo della navetta sperimentale SpaceShip Two si registra una vittima (il pilota titolare) mentre il secondo, paracadutatosi, è gravemente ferito. Responsabili del progetto hanno comunicato che la perdita di controllo del velivolo, sarebbe avvenuto per una qualche anomalia durante nel test in volo, ad uno dei propulsori. Qualche attimo dopo il distacco dal Galactic - avvenuta a circa 50mila piedi e dopo 45 minuti dal decollo - la mancanza di potenza al motore avrebbe innescato una esplosione in volo.

Le prove in volo della Navetta Virgin Galactic erano riprese dopo oltre 9 mesi nella convinzione - secondo il magnate Richard Branson finanziatore dell'impresa - i primi voli turistici del Spaceship Two sopra l'atmosfera terrestre - ad una altezza di circa cento chilometri - avrebbero potuto partire entro il 2014. Almeno 700 persone sarebbero in attesa di salire sulla navetta pagando un biglietto di circa 250.000 dollari a persona.

Notizie stampa hanno rivelato che la causa dell'anomalia al propulsore sia stato causato dall'utilizzo di carburante sperimentale: una miscela avanzata in grado di assicurare una potenza addizionale al razzo. Le prove a terra del miscela di carburante sarebbero state positive e il test in volo avrebbe dovuto confermare tali riscontri. L'esplosione ha frantumato in pezzi in volo che sono precipitati nel deserrto: e su questi che indagano FAA e NTSB.

George Whitesides, chief executive della Virgin Galactic, ha tra l'altro affermato:

"Space is hard, and today was a tough day. We are going to be supporting the investigation as we figure out what happened today, and we’re going to get through it,"

"We believe we owe it to the folks who were flying these vehicles as well as the folks who have been working so hard on them, to understand this and to move forward, which is what we’ll do."

"We will work closely with relevant authorities to determine the cause of this accident and provide updates ASAP."

Il primo segnale di malfunzionamento del propulsore sarebbe stato registrato dai 90 secondi a due minuti dopo il distacco della navetta dal vettore madre, alle 10.10 ore locale di Los Angeles.

Il lancio era il primo di una serie di test. La Virgin aveva recentemente pianificato di costruire ulteriori quattro veicoli suborbitali nella sua flotta. 3 novembre 2014

E la serie continua e sembra senza fine! Un ultraleggero, stavolta un autogiro non ad ala fissa, comunque una sorta di "elicottero minore" si è schiantato al suolo - in una risaia - intorno alle 15.00 della scorsa domenica 28 nella Bassa Novarese. Il pilota, il solo occupante dell'ultraleggero è rimasto vittima dello schianto e conseguente incendio.

La vittima è rimasta bloccata sul seggiolino mentre sarebbe stato in volo nei pressi dell'aviosuperfice di Casaleggio. Dopo l'ennesimo decollo - dopo circa 30 minuti di evoluzioni - in una fase di virata - segnalano testimoni - il propulsore con n forte boato si sarebbe arrestato e l'autogiro caduto in verticale.

Chi aveva costruito il "velivolo"? Quale motore montava? Le domande da porsi sono tante e, probabilmente, l'inchiesta che la Procura dovrà avviare dovrà fronteggiare problematiche e dati - aeronautici, meteo, di database del VDS e del pilota- che abbisognano di una informativa capillare sull'attività di servizio e storia aeronautica della macchina e del contesto operativo recente e storico.

Le inchieste per incidenti aerei in genere ai compiti, ai ruoli ed alla responsabilità di AeCI, ANSV ed ENAC ed all'operazione di controllo, di vigilanza, di database operativa, manutentiva della flotta VDS con incariche ben definiti per le indagini periodiche ed associate agli inconvenienti ed agli incidenti.

E' una materia spinosa! Che prima o poi qualcuno dovrà fronteggiare e risolvere.

Allo scopo di fornire un quadro nel quale opera la flotta ultraleggeri/VDS del Belpaese proponiamo uno stralcio di alcune normative e note storiche a riguardo:

MINISTERO DEI TRASPORTI DECRETO 19 NOVEMBRE 1991

Modificazione ed integrazione all’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n.106, sulla disciplina del volo da diporto o sportivo, e concernente le caratteristiche degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo.

IL MINISTRO DEI TRASPORTI

VISTO il codice della navigazione approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327;

VISTA la legge 30 gennaio 1963, n. 141, concernente l’istituzione dell’Ispettorato generale dell’aviazione civile;

VISTA la legge 31 ottobre 1967, n. 1085 con la quale I’Ispettorato generale dell’aviazione civile ha assunto la denominazione di Direzione generale dell’aviazione civile;

VISTO l’art. 1, terzo comma, della legge 25 marzo 1985. n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo;

CONSIDERATA la necessità di operare alle normative internazionali anche in considerazione delle proposte attualmente allo studio della Federazione aeronautica internazionale che prevedono un sensibile aumento dei pesi per i velivoli ammessi a gareggiare nella categoria «Ultra leggeri»;

VISTO il decreto ministeriale 27 settembre 1985 relativo alle «Modificazioni dell’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo».

CONSIDERATA la necessità di modificare ed integrare il citato decreto ministeriale 27 settembre 1985 in considerazione della evoluzione della tecnica e quelle esigenze della sicurezza della navigazione e del volo da diporto o sportivo;

Decreta:

Il testo dell’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, quale risulta dal decreto del Ministro dei trasporti 27 settembre 1985 relativo alle «Modificazioni dell’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo», è sostituito dal seguente:

CARATTERISTICHE DEGLI APPARECCHI PER IL VOLO DA DIPORTO O SPORTIVO

1) Struttura monoposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg 80.

2) Struttura biposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg 100.

Nei pesi sopra indicati non sono comprese eventuali cinture e bretelle di sicurezza, paracadute, strumentazione di bordo.

3) Struttura monoposto, provvista di motore, avente le seguenti caratteristiche:

a) peso massimo al decollo non superiore a kg 300;

b) massimo al decollo non superiore a Kg 330 per mezzi anfibi ed idrovolanti;

c) velocità di stallo, senza potenza, non superiore a 65 Km/h.

4) Struttura biposto, provvista di motore, avente le seguenti caratteristiche:

a) peso massimo al decollo non superiore a kg 450;

b) peso massimo al decollo non superiore a kg 500 per mezzi anfibi ed idrovolanti;

c) velocità di stallo, senza potenza, non superiore a 65 Km/h.

5) L’attività di volo da diporto o sportivo con apparecchi biposto, non ricompresa nell’attività’ preparatoria, consentita, con solo pilota a bordo, ed eventuale zavorra (se prevista dal manuale di impiego) per coloro che sono in possesso dei requisiti previsti dal decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n. 404. È altresì consentito l’uso degli apparecchi biposto con passeggero a bordo, qualora il conduttore sia in possesso di uno dei seguenti requisiti:

a) attestato di istruttore di volo da diporto o sportivo;

b) una attività di almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi, da comprovare con dichiarazione autenticata nelle forme di legge, ed il superamento di un apposito esame, consistente in una prova di volo, con un istruttore esaminatore qualificato dell’Areo club d’Italia;

c) brevetto o licenza, in corso di validità, di pilota di aeromobile, aliante o elicottero».

Era il 19 novembre 1991 ed il Ministro Bernini aggiornava la legge che aveva istituito l'attività VDS del 1985.

In seguito con alla Circolare n.120 bis/95 del 29 Aprile 1996 Prot. n. TO/RF/rf/9394 si promulga una:

Integrazione della procedura per l'identificazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (V.D.S.) delibera del Consiglio Federale n. 214 del 22 luglio 1995

Seguito: a) Circolare Ae.C.I. n. 30/94 protocollo n. 8413 del 10.05.1994 b) Circolare Ae.C.I. n. 120/95 protocollo n. 11188 del 17.05.1995

1. PREMESSA

a. Con la circolare cui si fa seguito in a), lo scrivente Aero Club d'Italia, nell'intento di garantire un alto livello di sicurezza del volo, ha richiesto, nella identificazione degli apparecchi muniti di motore, la presentazione del "manuale di impiego", di cui al n. 5 dell'allegato alla legge 25.03.1985, n. 106, come risulta modificata dal D.M. 19.11.1991 (Gazzetta Ufficiale del 30.12.1991, n. 304).

b. A seguito di un ulteriore, recente ed approfondito esame dei problemi connessi con l'identificazione degli apparecchi per il V D S , l'AeCI , per facilitare le procedure di identificazione e Io sviluppo della specialità, ha inteso, con la redazione della presente circolare, perfezionare ulteriormente quanto già previsto dalle procedure vigenti, con il sostanziale apporto dei costruttori, cui compete la redazione deI manuale di impiego che verrà redatto secondo Io schema riportato in allegato Mod. AeCI.\TO\012.

Con il termine "costruttori" si intende indicare i costruttori industriali di apparecchi V.D.S. muniti di motore, nonchè gli assemblatori industriali di kit di montaggio, i rappresentanti e gli importatori della produzione estera dei suddetti tipi di apparecchi, nonchè i "costruttori in proprio" (autocostruttori) degli stessi.

c. Rientrano nella normativa i seguenti tipi di apparecchi VDS.:

di produzione industriale;

apparecchi a motore dotati di comandi aerodinamici su tre assi, detti "tre assi";

elicotteri V D S.;

giroplani;

alianti V D S;

apparecchi a motore costruiti interamente in proprio, detti anche autocostruiti", limitatamente all'obbligo di redigere il manuale d'impiego di cui al Mod Ae C I \TO\012 e del deposito dello stesso presso la sede Ae C I

d. sono esclusi dalla presente normativa i seguenti tipi di apparecchi VDS:

apparecchi privi di motore (deltaplani e parapendio);

parapendio a motore (detti paramotor);

deltaplani a motore (detti anche "pendolari");

kit di montaggio, assemblati direttamente dall'utente, per i quali e prevista una procedura identificativa differenziata, descritta al successivo paragrafo 3.b.(3).

Più in generale, l'interpretazione della normativa è stata prevista per quei casi in cui il carico utile massimo previsto, per un dato tipo di apparecchio, possa far eccedere il peso massimo al decollo consentito dalla normativa vigente.

2. NORME DI RIFERIMENTO

L'integrazione della procedura di identificazione, qui di seguito delineata, trova fondamento nelle norme che di seguito si indicano:

a. il pilota, quale unico responsabile della condotta dei voli (art I del D P R 5 agosto 1988, n 404), deve accertarsi che l'apparecchio non superi mai le limitazioni fissate dal costruttore, e comunque, per quelli provvisti di motore, il peso massimo al decollo indicato dal D M 19.11.1991;

b. l'AeCI ha facoltà di accertare, in qualsiasi momento, la veridicità della dichiarazione deI proprietario dell'apparecchio (art 2, punto 2 deI D PR 28 aprile 1993, n 207);

c. il peso a vuoto, il peso massimo aI decollo e la velocità di stallo saranno determinati con criteri analoghi a quelli prescritti dalla normativa FAR 23 (Federal Aviation Regulations), JAR-VLA (Joint Aviation Requirements - Very Light Aircraft) e JAR OPS1 (JAR - OPERATIONS), recepita daI RAI (Registro Aeronautico Italiano);

d. il D M 19 novembre 1991 consente l'attività di volo con solo pilota a bordo (equivalente al concetto di equipaggio minimo delle FAR 23), anche con apparecchi biposto muniti di motore; il medesimo D M, tuttavia, prevede anche le caratteristiche degli apparecchi monoposto;

e. ai fini del V D S, l'Ae C I considererà quale peso standard del pilota, bagaglio escluso, il valore di 75 Kg;

f. con entrambi i seggiolini occupati, un apparecchio biposto dovrà poter disporre, senza eccedere il peso massimo al decollo, di una quantità di carburante sufficiente almeno per un'ora di volo, alla potenza di crociera (75% della potenza massima sviluppata dal motore);

g. l'AeCI non procederà all'identificazione, qualora il tipo di apparecchio, di cui si chiede l'identificazione, sia ancora presente nel Registro Aeromobili del RAI. 1 ottobre 2014

E la serie continua e sembra senza fine! Il nuovo incidente aereo è avvenuto sabato mattina 27 settembre a Salgareda, nelle vicinanze dell'aviosuperfice di Carrer negli spazi della società agricola Borga.

Il solo occupante del velivolo è precipitato e nell'incendio sviluppatosi sarebbe rimasto carbonizzato. Il rapido interventi dei mezzi di soccorso ed antincendio sono stati del tutto inutili. Come prassi è stata aperta l'inchiesta della Procura e, come sempre, si dovranno attendere gli esiti degli accertamenti per capire la causa. Al solito la ricerca andrà a verificare l'eventuale errore umano, il malfunzionamento/guasto tecnico e l'eventuale contributo dei fenomeni meteo.

Nelle vicinanze di Borso del Grappa nel pomeriggio della stessa giornata è precipitato un parapendio senza alcuna conseguenza per il "pilota".

In entrambe le circostanze, incidente aereo e inconveniente lieve/grave, molto probabilmente, sarà alquanto difficile - almeno per Aerohabitat - acquisire elementi preliminari quanto fondamentali e decisivi per inquadrare l'evento incidentale e la sua dinamica.

Alcuni di questi sono i seguenti:

- quale era l'ultraleggero schiantatosi al suolo, quale tipologia

- di quale propulsore era equipaggiato

- quando era stato fabbricato e quante ore di volo (cicli) avevano propulsore e cellula

- aveva mai riportato incidenti, danni all'elica, al propulsore e struttura

- quale officina eseguiva la manutenzione/revisione e quale è risultato l'ultima

- quante ore di volo aveva il possessore dell'"attestato al volo", quante negli ultimi 30-60 giorni

- quale destinazione aveva il volo

- quanto carburante era stato imbarcato. 30 settembre 2014

E la serie continua e sembra senza fine! E' successo solo sette giorni dopo l'altro crash di Venezia Lido, ancora un aereo acrobatico biplano impegnato in evoluzioni mentre a terra era in corso una cerimonia per ricordare il pilota Francesco Fornabaio, scomparso. Come da prassi l'ANSV ha aperto l'ennesima "inchiesta di sicurezza ...sull’incidente occorso oggi 28 settembre all’aeromobile Pitts Model 12 marche I-WILL, durante delle manovre acrobatiche, presso l’avio superficie di Mensanello, Colle di Val d'Elsa, in provincia di Siena. Deceduti i due occupanti."

Le testimonianze riportate dai media locali segnalato come l'aeromobile - intorno alle 12.00 del mattino - abbia perso verticalmente quota schiantandosi al suolo. Sarebbe precipitato in vite e, riferiscono alcuni osservatori anche se tali affermazioni dovranno essere vagliate, si sarebbe incendiato prima di toccare terra.

L'evento era stato programmato per commemorare Francesco Fornabaio il campione di volo acrobatico che era stato a lungo ospite dell'aviosuperficie di Mensanello.

Nell'ennesima tragedia aerea avvenuta in provincia di Siena le due persone a bordo, l'esperto pilota ed una turista sono morte carbonizzate nell'incendio.

Il biplano era da poco decollato ed alla manifestazione assistevano una trentina di persone. 29 settembre 2014

Una serie di incidenti che preoccupa! Stavolta è toccato un Diamond DA20 Katana, immatricolato OE-ADH, un velivolo di Aviazione Generale dell'aeroclub Roma Urbe che era impegnato in un decollo di rientro sullo scalo di partenza dalla Capitale.

Le testimonianze riportano l'aereo nella fase di involo dalla pista di Marina di Campo , intorno alle 17.20 del pomeriggio, con a bordo un allievo ed un pilota istruttore, e difficoltà della spinta del propulsore e conseguente perdita di quota con schianto a terra ed incendio.

Probabilmente - riportano alcuni testimoni - i due occupanti rimasti vittima stavano eseguendo manovre di "touch & go" (serie addestrativa di atterraggi e decolli) sulla pista. L'impatto sarebbe avvenuto mentre il velivolo era in virata a sinistra finendo in un vigneto verso l'abitato di Sant’Ilario. 27 settembre 2014

Una precisazione doverosa e necessaria ma che non rimuove lo scenario casistico: è una serie di incidenti che sembra senza fine! Dobbiamo innanzi tutto ringraziare alcuni lettori "Aerohabitat" che hanno prontamente segnalato come l'incidente abbia riguardato un Procaer F-15 Picchio, immatricolato I-CICO, quindi un aereo di Aviazione Generale e non un ultraleggero.

Nonostante una immediata ricerca specifica Aerohabitat non ha, tuttavia, trovato una effettiva conferma diretta sul tipo di aeromobile coinvolto. Da una foto è, tuttavia, evidente la coda spezzata di un velivolo con l'immatricolazione I-CICO. E' comunque certo che l'esemplare "Procaer F-15 Picchio" è un velivolo che è stato progettato ancora negli anni '50. Ne sarebbero stati costruiti cinquanta. Altre versioni sono invece stati fabbricati nelle varianti/nella serie Bravo e Charlie. Una flotta "arzilla" la cui "aeronavigabilità" non può trovare riscontro in una puntuale e rigorosa manutenzione e revisione e certificazioni TBO al propulsore e check alle cellula e al carrello.

Sull'incidente e su altri eventi, così come sulla frequente disinformazione - sia essa strumentale quanto casuale derivata anche dall'opacità degli organi/enti aviation - tra velivoli ultraleggeri e di aviazione generale, quindi sull'attribuzione e sulla identificazione relativa alla tipologia del velivolo incidentato.

Una grave carenza sulla tipologia e sulla casistica incidentale della flotta VDS, sulla flotta degli alianti ed in genere dei velivoli della General Aviation concerne innanzi tutto la non uniformità nel catalogare incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti (lievi, gravi, fatali) da parte degli enti/organismi deputati e, secondariamente, nella segnalazione e registrazione sistematica degli incidenti avvenuti.

Una terza questione del tutto irrisolta concerne anche l'urgenza ed obbligatorietà oltre alla titolarità delle inchieste per ogni sorta di incidente aereo. Sia esso fatale quanto minore. Per flotta VDS quanto per il volo libero.

In definitiva potrebbe risultare del tutto incolpevole lo stesso mondo dei media e giornalistico quando dinnanzi ad un evento incidentale aereo, in mancanza di un comunicato ufficiale da parte di ENAC, AeCI, ANSV, FIVL e altri, faccia confusione, al punto che la quasi totalità degli incidenti vengano classificati come "ultraleggeri".

Sulla serie dei recenti incidenti è, comunque, intervenuto anche lo stesso Aeroclub d'Italia con la seguente nota apparsa sul sito istituzionale:

"Questi sono giorni di lutto per l’aviazione, persone che amavano il volo e a questa attività avevano dedicato la vita, non ci sono più. Purtroppo come spesso succede in questi casi, vengono fatte circolare informazioni sbagliate e distorte come si sono viste nei Tg e lette sui giornali. Avevamo lasciato da poco una campagna diffamatoria che vedeva i piloti additati come evasori naturali, colpevoli solo di avere questa passione. Ora è il momento di creare un clima di paura e di sospetto. Un fulgido esempio viene dal TG1 della RAI, che dipinge gli aerei coinvolti in queste disgrazie come ultraleggeri con scarsa manutenzione. Gli aeroplani coinvolti negli incidenti di questi giorni, sul Lido di Venezia, all’isola d’Elba e a Vigevano non erano ultraleggeri, ma aeromobili certificati dall’ENAC appartenenti all’ aviazione generale, con un profilo tecnico-amministrativo completamente differente dagli ultraleggeri del VDS. Dietro questa cattiva informazione c’è superficialità e voglia di creare una notizia: ultraleggeri = scarsa manutenzione = poca sicurezza, quindi molto pericolosi, strumentalizzando delle vicende che hanno purtroppo contato delle vittime. L’Aero Club d’Italia vigilerà affinché su accadimenti di questo tipo vengano date le giuste e puntuali informazioni, ricorrendo se necessario alle autorità competenti." 26 settembre 2014

Era un ultraleggero e/o un elicottero regolare? Con quanti posti? La serie di incidenti, comunque, prosegue! E' classificato anche come un elicottero leggero utility e ne sono stati fabbricati circa 400 esemplari.

E' una tipologia di elicottero che ha volato già nel 1969 ed ha ottenuto l'omologazione nel 1970 ed uno di questi è precipitato domenica 21 settembre 2014.

L’elicottero AS315 Lama immatricolato I-PITO mentre eseguiva evoluzioni presso l’aviosuperficie di Rocca Pietra, in provincia di Vercelli - era in corso la Festa dell'aria di Varallo Sesia - si è schiantato al suolo causando lesioni e danni alle cinque persone a bordo.

Alla presenza di qualche centinaio di persone l'elicottero svolgeva una attività di tour volo panoramico e per causa ancora da accertare ha perso quota improvvisamente. Gli occupanti feriti sono stati rapidamente portati negli ospedali più vicini. Una domanda: quante persone può trasportare questo esemplare A315 Lama? 25 settembre 2014

Una serie di incidente che sembra senza fine! Stavolta la notizia è tra quelle rimaste relegate nei media locali, manca anche un riscontro ufficiale da parte di ANSV. Due persone, gli occupanti del volo, sono rimaste ferite con numerosi traumi, una in maniera grave, per uno schianto al suolo nella fase di atterraggio. L'incidente si è verificato intorno alle 8.30 di domenica 21 settembre 2014 nei pressi dell'aviosuperficie "San Giuseppe" di Bosco di Vidor, non lontano dal fiume Piave in provincia di Treviso.

L'ultraleggero - testimoni lo riferiscono - Firefox nell'impatto ha sbattuto su un rialzo del terreno in prossimità della pista in erba. 24 settembre 2014

Una serie di incidenti che sembra senza fine! Questo incidente si è verificato verso le 4 del pomeriggio nei pressi dell'aviosuperfice di Strada dello Scoglio causando altre due vittime ed un ferito grave.

La zona dello schianto è nel Vigevano in provincia di Pavia. Era in corso una manifestazione aerea ed il velivolo con due occupanti in fase d’atterraggio è finito su uno degli spettatori.

Le testimonianze sono in disaccordo. Per alcuni l'ultraleggero si sarebbe capovolto dopo l'atterraggio travolgendo l'osservatore e completando la sua corsa contro un terrapieno limitrofo. Altri attribuiscono l'incidente principalmente ad un atterraggio con una precaria visibilità causata da una procedura controsole e relative conseguenze sull'accuratezza dell'impatto con il terreno.

Le due vittime sarebbero il pilota del velivolo e la persona - appassionato del volo - che osservava a terra l'operazione. In gravi condizioni il secondo occupante dell'ultraleggero. 23 settembre 2014

Ancora un incidente di Aviazione Generale! L'incidente è avvenuto al Lido di Venezia nel primo pomeriggio di domenica 21 settembre nel corso di una affollata manifestazione aerea. Il velivolo acrobatico Extra 300 immatricolato D-EYKS era impegnato in evoluzioni controllate ed era pilotato da un esperto campione della specialità con oltre 2000 ore di volo.

Nella manifestazione «Fly Venice» realizzata all’aeroporto Nicelli al Lido il pilota Francesco Fornabaio di 57 anni, anche campione italiano di volo acrobatico, è stato comunque l'unica vittima dello schianto sull'asfalto sottostante ed è stato osservato dalla maggioranza dei presenti. 22 settembre 2014

Notizie scarne e con poco risalto! E' forse diventata una notizia di secondo piano? Un ultraleggero precipitato e due vittime è, probabilmente, una notizia che - sempre più spesso - rimane confinata sui media locali per poche ore per poi scomparire dalla cronaca.

E' accaduto lo scorso sabato 13 settembre quando nel tardo pomeriggio di una bella giornata di sole

l'ennesimo ultraleggero è precipitato alla periferia di Alessandria, tra Spinetta e Castelceriolo. I media segnalano solo di due vittime, gli occupanti del velivolo, e del decollo da una avio superficie localizzata nei dintorni. Alcune testimonianze avrebbero riferito di un malfunzionamento del propulsore nella fasi precedenti allo schianto al suolo. 17 settembre 2014

Con interrogativi solo apparenti! E' stato abbattuto da un caccia Su-25 o da un MiG-29? E' stato invece un missile BUK? Chi è stato? Ancora una volta la contrapposizione sembra rafforzarsi, per i separatisti filo russi che ad abbattere il Boeing 777 è stato un caccia ucraino in volo che lo scorso 17 luglio avrebbe centrato, perforato il velivolo commerciale: come di un bersaglio deliberatamente perseguito.

Il Ministro Russo della Difesa Sergei Shoigu a riguardo, riporta l'agenzia Interfax, sostiene: "The catastrophe happened in the air space belonging to Ukraine, which bears full responsibility for what happened,".

Il Boeing potrebbe essere stato centrato da missili aria aria tipo R-60 o R-73 e l'ipotesi del missile terra aria

ed anche da cannoncini di 30 millimetri. In alternativa se fosse stato causato dall'impatto di un missile BUK ci sarebbero stati riscontri effettivi tra i rottami recuperati al suolo dopo lo schianto.

La lettura del Preliminary Report del Dutch Safety Board (disponibile anche su www.aerohabitat.eu) non potrà che confermare la soprastante nota.

A riguardo è comunque utile riportare la sintesi espressa dal sito di Aviation Safety Network (http://aviation-safety.net/index.php):

"-Forward section of MH17 "penetrated by large number of high-energy objects from outside the aircraft"

-"It is likely that this damage resulted in a loss of structural integrity of the aircraft, leading to an in-flight break up."

-Crew of #MH17 requested to stay at FL330; other traffic climbed to FL350 to solve the separation conflict.

-At 13:00 UTC the crew of #MH17 requested to divert the track 20 NM to the left, due to weather.

-Last radar data show #MH17 was 3.6NM left of airway, heading directly to waypoint RND due to other traffic". 11 settembre 2014

ANSV apre una indagine per inconveniente grave. Nessun vuoto d'aria, non esistono, ma una repentina serie di correnti discendenti ed ascendenti hanno reso impraticabile l'avvicinamento ed atterraggio sullo scalo di Napoli Capodichino e costretto i piloti a dirottare il volo a Fiumicino.

L'ANSV ha aperto una indagine per "inconveniente grave" sull’evento accaduto lo scorso 1 settembre, all'aeromobile A319, immatricolato G-EZIM della Easyjet in volo da Londra Gatwick, alcuni membri dell'equipaggio avrebbero riportato ferite e contusioni con l'immediata ospedalizzazione.

Una "forte turbolenza" che impedisce l'atterraggio a Napoli e permette invece di dirottare e dopo circa 35 minuti di atterrare a Roma è stata davvero una scelta operativa opportuna?

Il volo Airbus A319-100 U2-8529 con 154 passeggeri e 6 membri di equipaggio avrebbe sopportato la "severa" turbolenza mentre era a livello 120 (circa 12mila piedi) con deviazione verticali di altitudine di +/- 150 piedi. Il rischio maggiore, probabilmente, è stato patito dai passeggeri e dal personale non allacciato e legato e gli interrogativi rimandano alla reale cognizione e previsione della turbolenza incontrata. Era stata adeguatamente segnalata dal'informativa meteo e dal radar di bordo? Alcuni passeggeri e assistenti di volo sarebbero stati sbattuti sul soffitto della fusoliera.

Le previsioni meteo segnalavano un temporale sulla città di Napoli e, probabilmente, su tutta la zona interessata dalla procedura di avvicinamento ed atterraggio. Non si hanno notizie su eventuali altri aeromobili interessati dagli stessi fenomeni di turbolenza forte/severa. 5 settembre 2014

Non si hanno notizie su ipotetiche cause e concause. Stavolta è rimasto coinvolto un Cargo Fokker 27-500 Friendship della Safari Express, immatricolato 5Y-SXP, in volo come cargo tra Mwanza (Tanzania) e Nairobi (Kenya) con un equipaggio di tre membri. Sono mancati contatti con il volo dopo aver raggiunto la quota di crociera di livello 140. Era decollato alle ore 19.26 locali del 31 agosto 2014.

L'esemplare Fokker 27 aveva fatto il primo volo nel 1985, 29 anni addietro.

La flotta Fokker 27 ha prodotto il primo modello nel 1958. Nelle varie versioni sono stati realizzati 793 aerei. Quanti di questi sono ancora in servizio? 2 settembre 2014

Ancora un incidente in prossimità delle piste di volo! Un aereo cargo ucraino Antonov 12 cargo della compagnia Air Alliance è precipitato il 30 agosto dopo il decollo dall'aeroporto algerino di Tamanrasset. E' precipitato dopo circa tre minuti dalla partenza in una area montagnosa intorno alle 02.30 del mattino con sette membri di equipaggio.

Il volo era partito da Glasgow-Prestwick in Gran Bretagna con destinazione Malabo in Equatorial Guinea ed era atterrato per uno scalo tecnico sulla pista algerina di Tamanrasset.

La zona dello schianto ha una altezza tra 1300-3000 metri.

Trasportava attrezzature per l'estrazione del petrolio e non ci sarebbero sopravvissuti nel crash a circa 10-15 km dall'inizio corsa di decollo. Il quadrimotore della Ukraine Air Alliance Antonov AN-12, immatricolato

UR-DWF operava come cargo volo UKL- 4061 ed aveva fatto il primo volo nel 1968.

La flotta Antonov 12 è stata fabbricata nel periodo 1957-1973 e sono stati consegnati 1248 esemplari. Quanti sono ancora in servizio? 1 settembre 2014

Inaer e ANSV aprono due inchieste. E' accaduto lo scorso 18 agosto mentre un elicottero della Inaer era impegnato in una operazione di soccorso. Sono state aperte doppie indagini, una interna da parte della società proprietaria del mezzo - che lo ha affittato all’Heli/elisoccorso Alto Adige -, la seconda da ANSV. Entrambe, quindi, relative alla dinamica ed alal ricostruzione degli eventi occorsi all’elicottero Eurocopter BK 117, immatricolato I-AICO che - sostiene la nota diffusa dall'Agenzia - "a Corvara in Badia, durante una missione di soccorso, riportava significativi danneggiamenti al rotore principale. Incolumi gli occupanti."

Il Pelikan 2 era impegnato con un verricello al recupero della salma di un alpinista polacco precipitato dalla ferrata sulla forcella del Sassongher (Colfosco). Nel corso delle manovre a pochi centimetri dalla parete della montagna le pale del rotore hanno toccato lo stesso costone roccioso.

Sarebbero state danneggiate tutte le quattro pale/eliche del rotore principale mentre il mezzo avrebbe iniziato a vibrare violentemente ma l'operazione ha potuto essere - comunque - conclusa senza danni alle persone. 23 agosto 2014

Una collisione tra i due velivoli o due schianti al suolo?

Da un lato l'Aeronautica Militare Italiana che nel sito istituzionale ricorda: "21/08/2014 - Continuano per fasi ben definite le attività sul luogo dell'incidente che ha coinvolto lo scorso martedì 19 agosto due Tornado IDS del 6° Stormo di Ghedi (Brescia). La priorità al momento è la ricerca e il recupero dei due militari ancora dispersi, attività che vengono condotte senza sosta in volo dagli elicotteri dell'Aeronautica Militare e a terra dalle squadre dei soccorritori civili e militari. La massima attenzione è posta anche al recupero sul terreno dei materiali e di tutto ciò che è necessario per portare a compimento l'indagine tecnica. La fase successiva, dopo la messa in sicurezza delle aree, sarà il ripristino ambientale e paesaggistico delle aree coinvolte, in coordinamento con le autorità ed istituzioni territoriali competenti"; dall'altro i media che riferiscono alcune testimonianze contraddittorie sull'evento incidentale.

Nel frattempo i media riportano che una delle due scatole dei Tornado precipitati è stata recuperata e, si spera, possa fornire dati utili per la ricostruzione delle ultime fasi del volo: le comunicazioni interfoniche, quelle radio ed i database complessivi del velivolo.

Le ricostruzioni degli ultimi istanti del volo dei due Tornado sono intanto derivate da testimonianze oculari e dei video e/o telefoni casualmente orientati sulla zona interessata dallo schianto dei due caccia sulle colline dell'ascolano e dagli incendi provocati dall'impatto con il suolo.

Anche se solo le inchieste aperte potranno riferire i dettagli della dinamica dei due velivoli e delle cause e concause l'ipotesi più probabile per l'incidente è "l'errore umano".

I media hanno comunque state evidenziate almeno due circostanze anomale:

1)la zona dell'impatto al suolo è esterna alla zona prevista per la missione/esercitazione della coppia dei Tornado;

2)l'orario dell'incidente - circa 16.30 ora locale - non coincide con la fascia oraria programmata nella zona della missione che erano due, la prima dalle 14.00 alle 15.30 e la seconda dalle 18.30 alle 1930.

Anche le testimonianze dirette riportate non sono coincidenti: per alcuni lo scontro tra i velivoli è risultato ortogonale, per qualcun altro i due Tornado avrebbero impattato le colline con traiettorie differenziate. 22 agosto 2014

Eiettati con il seggiolino i quattro dei due equipaggi, in serata erano ancora dispersi. L'impatto tra i due caccia dell'Aeronautica Militare Italiana di base a Ghedi è avvenuto nel pomeriggio del 19 agosto. La collisione tra i due - che probabilmente operavano in formazione accoppiata - è occorso nel corso di una missione di addestramento a una quota di 500 metri. I due piloti e due navigatori dei jet sono oggetto delle ricerche e dei soccorsi prontamente allertati.

Alcuni testimoni avrebbero assistito da lontano il lancio dei quattro dei due equipaggi

mentre i resti dei due velivoli si schiantavano al suolo in località impervia nei pressi di Olibra e Venarotte, sui monti della Laga nella provincia di Ascoli Piceno provocando almeno quattro incendi nella boscaglia. La coppia dei Tornado proveniva da Ghedi, base del 6° Stormo.

I cacciabombardieri dell’Aeronautica che, dovrebbero essere avvicendati dagli F 35,

sono velivoli da combattimento bireattori, biposto, con ala a geometria variabile e capacità «ognitempo». È progettato per volare a bassissima quota a velocità supersoniche (Mach 1.2) ma è capace di prestazioni bisoniche ad alta quota. E’ stato utilizzato in tutte le principali missioni all’estero italiane, dai Balcani alla Libia, dall’Iraq all’Afghanistan. 20 agosto 2014

Prosegue il periodo nero di ULM Alert "estivo"! E' martedì non è week end ma il clima estivo favorisce il volo più popolare ed alla portata di mano. Da parte di chiunque. Bastano somme e disponibilità anche esigue per assicurarsi l'attestato volo su un velivolo ultraleggero. Volano giovani, giovanissimi e meno giovani. Con quale esperienza, con quale addestramento e continuità dei voli? Chi controlla e verifica la rispondenza tra la fase delle certificazione/attestato al volo e la ripresa del volo, magari dopo sei mesi di inattività?Chi si occupa della manutenzione ordinaria e periodica dei propulsori e della fusoliera/ali e chi controllo la regolarità delle ispezioni? Un contesto al quale occorrerebbe associare l'eventuale fatalità, la negligenza e talora anche l'imperizia.

Il quadro soprastante, probabilmente, non riguarda quanto è accaduto nella tarda mattinata del 12 agosto 2014. Il velivolo dopo il decollo dall’aviosuperficie di Grugnole, nella zona di Tre Cancelli, in provincia di Roma con destinazione il campo volo di Nettuno è precipitato. Il pilota del volo è rimasto vittima dello schianto al suolo in un campo in via dello Scopone.

La sequenza si è verificata nei tre giorni di 8, 9 e 10 agosto, il secondo week end del mese estivo.

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica che è stato ritrovato distrutto, in una zona impervia nel comune di Gaby (AO), l’elicottero Alouette II marche I-PAAD, disperso dalla serata di ieri 8 agosto. Decedute le due persone che si trovavano a bordo. L’ANSV, nell’aprire l’inchiesta di sicurezza di competenza per appurare le cause che hanno provocato l’incidente, ha immediatamente disposto l’invio sul luogo del ritrovamento di un proprio investigatore, per svolgere un primo sopralluogo operativo".

Le vittime sono un uomo e una donna piemontesi nell'incidente accaduto nel vallone di Niel, nel comune di Gaby, in Valle d'Aosta. Alcuni testimoni avevano percepito un forte botto in una zona nebbiosa. L'elicottero noleggiato aveva trasportato persone e di merci in alta quota.

Il 9 agosto un ultraleggero è precipitato nella zona di Parma, in località Varsi e del Monte Dosso. Dei due occupanti una vittima ed una ricoverata in gravi condizioni, in rianimazione.

L'incidente è avvenuto intorno alle 08.00 del mattino. L'ultraleggero - secondo i media - era partito alle 06.45 dall'aeroporto del campo volo di Capriate San Gervasio (Bergamo) con destinazione Isola d'Elba, in località Marina di Campo.

Il 10 agosto invece riporta ANSV: "riferimento all’incidente occorso oggi presso l’aeroporto di Lucca Tassignano all’aliante Grob G103 Twin Acro marche I-IVVO, che ha provocato il decesso dei due occupanti, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato l’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento." 12 agosto 2014

Ancora un incidente in prossimità delle piste, a tre chilometri dall'inizio della corsa di involo. Lo schianto è avvenuto alle 09.21 locali del 10 agosto all'aeroporto di Mehrabad di Teheran. Il biturbo HESA IrAn-140 in servizio per la Sepahan sul volo 5915 con destinazione Tarab in Iran e 48 tra passeggeri ed equipaggio sarebbe finito tra gli alberi di un complesso residenziale, presso una strada ad elevata densità a pochi da un mercato. Non si sarebbero registrate vittime tra i passanti ed i residenti, tutti morti gli occupanti dell'aeromobile che era in servizio dal 2008.

I media locali sostengono che l'incidente sarebbe la conseguenza di una perdita di controllo del bimotore assemblato e derivato dal modello di fabbricazione russa Antonov 140 a causa della perdita di un motore (guasto tecnico, spegnimento o altro). Dopo una inclinazione a destra - la procedura di decollo prevedeva una virata a sinistra - il velivolo ha perso quota e sarebbe precipitato al suolo incendiandosi. Le condizioni meteo al momento erano buone: CAVOK e un leggero vento. 11 agosto 2014

E' indispensabile un database incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti e quelli minori di tutti voli da diporto e sportivi! Il 4 agosto - sostiene un comunicato ANSV "per cause che saranno accertate, l’aliante Ventus2A marche D-4393 effettuava un atterraggio fuori campo a Scopoli, frazione di Foligno (PG), riportando danni. Illeso il pilota, unico occupante".

Lo scorso 2 agosto è toccato all'ennesimo deltaplano. Un parapendio lanciatosi sullo Scoglio dell'Aquila, Monte Vettore si è schiantato con una vittima. L'allarme era stato segnalato immediatamente dai piloti che avevano osservato la dinamica.

Il tempestivo intervento dell'elicottero Icaro del 118 di stanza a Fabriano e di un tecnico di elisoccorso del soccorso alpino e speleologico dell'Umbria ha raggiunto il Monte Vettore non ha potuto che riscontrare l'impatto su una roccia a un'altezza di 2400 metri. Probabilmente una repentina variante nelle condizioni climatiche - vento e formazioni nuvolose - hanno determinato una situazione diventata ingestibile per il pilota.

Il 28 luglio invece - sostiene ANSV - "il velivolo P2002 JF marche I-CTAC, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Catania, riportava danni per cause che saranno accertate. Nessuna conseguenza per il pilota, unica persona a bordo. Avviata l’inchiesta di sicurezza sull’incidente".

Ma quanti sono gli eventi incidentali minori, spesso non segnalati, che non affiorano nella cronaca locale - anche perché i danni sono limitati al velivolo - che settimanalmente dovremmo invece registrare? 7 agosto 2014

Era un ultraleggero o un bimotore?

L'incidente è avvenuto sabato 2 agosto ma le notizie sull'accaduto non sono granché trasparenti. Ha riguardato un ultraleggero o un bimotore di aviazione generale?

Le due vittime erano a bordo del velivolo schiantatosi nella fase di atterraggio nell'aviosuperficie di Scalea in Calabria. Una pista di 1500 metri in asfalto la cui agibilità non appare del tutto chiara.

L'aviosuperficie sarebbe interessata a rilevamenti finanziamenti per sei milioni e trecentomila euro tra privato e pubblico ma l'opera di “riqualificazione” complessiva dell'infrastruttura non sarebbe stata ancora completata. Il velivolo - secondo testimonianze descritte nella cronaca locale - avrebbe manifestato difficoltà in atterraggio e un'ala si sarebbe staccata dalla fusoliera. Prima o dopo l'impatto con il suolo?

In seguito alla perdita di controllo sarebbe finito contro un muro adiacente (???) incendiandosi e i due occupanti sarebbero stati carbonizzati.

L'intervento dei soccorsi - Vigili del fuoco e 118 - sono pertanto risultati vani.

A tre giorni dell'incidente, escludendo l'informativa dei media locali, ANSV, AeCI e ENAC non hanno ancora fornito notizie specifiche. 5 agosto 2014

Altre inchieste per l'ANSV!

L'ultimo dei tre incidenti ha riguardato un aeromobile PA 18 immatricolato I-COMB. E' avvenuto lo scorso 22 luglio nel corso della fase di atterraggio della pista dell’aviosuperficie di Pozzonovo, in provincia di Padova. Il velivolo si è ribaltato riportando danni che dovranno essere accertati. Gli occupanti dell'aeromobile sarebbero usciti indenni.

Un’inchiesta di sicurezza - sostiene una nota ANSV - è stata aperta sull’incidente occorso ad Alzate Brianza sabato 19 luglio, dove l’aeromobile Stinson L5 marche I-AEFE, durante il rullaggio, danneggiava con l’elica il timone di profondità dell’SF25C marche I-IMAF, che era fermo al parcheggio. Nessuna conseguenza per le persone

Alcuni giorni prima, il 16 luglio 2014 un aeromobile PA-46-350P Malibù, immatricolato N4173N, in volo da Palermo a Rimini, nel corso dell'atterraggio - dopo una imbardata - è uscito di pista con danni strutturali, ma senza conseguenze per gli occupanti dell'aereo. 30 luglio 2014

Due vittime, un ferito grave!

L'incidente è avvenuto domenica 27 luglio 2014 nel corso di un volo di addestramento. Nell'intorno del lago del Salto (Rieti) si è schiantato un Eurocopter AS.350B-3 Ecureuil, immatricolato I-LUPU, con circa 10 anni di attività di volo, causando due vittime e un ferito grave.

L'elicottero della società di lavoro aereo EliOssola svolgeva un servizio antincendio per la Regione Lazio che l'aveva affittato.

Non si hanno notizie precise sulle cause e dinamica dell'incidente: i resti del velivolo, i rottami sono stati fotografati ed investigati senza riscontrare tracce di incendio. I due deceduti sono il comandante ed un passeggero mentre l'ospedalizzato è il secondo pilota.

Probabilmente la fase del volo, la procedura addestrativa in atto ha determinato e innescato una perdita di potenza del propulsore e conseguente fuori controllo del mezzo e schianto al suolo.

Alcune testimonianze avrebbero riportato che l'elicottero - primo dello schianto sul terreno - volava a pelo d'acqua e non è esclusa anche l'urto con un cavo sospeso. 28 luglio 2014

Altre 116 vittime!

Africa: un velivolo McDonnel 83 della Air Algerie in volo da Ouagadougou, nel Burkina Faso, con destinazione Algeri non ha dato ulteriori tracce e comunicazioni. Sarebbe scomparso intorno alle ore 00.40 locali del 24n luglio 2014 in una località presso Gao in Mali, a circa 500km a sud del confine tra il Mali e l' Algeria.

L'aeromobile volava con 116 persone a bordo (110 passeggeri e sei membri dell'equipaggio) ed era stato noleggiato dal vettore spagnolo Swiftair e sarebbe sparito dopo circa 40minuti da decollo da Ouagadougou.

Operava con volo AH-5017, immatricolato EC-LTV ed aveva fatto il primo volo nel 1996. Inizialmente aveva operato per al tre aerolinee. Nei 18anni di attività aveva operato per Heliopolis Airlines come SU-ZCA, quindi come Ansett - N190AN, poi Avianca - HK-4137X, per Austral Líneas Aéreas - LV-BHN ed infine per Swiftair come EC-LTV. La perdita di contatto sarebbe avvenuta nella zona di Niamey, in Niger, area nella quale era localizzato un esteso e severo fronte intertropicale avente una altezza delle formazione nuvolose a 50mila piedi. 25 luglio 2014

Tra le cause probabili le avverse condizioni meteo. Venti a raffica ed un temporale severo hanno accompagnato lo schianto a terra a circa 1000 metri dalla testata pista di atterraggio. Il biturboelica della Transasia Avions - ATR-72, volo GE-222 proveniente da Kaohsiung e con destinazione Makung (Isola di Penghu - Taiwan) con 54 passeggeri e 4 membri di equipaggio avrebbe perso quota da una altezza di 300 piedi (100metri) mentre era impegnato in un secondo tentativo di avvicinamento alla pista.

Il velivolo immatricolato B-22817 aveva 14 anni di servizio e nell'impatto con le edificazioni di un villaggio in prossimità ella pista e sottostante al sentiero di discesa alla pista si sarebbero registrate 47 vittime. Le restanti, gravemente ferite, sono state rapidamente ospedalizzate.

L'impatto sulle case avvenuto intorno alle ore 19.06 locali del 23 luglio ha determinato un incendio che si è propagato nell'intorno. Non si ancora notizie precise su eventuali vittime tra la popolazione residente nel luogo/edifici colpiti dallo schianto e nelle immediate vicinanze. 24 luglio 2014

E' il terzo caso in pochi giorni! Il Boeing 777-200ER immatricolato 9M-MRD in volo da Amsterdam a Kualalumpur il 17 luglio 2014 è precipitato al suolo mentre sorvolava alla quota di 33.000 piedi (11 km) lo spazio aereo Ucraino.

Il velivolo aveva fatto il primo volo il 17 luglio 1997 e operava con 15 membri i equipaggio e 283 passeggeri. Era decollato dalla pista 36C. L'ultimo contatto con i radar era avvenuto alle 13.19 UTC Time.

L'ipotesi che sia stato abbattuto in volo da un missile terra - aria o aria-aria è ritenuta una delle due probabile cause ancora al vaglio degli investigatori occorsi tra i rottami sparsi al suolo per una estensione di circa 40 km. Nella zona erano stati colpiti in volo anche un Antonov 26 (14 luglio) e un Sukhoi Su-25M1 (16 luglio) delle Forze Armate Ucraine. 18 luglio 2014

Fatalità, negligenza o imperizia? L'ultimo incidente è avvenuto sabato 12 luglio 2014. Il Soccorso Alpino ha recuperato il corpo del Generale in pensione dell'Aeronautica Militare Italiana Paolo Antoniassi, appassionato al volo con deltaplano. Ha tentato il volo dalla Bernadia nei pressi di Nimis in Friuli Con condizioni meteo critiche è stato trascinato dalle dinamiche ascensionali e dal vorticoso sviluppo delle formazioni nuvolose in atto. E' stato identificato il giorno successivo penzolante da un albero in una zona impervia e boscosa ad una dozzina di chilometri di distanza in località Platischis di Taipana (Udine). Avrebbe anche sbattuto su alcune rocce.

Nei pressi di Macerata è invece precipitato ancora un deltaplano il 7 luglio 2014. Anche in questa circostanza la vittima è stata ritrovata a S.Vittore di Cingoli (Macerata) in prossimità di un ristorante dove era in corso un matrimonio. Un secondo occupante del deltaplano si sarebbe salvata. Il volo era stato organizzato per festeggiare un matrimonio ma una perdita di controllo a bassa quota avrebbe reso ingovernabile il mezzo.

In dato 10 giugno un altra vittima, un appassionato al volo con 30anni di esperienza è precipitato in verticale con il suo deltaplano e l'occupante di Cappella Maggiore (Treviso), ha perso la vita nel corso di un trofeo nazionale nel quale gareggiava tra i Veterani. L'incidente si è verificato in Valle Pesio, in provincia di Cuneo.

Altro incidente il 12 marzo 2014 a Meduno di Pordenone. Il pilota si era lanciato dal Monte Valinis (1102 metri) nel Friuli occidentale. Un 40enne con parapendio è rimasto ferito dopo una caduta di 10 metri sul costone della montagna.

Il 21 febbraio invece un deltaplano è precipitato a Cison di Valmarino (Treviso). Il pilota del velivolo era stato ricoverato in ospedale in condizioni critiche. 15 luglio 2014

Nuove analisi dei satelliti e nuova zona di ricerche del Boeing fantasma. Con la recente presentazione del Report - Definition of Underwater Search Areas MH370 - documento di 64 pagine della ATSB (Australian Transport Safety Bureau) dal prossimo agosto ripartiranno le ricerche sui fondali dell'Oceanico Indiano.

La zona da ispezionare non solo è cambiata ma è diventata una sorta di rettangolo. L'area primaria di investigazione sarà di circa 60.000 km2 per arco di 650 km di lunghezza e 93 km di larghezza.

Le stime sulla possibile durata delle ricerche sono alquanto incerte: con profondità fino a sette chilometri ed un mare agitato potrebbero durare molti mesi. Ma se sulla zona delle ricerche gli investigatori sembrerebbero concordare è del tutto dubbia la causa prima dell'incidente e la dinamica degli eventi che avrebbero portato lo scorso 8 marzo un velivolo e 239 occupanti a sparire dai radar?

Il report della ATSB ad un certo punto sostiene - non senza incorrere in evidente contraddizione - l'ipotesi di ipossia per equipaggio e passeggeri:

"Given these observations, the final stages of the unresponsive crew/ hypoxia event type appeared to best fit the available evidence for the final period of MH370’s flight when it was heading in a generally southerly direction:

-loss of radio communications

-long period without any en route manoeuvring of the aircraft

-a steadily maintained cruise altitude

-fuel exhaustion and descent

This suggested that, for MH370, it was possible that after a long period of flight under autopilot control, fuel exhaustion would occur followed by a loss of control without any control inputs".

La nota soprastante, infatti, non risolve la causa della sparizione del segnale del trasponder dai radar e la prima virata verso nord ovest, la seconda e la terza - ancora a sinistra - verso sud. Una navigazione quindi controllata e positiva impraticabile per un equipaggio incapacitato da una improvvisa ipossia.

Appaiono interessanti due allegati in appendice quali "Accident case studies – loss of control accidents" e "Accident case studies – unresponsive crew/ hypoxia accidents".

Lo scenario ipossia comunque rimanda a tre possibili cause segnalate da Aerohabitat:

- incendio del carico di batterie al Litio con generazione ed esalazione di sostanze tossiche e conseguente perdita di coscienza di passeggeri ed equipaggio. Ipotesi con uno scenario di aeromobile che prosegue il volo senza controllo e precipita - dopo alcune ore - per mancanza di carburante;

- Perdita di coscienza per equipaggio e passeggeri conseguente a fenomeni emissione, sprigionamento e avvelenamento da sostanze generate dal sistema di condizionamento e pressurizzazione (alterazioni derivate dal ossigeno, CO2, origine criotecnica e altro);

- Incapacitation per i due piloti. 9 luglio 2014

Quattro le vittime: l'equipaggio! Un biturboelica Fokker-50 della compagnia Skyward International, immatricolato 5Y-CET e con 22 anni di servizio, è precipitato dopo il decollo dall'aeroporto Jomo Kenyatta International Airport di Nairobi in Kenia.

L'incidente è avvenuto intorno alle ore 04.00 locali del 2 luglio, le condizioni meteo erano buone, con un impatto ad una distanza di circa due chilometri dalla pista. Le testimonianze - riportano i media internazionali - segnalano la collisione con un traliccio elettrico lungo l'iniziale percorso di salita del velivolo cargo. L'immediato incendio ha precipitato l'aeromobile su un edificio commerciale localizzato nell'immediata prossimità.

Immagini video trasmessi dalle televisioni locali hanno mostrato la coda e le ali del biturbo elica che hanno squarciato a metà l'edificio di due piani centrato dalla dinamica fuori controllo della parte conclusiva del volo. Non si ha notizia di altre vittime tra gli eventuali occasionali residenti: nel corso della notte, infatti, con il centro commerciale chiuso, probabilmente l'edificio era vuoto. Il velivolo Fokker 50 precipitato era uno dei 213 costruiti tra il 1986 e 1996. Di questi 170 sono ancora in attività. 3 luglio 2014

Modifiche nella certificazione FAA e revisione alla Boeing con modifiche al traning manual! Ricordate il Boeing 777 della sudcoreana Asiana Airlines schiantatosi all'aeroporto di San Francisco il 6 luglio 2013 poco prima della pista? L'atterraggio corto in realtà era conseguente ad una gestione in emergenza per un velivolo che stava volando ad una velocità inferiore a quella prevista. Ci furono tre vittime e oltre 180 feriti tra i 307 occupanti.

La NTSB aveva rapidamente recuperato le cosiddette "scatole nere" e aveva confermato le ridotta velocità di atterraggio nonostante non fosse stata dichiarata alcuna anomalia e/o emergenza da parte dell'equipaggio. Era stato un errore del pilota a portare l'aeromobile corto in pista a sbattere con la coda sul frangiflutti costiera prima della testata pista?

Dopo undici mesi di analisi e di indagine in questi giorni la NTSB ha diramato una relazione specifica sull'accaduto segnalando 30 evidenze-riscontri accompagnata da oltre una dozzina di raccomandazioni. L'ente investigativo USA non ha rilevato alcuna anomalia e malfunzionamento all'apparto dell'automanetta dei propulsori, tantomeno in altri sistemi di volo e di segnalazione di avarie (warning system). I piloti - secondo NTSB - avrebbero commesso tra i 20 e 30 errori nella parte finale dell'avvicinamento ed atterraggio (nelle ultime 14 miglia). La causa dell'incidente sarebbe pertanto imputabile ad una sorta di "mismanagement": incapacità, incomprensione degli eventi emersi ed inadeguate risposte nella loro gestione. Il crew, nonostante fossero esperti, non hanno adeguatamente compreso la ragione, le cause dell'inadeguato funzionamento del sistema automanetta: non era mantenuta correttamente la velocità selezionata. Secondo la NTSB la "t complexity, and flight training manuals that did not clearly describe how the controls would operate, contributed to the crash of flight 214", ovvero i manuali di volo non risulterebbero del tutto chiari e trasparenti a riguardo.

"The automation performed as designed, but the pilots did not fully understand what the automation would and would not do,"

"It was not a design issue by itself, it was the intersection between the design and the pilots' understanding of how the design worked."

La NTSB ha in sostanza raccomandato alla Boeing di "develop and evaluate changes to the control systems to ensure the plane's "energy state" - a combination of speed, altitude, engine thrust and other factors - "remains at or above the minimum desired... for any portion of the flight."

Ha rilevato inoltre la necessità che "Boeing and Asiana should revise flight training manuals to better explain the auto-throttle functions".

Infine ha segnalato alla FAA "to convene a special certification review of how the 777 automatically controls air speed and use that to make existing and future controls more intuitive." 30 giugno 2014

Il panorama si allarga all'insorgente industria dei droni civili e inquieta! Un caso anche in Italia! Non è passato neanche un mese dal ''Roma Drone Expo&Show'', dove almeno 500 mezzi APR a pilotaggio remoto professionali sono stati sottoposti alla curiosità ed ai commenti dei visitatori. I media specializzati e generalisti hanno esaltato le opportunità sociali ed industriali dei droni. In secondo piano, talvolta del tutto trascurata, è invece stata la questione associata alla sicurezza di questa attività aerea a controllo a distanza. Al controllo positivo dei mezzi volanti, al potenziale rischio della perdita di controllo e conseguenti esiti disastrosi. La convivenza tra droni in genere (militari, civili, commerciali, attività ricreativa) è stata posta a lungo da Aerohabitat e dal Com.te Renzo Dentesano nella sua rubrica su UAS-UAV-APR.

Con due articoli dello scorso 20 giugno del "The Washington Post", uno di Craig Whitlock "When drones fall from the sky" e la seconda parte "Fallen from the skies" di Emily Chow, Alberto Cuadra and Craig Whitlock, è stato argomentato un resoconto di una documentazione di 50mila pagine ottenuti appellandosi al Freedom of Information Act. Concerne le investigazioni militari su incidenti occorsi alla flotta dei droni nell'arco di 12 anni.

"More than 400 large U.S. military drones crashed in major accidents worldwide between Sept. 11, 2001, and December 2013. By reviewing military investigative reports and other records, The Washington Post was able to identify 194 drone crashes that fell into the most severe category: Class A accidents that destroyed the aircraft or caused (under current standards) at least $2 million in damage. Not just in war zone. About one-third of the crashes occurred in Afghanistan, but nearly one-quarter happened in the United States during test and training flights. As the Pentagon deploys drones away from traditional combat zones, more accidents are occurring in Africa and other locations".

I due articoli sono assai dettagliati ed evidenziano gli interrogativi associati ai livelli di sicurezza, di affidabilità’, di rischio contestuale con l'attività di altri velivoli. Sia a bassa quota quanto a livelli di crociera dopo operano le flotte aeree civili e commerciali. Il vasto e generalizzato utilizzo dei droni da parte degli USA è iniziato dopo gli attentati dell’11 settembre del 2001. Dove sono finiti e dove hanno completato il loro volo con controllo remoto? Precipitati e schiantati al suolo, su case, su viabilità maggiore e minore e persino contro velivolo militare come un C-130 Hercules dell'Air Force. Se gli incidenti sono risultati oltre 400 quanti sono stati invece le perdite di controllo positivo che, pur determinando elevati rischi per la popolazione terrestre e per la comunità dello staff che vola, non hanno causato danni ad oggetti, proprietà e persone? Quali le cause?

Avarie meccaniche, human factor, situazioni meteo difficili da gestire hanno generato incidenti in zone di guerra, nella fase di esercitazioni e prova nello spazio aereo autorizzato per test ma anche nello spazio aereo di volo del traffico militare e civile. Commerciale e di lavoro aereo dell'aviazione generale e, magari, degli ultraleggeri. Anche sopra le case, i paesi e le città.

La materia è stata analizzata anche dal "The Bureau of Investigative Journalism" che ha utilizzato storica documentazione Wikileaks riguardante le vittime provocate dagli UAS-UAV­­­­­-APR dagli Stati Uniti in Pakistan, Yemen e Somalia.

Sono notizie che rilanciano segnalazioni sui droni: sugli effetti collaterali in ogni parte del mondo. Un cittadino a New York è stato quasi colpito da un drone. Feriti a persone e danni materiali per un drone a Barcellona - Spagna per un drone utilizzato nelle riprese aeree della Sagrada Familia. Feste di nozze con droni fotografici-video fuori controllo e tanto altro. Negli USA la Northeast UAS Airspace Integration Research Alliance (NUAIR) sollecita la FAA a rilasciare una apposita certificazione professionale per gestire droni, anche di piccole dimensioni. Le problematiche da affrontare e risolvere sono tuttavia ancora numerose. Di spazio aereo superiore condiviso tra voli militari e civili e commerciali con droni militari. Di spazio aereo in prossimità del suolo e le zone aeroportuali e il sorvolo di agglomerati urbani, industriali con il volo aereo dell'aviazione commerciale e di lavoro aereo e di traffico a vista con altri droni.

In Italia l'ENAC deve innanzi tutto rivalutare le autorizzazioni UAV-UAS concesse all'USAF sull'aerobase di Sigonella e la compresenza con il traffico civile-commerciale-militare del Belpaese. Non secondario sono inoltre gli impegni sui Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR) con la sottostante nota:

"L'elevato numero di richieste di informazioni che perviene quotidianamente via e-mail all’account dedicato apr@enac.gov.it non consente, nonostante il continuo impegno delle risorse attualmente a disposizione, di rispondere alle richieste stesse con l'attesa sollecitudine. Ce ne scusiamo assicurando al tempo stesso che tutte le esigenze informative saranno comunque esaminate, tenendo conto dell'ordine di arrivo e delle eventuali scadenze connesse. Suggeriamo, prima dell’eventuale invio e-mail di consultare la Nota esplicativa ai fini dell'applicazione del Regolamento e la Dichiarazione di Rispondenza al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”.

Bozza della Circolare NAV "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto". Come specificato nella bozza della Circolare NAV "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", l'ENAC sta sviluppando delle Linee Guida per fornire dei chiarimenti sull'applicazione del Regolamento e della Circolare. Con la pubblicazione della bozza delle Linee Guida 2014/1 - "Qualificazione del personale di volo APR" si intende, oltremodo, dare risposta alle numerose e-mail sull'argomento, pervenute alla casella di posta elettronica dedicata apr@enac.gov.it. L'interesse per l'impiego di questi aeromobili negli ultimi tempi sta crescendo esponenzialmente in diverse attività per le potenzialità di impiego che si intravvedono quali, ad esempio, sorveglianza del territorio, rilevamento delle condizioni ambientali, trasmissione dati, riprese aeree, impieghi agricoli, compiti di ordine pubblico.

I SAPR possono essere utilizzati anche per applicazioni in ambienti ostili come monitoraggio di incendi, ispezioni di infrastrutture e di impianti, sorveglianza del traffico stradale. In questo contesto rappresentano anche un'opportunità di sviluppo per l'industria nazionale dei costruttori di Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto". 23 giugno 2014

Sono due le inchieste aperte da ANSV: con tre vittime. L’ANSV - si legge sul sito web - ha aperto due ulteriori inchieste. Una riguarda l'incidente della mattinata del 8 giugno a Prato all’elicottero R44 marche I-LUSJ. L’elicottero, per cause in corso di accertamento, effettuava un atterraggio all’interno di un campo sportivo, ribaltandosi. Contuso il pilota, unico occupante.

Il secondo incidente è invece di lunedì 9 giugno localizzato a Premana (Lecco). Un idrovolante C172N immatricolato I-SIPI dopo essere decollato dall’idroscalo di Como è precipitato con tre vittime.

L'idrovolante è cascato nella Val Varrone, nel comune di Premana (Lecco) e secondo alcuni testimoni il Cessna 172 sarebbe precipitato subito dopo il decollo incendiatosi nella zona della Valle dei Forni. Nonostante il rapido intervento dei vigili del fuoco ed il soccorso di un elicottero partito da Varese - erano presenti anche il Soccorso alpino e i carabinieri - accertate le difficoltà a verificare la zona dello schianto - l'area boschiva con cavi elettrici e terreno in forte pendenza - non hanno potuto che accertare il decesso dei tre occupanti del monomotore.

Nel caso dell'elicottero precipitato al Tennis Club di via Firenze a Prato occorre registrare la repentina fuoriuscita del pilota indenne - pur con danni alla testa e un qualche choc per l'impatto al suolo - prontamente portato al Pronto Soccorso del Santo Stefano.

Le prime testimonianze rivelano una qualche emergenza a bordo e la ricerca di un atterraggio di fortuna, proprio nel circolo del tennis nel quale il pilota è anche associato. 10 giugno 2014